Renault Dauphine - Renault Dauphine
| Renault Dauphine | |
|---|---|
.jpg) | |
| Oversikt | |
| Produsent | Renault |
| Også kalt | Renault Ondine Renault Gordini Dauphine Alfa Romeo IKA Dauphine IKA Gordini |
| Produksjon | 1956–67 |
| montering | |
| Karosseri og chassis | |
| Klasse | Supermini ( B ) |
| Kroppsstil | 4-dørs salong |
| Oppsett | RR -oppsett |
| I slekt |
Renault Floride/Caravelle Henney Kilowatt Hino Contessa |
| Drivstoff | |
| Motor | 845 cc (51,6 cu in) Ventoux I4 |
| Overføring | 3/4-trinns manuell 3-trinns trykknapp halvautomatisk |
| Dimensjoner | |
| Akselavstand | 2267 mm (89,3 tommer) |
| Lengde | 3937 mm (155,0 tommer) |
| Bredde | 1524 mm (60,0 tommer) |
| Høyde | 1441 mm (56,7 tommer) |
| Egenvekt | 650 kg (1430 lb) |
| Kronologi | |
| Forgjenger | Renault 4CV |
| Etterfølger |
Renault 8 Renault 6 |
Den Renault Dauphine ( uttales [dɔfin] ) er et bakre motor økonomi bil produsert ved Renault i et enkelt organ stil - en tre-boks , 4-dørs sedan - som etterfølgeren til Renault 4CV ; mer enn to millioner ble produsert under produksjonen 1956–1967.
Sammen med biler som Citroën 2CV , Volkswagen Beetle , Morris Minor , Mini og Fiat 600 , var Dauphine banebrytende for den moderne europeiske økonomibilen .
Renault markedsførte en rekke varianter av Dauphine, inkludert en luksusversjon , Renault Ondine , en decontent versjon som Dauphine Teimoso (Brasil, 1965), sportsversjoner som ble markedsført som Dauphine Gordini og Ondine Gordini , 1093 fabrikk -racermodell og Caravelle/Floride , en Dauphine-basert to-dørs coupé og to-dørs cabriolet.
Oppfatning
Som Louis Renaults etterfølger og som Renaults formann fortsatte Pierre Lefaucheux å trosse det franske industriproduksjonsdepartementet etter krigen - som hadde ønsket å konvertere Renault utelukkende til lastebilproduksjon. Lefaucheux så i stedet Renaults overlevelse i biler og oppnådde betydelig suksess med 4CV, med over 500 000 produsert i 1954.
Dauphinen ble født under en samtale med Lefaucheux og ingeniør Fernand Picard . De to var enige om at 4CV var passende i sin etterkrigstidssammenheng, men at franske forbrukere snart ville trenge en bil som var passende for deres økende levestandard, og starten på den franske Autoroute nasjonale motorveien.
Prototyping
Internt kjent som "Project 109" begynte Dauphines konstruksjon i 1949 med ingeniører Fernand Picard , Robert Barthaud og Jacques Ousset som ledet prosjektet.
En undersøkelse fra 1951 utført av Renault indikerte designparametere for en bil med en toppfart på 110 km/t (68 mph), sitteplasser for fire passasjerer og et drivstofforbruk på mindre enn 7 L/100 km (40 mpg impimp ; 34 mpg - USA ). Undersøkelsen indikerte at kvinner hadde sterkere meninger om bilens farger enn om selve bilen (se nedenfor, Marrot på Renault ).
Ingeniører brukte de neste fem årene på å utvikle Dauphine. I løpet av det første året hadde designere laget en leire-modell i femte skala, studert modellens aerodynamikk, bygget en leiremodell i full skala, studert interiørmønstre av sitteplasser, instrumentpanel og rattstamme-og bygget den første prototypen i metall .
Etter å ha fullført det utvendige designet, begynte testing av prototypen på Renaults anlegg i Lardy , Frankrike - ved hemmelighold om natten, 24. juli 1952.
Ved hjelp av nye laboratorier og nye spesialdesignede baner målte ingeniører maksimal hastighet, akselerasjon, bremsing og drivstofforbruk samt håndtering, oppvarming og ventilasjon, kjøring, støynivå og holdbarhet på deler. Ingeniører testet deler ved å utsette dem for vridnings- og vibrasjonsspenninger, og deretter redesigne delene for produksjon.
