Utrygt i alle hastigheter -Unsafe at Any Speed
 Utstilling med boken på Henry Ford Museum , Detroit
| |
| Forfatter | Ralph Nader |
|---|---|
| Forlegger | Grossman forlag |
Publiseringsdato |
30. november 1965 |
| OCLC | 568052 |
Usikker på alle hastigheter: The Designed-In Dangers of the American Automobile er en sakprosa-bok av forbrukeradvokat Ralph Nader , første gang utgitt i 1965. Dens sentrale tema er at bilprodusenter motsatte seg innføringen av sikkerhetsfunksjoner (for eksempel bilbelter ) , og at de generelt var motvillige til å bruke penger på å forbedre sikkerheten. Dette arbeidet inneholder betydelige referanser og materiale fra industriinnsidere. Det var en bestselger innen sakprosa i 1966.
Tema
Usafe at Any Speed er først og fremst kjent for sin kritikk av Chevrolet Corvair , selv om bare ett av bokens åtte kapitler dekker Corvair. Den omhandler også bruk av dekk og dekktrykk som er basert på komfort fremfor sikkerhet, og bilindustrien ser bort fra teknisk basert kritikk. En NHTSA -rapport fra 1972 bestred hans påstander om unormal håndtering i skarpe svinger og antydet at Corvair -rullingshastigheten var sammenlignbar med lignende biler.
Organisering og innhold
Hvert av bokens kapitler dekker et annet aspekt ved bilsikkerhet:
"Den sporty Corvair"
Temaet som boken sannsynligvis er mest kjent for, den bakmotoren Chevrolet Corvair, er dekket i kapittel 1- "The Sporty Corvair – The One-Car Accident". Dette gjelder de første modellene (1960-1964) som hadde en svingakselopphengsdesign som under visse omstendigheter var tilbøyelig til å "stikke under". George Caramagna, en mekaniker som jobber med fjæringssystemet, foreslo å installere en stabilisatorstang ( anti-roll eller "anti-sway" ), men ble overstyrt av GM-ledelsen. For å gjøre opp for den kostnadsbesparende mangelen på en stabilisatorstang foran, krevde Corvairs dekktrykk som var utenfor dekkprodusentenes anbefalte toleranser. Corvair stolte på en uvanlig høy differensial foran til bak (15psi foran, 26psi bak, når den var kald; 18 psi og 30 psi varm), og hvis man pumpet opp dekkene likt, slik det var vanlig praksis for alle andre biler den gangen, Resultatet var en farlig overstyring . Til tross for at riktig dekktrykk var mer kritisk enn for samtidige design, ble ikke Chevrolet -selgere og Corvair -eiere informert om kravet og risikoen. I henhold til standardene til Tire and Rim Association , forårsaket disse anbefalte trykkene at dekkene ble overbelastet når det var to eller flere passasjerer i bilen.
Et ikke-annonsert kostnad-alternativ (#696) inkluderte oppgraderte fjærer og dempere, rullestenger foran og tilbakeslagsreimer for bakaksel for å hindre tilbaketrekking. Ettermarkedssett var også tilgjengelig, for eksempel EMPI Camber Compensator, for den kunnskapsrike eieren. Fjæringen ble modifisert for 1964-modeller, med inkludering av en standard frontrullestang foran og en tverrmontert bakfjær. I 1965 opprettholdt den totalt redesignede fireleddet, helt uavhengige bakfjæringen en konstant cambervinkel på hjulene. Et redesign for 1965-modellen eliminerte tilbaketrekningstendensen.
En rapport fra sikkerhetskommisjonen fra 1972 utført av Texas A&M University konkluderte med at Corvair fra 1960-1963 ikke hadde noe større potensial for tap av kontroll enn sine samtidige konkurrenter i ekstreme situasjoner. Det amerikanske transportdepartementet (DOT) ga ut en pressemelding i 1972 som beskriver funnene fra NHTSA -testing fra året før. NHTSA hadde utført en rekke sammenligningstester i 1971 for å studere håndteringen av Corvair fra 1963 og fire moderne biler-en Ford Falcon , Plymouth Valiant , Volkswagen Beetle og Renault Dauphine- sammen med en andregenerasjons Corvair (med sin fullstendig redesignede, uavhengige bakfjæring). Den 143 sider lange rapporten gjennomgikk NHTSAs ekstreme tilstandshåndteringstester, nasjonale data om kollisjonstiltak for bilene i testen, samt General Motors 'interne dokumentasjon om Corvairs håndtering. NHTSA fortsatte med å inngå et uavhengig rådgivende panel av ingeniører for å gjennomgå testene. Dette gjennomgangspanelet konkluderte med at "1960-1963 Corvair sammenligner seg gunstig med moderne kjøretøyer som ble brukt i testene [...] håndterings- og stabilitetsytelsen til Corvair fra 1960–63 ikke resulterer i et unormalt potensial for tap av kontroll eller velt, og det er minst like bra som ytelsen til noen moderne biler både utenlandske og innenlandske. "
"Katastrofe utsatt"
Kapittel 2 gir kritikk av bildesignelementer som instrumentpaneler og dashbord som ofte var sterkt ferdig med krom og blanke emaljer som kunne reflektere sollys eller frontlysene til motorkjøretøyer i sjåførens øyne. Dette problemet, ifølge Nader, var godt kjent for personer i bransjen, men lite ble gjort for å rette det.
Nader ga også råd om girskiftkvadranter på tidligere biler utstyrt med automatgir . Det er gitt flere eksempler på at folk ble påkjørt, eller biler som ble løpende fordi sjåfører ikke var kjent med skiftemønsteret, noe som førte til at de skiftet i revers når de hadde tenkt å skifte til lavt gir, eller omvendt. Nader appellerte til bilindustrien om å standardisere girskiftemønstre som et sikkerhetsproblem.
Tidlige automatiske girkasser, inkludert GM's Hydra-Matic , Packards Ultramatic og Borg Warners automat som ble brukt av en rekke uavhengige produsenter ( Rambler , Studebaker ) brukte et mønster av "PNDL R", som satte Reverse nederst i kvadranten, ved siden av Lav. Fordi det var vanskelig å fortelle om spaken var i "Lav" eller i "Revers", ville sjåfører som hadde til hensikt å velge "Reverse" ofte mislykkes i å flytte spaken langt nok og skyte fremover. Alternativt flyttet sjåførene som hadde til hensikt å velge "Lav" noen ganger for langt til "Revers" når de hadde til hensikt å bevege seg fremover, og bilen kunne ramme inn i vegger eller bygninger, skade eiendom og/eller skade mennesker. I tillegg brukte andre produsenter, for eksempel Chrysler, en trykknappvelger for å velge girområder.
Chevrolet's Powerglide , som brukt på Corvair, brukte et "RND L" -mønster, som skilt baksiden fra drivhjulene fra Neutral på den ideelle måten, men som ikke hadde noe "P" -valg, bare ga en parkeringsbrems. Ford var den første som brukte "PRND L" -mønsteret, som også skilte Reverse fra forward -områder med Neutral. Etter hvert ble dette mønsteret standarden for alle biler med automatisk skift.
Kapittel 2 avslører også problemer i utførelsen og selskapets unnlatelse av å overholde garantier.
"Den andre kollisjonen"
Kapittel 3 dokumenterer krasjvitenskapens historie med fokus på effekten på menneskekroppen (den andre kollisjonen ) når den kolliderer med bilens interiør mens bilen treffer et annet objekt (den første kollisjonen). Nader sier at mye kunnskap var tilgjengelig for designere på begynnelsen av 1960 -tallet, men den ble stort sett ignorert i den amerikanske bilindustrien . Det er grundige diskusjoner om rattet , instrumentpanelet , frontruten , passasjersetet og kupeen (som inkluderte alt fra dørstyrke til velter). På grunn av dette ble " Nader -bolten " installert for å forsterke døren, og selvmordsdører ble avviklet på grunn av mangel på dørstyrke.
"Makt til å forurense"
Kapittel 4 dokumenterer bilens innvirkning på luftforurensning og dets bidrag til smog , med særlig fokus på Los Angeles .