I august 1953 fikk overingeniør Picard en mandelgrønn prototype levert til Madrid for testing av tørr tilstand, og til slutt opplevde bare fem flate dekk og en generatorfeil etter 2200 km. Deretter beordret Lefaucheux ingeniører til å teste en Dauphine -prototype direkte mot en Volkswagen Beetle. Ingeniørene bestemte at støynivået var for høyt, innvendig ventilasjon og dørforsegling var utilstrekkelig, og viktigst av alt var motorens kapasitet utilstrekkelig til bare fire CV (748 cc). Den firesylindrede motoren ble redesignet for å øke kapasiteten til 845 cc ved å øke hullet til 58 mm, noe som gir bilen en ny uformell betegnelse, 5CV. I 1954 inkluderte en andre serie prototyper oppdateringer, og brukte de eldre prototypene for krasjetesting.
Lefaucheux fulgte testingen nøye, og møtte ofte med ingeniørene for nattest for å sikre hemmelighold, men levde ikke for å se at Dauphine kom i produksjon. Han ble drept i en bilulykke 11. februar 1955, da han mistet kontrollen over Renault Frégate på en isete vei og ble truffet i hodet av den usikrede bagasjen da bilen rullet. Den Flins Fabrikken ble omdøpt i hans ære, og han ble etterfulgt på prosjektet ved Pierre Dreyfus .
Ved utgangen av testing, sjåfører hadde road testet prototyper i hverdagslige forhold, inkludert tørt vær og støvete tilstand testing i Madrid, motor testing i Bayonne , kaldt testing ved polarsirkelen i Norge, suspensjon testing i Sicilia , weatherseal testing i daværende Jugoslavia - totalt mer enn to millioner kilometer vei- og banetesting.
I desember 1955 presenterte Pierre Bonin (direktør for Flins Renault Factory ) og Fernand Picard det første eksemplet på å overlate fabrikken til Pierre Dreyfus , som hadde overtatt prosjektet etter Lefaucheux død.
Debut
Renault avslørte offisielt modellens eksistens for pressen gjennom L'Auto Journal og L'Action Automobile et Touristique i november 1955, og refererte til den ganske enkelt ved sin uoffisielle modellbetegnelse "5CV" .
Test av forhåndsvisning av pressen begynte 4. februar 1956, under ledelse av Renault pressesekretær Robert Sicot, med seks Dauphines sendt til Korsika . Journalister sto fritt til å kjøre hvor som helst på øya, mens de var under kontrakt om ikke å gi ut publikasjon før embargodatoen 1. mars 1956.
Dauphine debuterte 6. mars 1956 på Paris ' Palais de Chaillot med over tjue tusen mennesker som deltok, to dager før den offisielle introduksjonen på Salon International de l'Auto i 1956 i Genève.
Navn
I tillegg til det interne prosjektnummeret, Project 109, hadde prototypen blitt kalt av sin uoffisielle modellbetegnelse, "5CV" . Lefaucheux, Renaults styreleder, kalte det ganske enkelt La Machine de Flins (Flins -maskinen) , og refererte til Flins -fabrikken der Renault til slutt ville starte produksjonen (og som senere skulle bli navngitt til Lefaucheux 'ære).
Renault vurderte navnet Corvette for sin nye modell, men for å unngå en konflikt med den nylig lanserte Chevrolet Corvette valgte han i stedet et navn som forsterket viktigheten av prosjektets forgjenger, 4CV, for Frankrikes industrielle gjenfødelse etter krigen.
Det siste navnet ble tilskrevet en middagssamtale på l'auberge de Port-Royal , ledet av Fernand Picard, hvor enten Jean-Richard Deshaies eller Marcel Wiriath sa "4CV er dronningen på veien, den nye ankomsten kan bare være Dauphine. Dauphine er den feminine formen for den franske føydale tittelen Dauphin , tronfølgeren.
Ironisk nok hadde både Robert Opron og Flaminio Bertoni fra Citroën ønsket å gi Citroën Ami 6 navnet Dauphine, men da hadde Renault registrert navnet.
Design
Ved introduksjonen ble Dauphine plassert på markedet mellom den samtidig produserte 4CV og den mye større Frégate . Den nye modellen fulgte 4CVs bakmotor, fire-dørs tre-boks sedan-format, samtidig som den gir større plass og kraft og banebrytende et nytt fokus for Renault på innvendig og utvendig farge og design.