"Ingeniørene"
Kapittel 5 handler om bilingeniører i Detroit som er generelle uvillighet til å fokusere på forbedringer i trafikksikkerheten av frykt for å fremmedgjøre kjøperen eller gjøre biler for dyre. Nader motvirker ved å påpeke at årlige (og unødvendige) stylingsendringer på den tiden i gjennomsnitt la til omtrent $ 700 til forbrukerkostnaden for en ny bil (tilsvarende 5700 dollar i 2020). Dette sammenlignet med en gjennomsnittlig sikkerhetsutgift for bilselskapene på rundt tjuetre cent per bil (tilsvarende 1,89 dollar i 2020).
"Stylistene"
Kapittel 6 undersøker overdreven ornamentikk som dukket opp på biler, spesielt på slutten av 1950 -tallet, og dominans av bildesign over god konstruksjon. Av 1950-tallets design bemerker Nader "støtfangere formet som slede-løpere og skrånende grillverk over støtfangerne, noe som gir effekten av" å lene seg inn i vinden ", øke ... bilens potensial for å utøve ned-og-under-trykk på fotgjengeren. " Se gjeldende praksis på fotgjenger sikkerhet gjennom kjøretøydesign .
"Trafikksikkerhetsetablering"
Med teksten "Damn driver and spare the car" diskuterer kapittel 7 måten skylden for kjøretøyulykker og skader ble lagt på føreren. Boken sier at trafikksikkerhetsmantraet kalt "Three E's" ("Engineering, Enforcement and Education") ble opprettet av industrien på 1920 -tallet for å distrahere oppmerksomheten fra de virkelige problemene med kjøretøysikkerhet, for eksempel det faktum at noen ble solgt med dekk som ikke tåler vekten av et fullastet kjøretøy. Til industrien sa han at "Håndhevelse" og "Utdanning" betydde sjåføren, mens "Engineering" handlet om veien. Så sent som i 1965 bemerket han at 320 millioner føderale dollar ble tildelt forskjønnelse på motorveien, mens bare 500 000 dollar var dedikert til motorveisikkerhet.
"Den kommende kampen for sikkerhet"
Kapittel 8 , det avsluttende kapittelet, foreslår at bilindustrien bør tvinges av regjeringen til å ta større hensyn til sikkerhet i lys av stadig større bevis på død og skade som kan unngås.
Resepsjon
Usafe at Any Speed var en bestselger innen sakprosa fra april til juli 1966. Det førte også til at lovbelteloven ble vedtatt i 49 stater (alle unntatt New Hampshire) og en rekke andre trafikksikkerhetsinitiativer.
Regjeringens svar
Amerikanske senatshøringer som ble forespurt av boken førte til opprettelsen av USAs transportdepartement og forgjengerbyråene til National Highway Traffic Safety Administration i 1966.
Boken har fortsatt relevans: den tok for seg det Nader oppfattet som politisk lobbyvirksomhet i bilindustrien for å motsette seg nye sikkerhetsfunksjoner, som senere ble sett på 1990 -tallet med obligatoriske kollisjonsputer i USA, og industriinnsats fra European Automobile Manufacturers Association ( ACEA) for å utsette innføringen av kollisjonstester i EU .
Bransjens svar
Som svar på Naders kritikk forsøkte GM å sabotere Naders rykte. Den "(1) gjennomførte en serie intervjuer med bekjente av saksøkeren, som spurte dem om og kastet en holdning til [hans] politiske, sosiale, rasemessige og religiøse synspunkter; hans integritet; hans seksuelle tilbøyeligheter og tilbøyeligheter; og hans personlige vaner '; (2) holdt ham under overvåking på offentlige steder i urimelig lang tid; (3) fikk ham til å bli anklaget av jenter for å fange ham inn i ulovlige forhold; (4) foreta truende, trakasserende og motbydelige telefonsamtaler til ham; (5) banket på telefonen og avlyttet, ved hjelp av mekanisk og elektronisk utstyr, på hans private samtaler med andre; og (6) gjennomførte en "fortsatt" og trakasserende etterforskning av ham. "
22. mars 1966 ble GM -president James Roche tvunget til å møte for en underutvalg i USAs senat og unnskyldte Nader for selskapets kampanje for trakassering og trusler . Nader saksøkte GM i november 1966 for krenkelse av personvernet. Han vant saken i anke i januar 1970 og ble tildelt 425 000 dollar, som han brukte til å etablere Center for Auto Safety , en ideell fortalergruppe. Han fortsatte å lobbyere for forbrukerrettigheter , og hjalp med å drive etableringen av det amerikanske miljøvernbyrået og gjennomføringen av Clean Air Act , blant andre.
Tidligere GM-sjef og Chevrolets daglige leder John DeLorean hevdet i boken On a Clear Day You Can See General Motors (1979) at han trodde Naders kritikk var gyldig i sammenheng med stivheten og kortsikten i General Motors 'bedriftskultur.
Kritikk av boken
Det amerikanske samferdselsdepartementet ga ut en pressemelding datert 12. august 1972, der man redegjorde for funnene fra 1971 NHTSA -testing - etter at Corvair hadde vært ute av produksjon i mer enn tre år. The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) hadde gjennomført en rekke sammenligningstester i 1971 å studere håndteringen av 1963 Corvair og fire moderne biler, en Ford Falcon , Plymouth Valiant , Volkswagen Beetle , Renault Dauphine -along med en andre generasjon Corvair med revidert fjæringsdesign. Den påfølgende 143-siders rapporten (PB 211-015, tilgjengelig fra NTIS ) gjennomgikk en rekke faktiske håndteringstester designet for å evaluere håndtering og stabilitet under ekstreme forhold; en gjennomgang av nasjonale ulykkesdata utarbeidet av forsikringsselskaper og trafikkmyndigheter for bilene i testen - og en gjennomgang av relaterte General Motors/Chevrolet interne brev, notater, tester, rapporter osv. angående Corvairs håndtering. NHTSA fortsatte med å inngå et rådgivende panel for tre personer av uavhengige profesjonelle ingeniører for å vurdere omfanget og kompetansen til testene sine. Dette evalueringspanelet ga deretter ut en egen 24-siders rapport (PB 211-014, tilgjengelig fra NTIS ), som konkluderte med at "Corvair fra 1960–63 sammenligner seg godt med moderne kjøretøyer som ble brukt i testene ... håndterings- og stabilitetsytelsen til 1960–63 resulterer Corvair ikke i et unormalt potensial for tap av kontroll eller velt, og det er minst like bra som ytelsen til noen moderne biler både utenlandske og innenlandske. "
Økonom Thomas Sowell hevdet at Nader var avvisende av avveining mellom sikkerhet og kostnader. I følge Sowell nevnte Nader heller ikke at dødeligheten for motorbiler per 100 millioner passasjermil falt gjennom årene fra 17,9 i 1925 til 5,5 i 1965.
Journalisten David E. Davis , i en artikkel fra 2009 i Automobile Magazine , kritiserte Nader for angivelig å ha fokusert på Corvair mens han ignorerte andre moderne kjøretøyer med svingakseloppheng bak, inkludert biler fra Porsche , Mercedes-Benz og Volkswagen , men like før 1972 rapport Naders senter for autosikkerhet ga ut en bok som var kritisk til Beetle, Small - On Safety : De utformede farene ved Volkswagen .
I 2005 mottok boken en hederlig omtale av den konservative publikasjonen Human Events for sine "Most skadelige bøker fra det 19. og 20. århundre", noe som betyr at to eller flere av femten konservative tenkere stemte for den. Andre prisvinnere inkluderte forfatterne Betty Friedan og John Maynard Keynes .
Referanser
Videre lesning
- Usikre i alle hastigheter The Designed-In Dangers of The American Automobile (1965) Grossman Publishers , New York LCCN 65--16856
- Intervju med Dr. Jorg Beckmann fra ETSC. "Sikkerhetseksperter og bilobbyen møtes strengt i Brussel." TEC, Traffic Engineering and Control, Vol 44 N ° 7. juli/august 2003 Hemming Group ISSN 0041-0683