Teknisk
Dauphine brukte en versjon av 4CVs vannkjølte Ventoux-motor med kapasitet økt fra 760 cc til 845 cc, og effekten økte fra 19–32 hk (14–24 kW). I følge Road & Track akselererte Dauphine fra 0–110 km/t (0–68 mph) på 32 sekunder. Motorkjøling ble tilrettelagt av luftinntak bak hver bakdør og en ventilert bakside.
Den 4-dørs karosseriet var tyngre og 300 mm lengre enn forgjengeren, og hadde en monokokk- konstruksjon med "et par omkretsformede langsgående boksseksjoner og betydelig kryssavstivning", men uten 4CVs bakhengslede selvmordsdører .
- Girkasser : Renault tilbød en tre-trinns manuell girkasse for Dauphine, med synkronisering på 2. og 3. gir. I oktober 1961 ble det gitt synkromesh for det første giret.
- Det var også mulighet for en halvautomatisk girkasse -i virkeligheten en manuell girkasse koblet til tørrkobling som koblet inn og ut ved å berøre giret-som begynte i 1957 med en elektromagnetisk betjent Ferlec- clutch og ingen separat clutchpedal-lik Volkswagen Autostick . Fra 1963 kunne Dauphine fås med tre-trinns girkasse med elektromekanisk kontroll, utviklet av Jaeger, som fungerte som en "helautomatisk" girkasse. Renaults "automatgir" ble kontrollert av fem dashmonterte trykknapper: RND-2-1 . I en Renault-annonse den gangen sa det "ut gikk pinnen, inn gikk trykknappene-og i forble glidelåsen, moroa, økonomien (35-40 miles en gallon er ikke uvanlig). Det er fordi den eneste forskjellen mellom våre skift- og skiftløse biler er dette: En elektronisk kontrollenhet på vår trykknappmodell gir girene automatisk for deg. "
- Suspensjon : Forstilling ble konvensjonelle spiralfjær / bærearmer layout med en antiveltebøyle og tannstangstyring , på en avtagbar fremre tverrdel. Bakfjæring var en svingaksel med høy svingning med konsentriske fjær/teleskopdempere som satt på toppen av svingrørene som Renault kalte trompethus . Med unntak av gaffelarmene i girkassen , var det ingen "bakre" fjæring bakover. Det pressede motor-/transaksel-/fjæringsmonteringselementet kunne tas av fra hovedkarosseriet. 61 prosent av Dauphines vekt ble båret av bakhjulene.
- Den bakre svingakselens design, med mindre den forbedres av noen av flere alternativer, kan tillate bakdekk å gjennomgå store camber -endringer under hurtig sving, noe som fører til overstyring - en dynamisk ustabil tilstand der et kjøretøy kan miste kontrollen og snurre. Renault stolte på en forhjulsstabilisator foran samt dekktrykkforskjell for å eliminere overstyringsegenskaper-lavt fram- og høyt dekktrykk bak-og forårsake understyring . Den dekktrykk differensial strategi tilbudt den ulempen at eiere og mekanikere kan utilsiktet men lett gjeninnføre steer egenskaper ved over-blåse forhjulene. I USA opplevde sjåfører (og General Motors ) praktisk talt de samme problemene med Chevrolet Corvair . I 1960 reviderte Renault fjæringen med tillegg av ekstra gummifjærer foran og ekstra luftfjærenheter (montert ombord på de konvensjonelle spolene) bak - markedsføring av systemet som Aerostable - og ga bakhjulene en liten grad av negativ camber og økt svinggrep.
- Motorkonfigurasjon : Når han snakket om Dauphines bakmotor, bakhjulsdrevne layout , sa Renaults Fernand Picard i et papir han leverte i 1957 at bilen var en del av en bakmotortrend ledet av Volkswagen, Fiat og Renault, der bak driv/bak motor konfigurasjon hadde økt fra 2,6 prosent av det kontinentale Vest-Europas bilproduksjon i 1946 til 26,6 prosent i 1956. Storbritannias bilindustri, som også i stor grad hadde klart å unngå trenden foran motor/forhjulsdrift på 1930-tallet , ble ekskludert fra Picards tall.
Motorspesifikasjoner
| Motor | Brensel | Displ. | Makt | Dreiemoment | Toppfart | 0-60 km / h (0-97 km / t) |
Effekt / vekt- forhold |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Type Ventoux 670-1 | Bensin | 845 cc | 27 hk (20,1 kW) ved 4000 o / min |
66 N⋅m (49 lbf⋅ft) |
112 km/t (70 mph) |
37 s | 38,43 W/kg (41,54 hk/tonn) |
| Gordini - Ventoux 670-5 | Bensin | 845 cc | 36 hk (26,8 kW) ved 4000 o / min |
65 N⋅m (48 lbf⋅ft) |
130 km/t (81 mph) |
30 s | 40,68 W/kg (54,55 hk/tonn) |
Styling og interiør
Totalt sett var Dauphine-styling en nedskalert versjon av Renault Frégate , i seg selv en klassisk tre- boksdesign av pontonsjangeren . Renault mottok stylingshjelp for Dauphine på forespørsel fra Lefaucheux i juni 1953 fra Luigi Segre fra Carrozzeria Ghia , spesielt med integrering av motorens luftinntak ved bakdørene.
Dauphine hadde en fronthengslet trunklid, som inneholdt frontlysene og åpnet til en sju kubikkfot bagasjerom. Reservedekket ble båret horisontalt under fronten på bilen, bak et panel som kan åpnes under støtfangeren.
Interiøret inneholdt justerbare bøtter foran og et bakbenk, et varmeapparat, malt dashbord som matcher eksteriøret, to høflige lamper, et hvitt ratt, bakomgående (vs. nedrullbare) vinduer, to horn (by og land) som kan velges av sjåføren og to åpne søppelbøtter på dashbordet i stedet for hanskerom. Utvendig utførelse inkluderte en rekke pastellfarger.
Etter introduksjonen, og som en reklame for begge selskapene (og en tidlig forekomst av co-branding ), jobbet Renault sammen med Jacques Arpels fra de fremtredende gullsmedene Van Cleef og Arpels for å gjøre et Dauphine-instrumentbord til et kunstverk.
Marrot på Renault
I 1950 hadde presidenten i General Motors (GM) besøkt Renault, og notert seg bilens triste farger, innvendig og utvendig. I følge deres egen undersøkelse fra 1951 hadde Renaults studier vist at kvinner hadde sterkere meninger om bilens farger enn det faktiske valget av en bestemt modell. Tilfeldigvis hadde den kjente parisiske tekstilkunstneren Paule Marrot (1902–1987) skrevet til Renaults styreleder, Lefaucheux, og gitt henne mening om at bilene i etterkrigstidens Paris var en jevnt dyster parade, og lurte på om en kunstner ikke kunne hjelpe å finne frisk, levende farger.
Marrot hadde deltatt i Paris prestisjetunge L'école des Arts Décoratifs , hadde vunnet en gullmedalje i 1925 på Exposition Internationale des Arts Décoratifs et Industriels Modernes og hadde mottatt et Prix Blumenthal fra 1928 .
Overbevist om sin verdi for prosjektet, gjorde Pierre Lefaucheux henne til medlem av Dauphine -teamet - "for å kvitte Renault med deres tette image. Etter flere tiår med å ha blitt dyppet i forskjellige nyanser av svart og grått, ville bilkarosseriene [blitt] malt i lykkelige pasteller. "
Etter å ha samarbeidet med fire andre og etter å ha opprettet et nytt testlaboratorium for å måle stoffslitasje samt malingslitasje og uniformitet, foreslo Marrot nye karosseri- og interiørfarger. De nye malingsfargene stod i kontrast til de fra konkurransen, Peugeot 203 og Simca Aronde , inkludert lyse farger med navn som Rouge Montijo , Jaune Bahamas , Bleu Hoggar og Blanc Réja . Marrot og teamet hennes utviklet deretter komplementære interiørstoffer til setene og dørpanelene, og vendte seg til Paris 'store tekstilhus. Marrot designet også Dauphines emblem av tre delfiner over en krone, som prydet Dauphines ratt og hette gjennom hele produksjonen.
Senere i livet vant Marrot den franske Légion d'honneur (Legion of Honor) , og Marrots tekstiler ble senere lisensiert av så forskjellige selskaper som Nike og Hayden-Harnett.
Varianter
.jpg)
Renault Ondine, en eksklusiv variant av Dauphine, ble introdusert i 1961 og ble tilbudt i to år. Den hadde en 4-trinns girkasse.
Den Gordini versjonen ble tilbudt med en 4-trinns overføring, fire hjul skivebremser fra 1964 og flere hestekrefter, ytelse avstemmes ved Amédée Gordini til 37 hk (27,2 kW). Både Dauphine Gordini og Ondine Gordini varianter ble tilbudt.
1093 var en fabrikkracemodell begrenset utgave på 2.140 homologert , som var innstilt på 55 hk (41 kW) og inneholdt en tomanns forgasser , fire-trinns manuell girkasse og turteller, hadde en toppfart på 140 km/t (87 mph), og ble produsert i 1962 og 1963. Alle ble malt hvite med to tynne blå striper som løper foran til bak langs hetten, taket og bagasjerommet.
Produksjon
Renault produserte Dauphine på fabrikken i Flins , med en bil som forlot samlebåndet hvert 20. – 30. Sekund, og med motorer fra selskapets hovedkvarterfabrikk på Segle Seguin i Billancourt , Paris. Det høyt automatiserte Billancourt -stedet kan produsere en motor hvert 28. sekund.
Dauphine ble også produsert over hele verden:
Argentina: Industrias Kaiser Argentina produserte Dauphine under Renault -lisensen i Santa Isabel -anlegget. 97.209 IKA Dauphines og Gordinis ble produsert som følger:
- IKA Dauphine (1960–66)
- IKA Gordini (1962–70)
- Renault 850 (1967–70 - en modell med redusert spesifikasjon)
Argentinsk regelverk krevde at produsentene skulle innarbeide ekstra støtfanger som sett her på fotografiene av en argentinsk enhet.
Australia: Renault (Australia) Pty Ltd samlet Dauphine i Somerton , Victoria .
Brasil: Dauphine ble produsert på lisens av Willys-Overland , mellom 1959 og 1968, i følgende versjoner: Dauphine: 23 887 enheter (1959–65); "Gordini" 41 052 enheter (1962–68); "Renault 1093": 721 enheter (1963–1965); "Teimoso" (forenklet modell, uten tilbehør): 8 967 enheter (1965–1967).
Totalt 74.627 enheter ble produsert i Brasil.
Israel: Kaiser-Frazer i Israel produserte Renault Dauphine 845 cc mellom 1957 og 1960 senere i 1963 også Hino Contessa 900 med Dauphines plattform.
Italia: I Italia bygde Alfa Romeo Dauphine Alfa Romeo under lisens mellom 1959 og 1964 i Portello, Milano . Forskjeller med den franske modellen er: elektrisitet (Magneti-Marelli) 12 volt, spesiallys og logoen "Dauphine Alfa Romeo" eller "Ondine Alfa Romeo".
New Zealand: Dauphines ble samlet på kontrakt til WR Smallbone Ltd av Todd Motors 'Petone -fabrikk fra 1961 til 1967, ifølge Mark Websters bok Assembly. Denne viser 1964 -produksjonen på 199 enheter, 384 i 1965, 354 i 1966 og 233 i 1967. Renault -montering skiftet i 1967 til Campbell Industries i Thames og Campbell Motors overtok franchisen i 1968. Campbell's monterte også Hino Contessa fra 1966 til 1968 Da Renault -monteringen begynte i Australia på slutten av 1960 -tallet, leverte Campbell jigger.
Japan: I Japan brukte Hino Contessa 900 Dauphines plattform under lisens.
Spania: I Spania bygde Renaults datterselskap FASA Dauphine FASA mellom 1958-1967 (125 912 enheter).
USA: Dauphine var hovedvognen for den elektriske Henney Kilowatt . Blant ettermarkedet for Dauphine var en superlader fra det amerikanske selskapet Judson Research & Mfg. Co .; dette solgte i 1958 for US $ 165, og ble designet for å bli installert på omtrent to timer uten noen endringer i chassis eller karosseri.
Etterfølgelse
På begynnelsen av 1960-tallet søkte Renault å unngå enkeltmodellkulturen som nesten hadde ødelagt Volkswagen, noe som akselererte utviklingen av Dauphines etterfølger, R8 , som supplerte Dauphine i 1962. Renault feiret slutten på Dauphine-produksjonen med en begrenset opplag på 1000 modeller. Den siste av basismodellen Dauphines ble produsert i desember 1966 og de siste Gordini-modellene ble solgt i desember 1967. På dette tidspunktet hadde Dauphine blitt ekskludert fra produsentens produksjonslinjer og Dauphine-montering i modellens siste år ble underentreprisert, sammen med den til Caravelle , til Brissonneau og Lotz på Creil .
Resepsjon
I 1956, ifølge et tilbakeblikk i The Independent , da Dauphine debuterte "viste det seg en nesten umiddelbar suksess over hele verden: det nye karosseriet ble ansett som svært elegant, prisen var lav, og Dauphines samlede størrelse var fremdeles egnet for overfylte parisere gater. "
I 1957 kalte den amerikanske bilavisen The Motor Dauphine for den "vakreste lille fireseteren i verden".
I juni 1957 ga Popular Science et fonetisk tips om hvordan man uttaler bilens navn som Renno DOUGH-feen , og sa "bilen føles og fungerer som et Detroit-produkt, til tross for caboose-motoren" og legger til "Nimble, den når 50 km / t på 19 sekunder. Den springer gjennom trafikken som en beagle etter en bomullshale. "
I 1958 hadde Popular Science både gode og dårlige å rapportere og sa: "Den har en rekke utsøkte berøringer, du kan låse rattet med tenningsnøkkelen, en ideell frustrasjon for tyver. Kvelning er automatisk. Motoren, for sin størrelse, er en av Europas beste. Førersynet er bra. Turen er myk, svingene i topp. Samlet manøvrerbarhet kan være topp blant de mer populære importene. Eiermanualen er den mest komplette. " På den negative siden sa magasinet "Likevel inneholder Dauphine en pose med irritasjoner som er særegne for seg selv. På bilen som ble testet, var det nødvendig med for stor rekkevidde for å flytte den girmonterte girspaken. Det var utilstrekkelig tåklaring over pedalene. I en angst for å krympe kroppen, trenger produsenten å trenge hjulbrønnene inn i frontrommet. Passasjerer må bøye seg og sitte på huk for å komme inn. Dørene mangler hold-åpninger. Transmisjonen sutrer. For liberal bruk av plast billigere et ellers attraktivt interiør og inkludering av tofargede horn for by og land er-for USA-ren caprice. Men den virkelige feilen til denne bilen er lav effekt og for ambisiøse overførings- og akselforhold. Over 40 km / t begynner den bemerkelsesverdig stille lille motoren å sukke over sine gjøremål. Den har en markert motvilje mot å passere i motorvei. Vil Paris synkronisere det første giret? "
I 1962 testet Road & Track Dauphine Gordini og kalte den ' peevish ', med en toppfart på 80 mph (129 km/t) og en 0 til 60 mph (97 km/t) tid på 22,3 sekunder.
I 1969 sa Motor Trend "Det er ingenting i håndteringen ved normale hastigheter som indikerer at motoren er stuvet bak, men skyver opp til noen høyhastighets svinger og bakenden blir ganske skittete, noe som krever dyktig kontroll over en overstyringstilstand som presenterer seg. "
En retrospektiv i The Evening Chronicle bemerket Dauphines tilbøyelighet til å ruste hvis den ikke ble nøye oppmerksom, og sa også at en Dauphine "må behandles med mye respekt fordi den var en av de sanne pionerene i den moderne kontinentale bilen."
I juli 2010 satte Jonathan Burnette, en mekaniker i Texas, seg for å kjøre Dauphine fra 1959 til Alaska og tilbake, og sa "Jeg har kjørt disse bilene over hele landet, mange, mange ganger, og jeg har aldri hatt så store problemer med alle. Mange mennesker liker ikke denne bilen, så den er litt som en underdog . "
Salg
I 1966 sa en pressemelding fra Renault at Dauphine -produksjonen passerte millionmerket på bare fire år - raskere enn noen annen bil produsert i Europa.
I Storbritannia var Dauphine en av de første importerte bilene som solgte i stort antall, i et marked som tidligere var dominert av britiske produsenter og lokale datterselskaper av amerikanske produsenter.
Totalt 2.150.738 Dauphines ble produsert i produksjonsperioden på 10 år.
forente stater
En 1958 Time- artikkel sa: "Bilen som har kommet raskest opp på det amerikanske markedet det siste året, er Renault's Dauphine. En 32-hk sedan med snus, den er rimelig, økonomisk og liten nok til å kunne skure til en liten parkeringsplass." Den samme artikkelen sa "The Dauphine har allerede solgt Volkswagen i elleve amerikanske stater, inkludert Texas. Så rask er etterspørselen at Renault og den franske linjen har dannet et nytt rederi CAT (Compagnie d'Affrètement et de Transport). Med seks fraktbåter som ferge opptil 1060 Dauphines hver over Atlanterhavet. For å betjene den amerikanske kjøperen har Renault på bare 18 måneder også bygget et landsdekkende nettverk av 16 amerikanske distributører og 410 forhandlere. "
Etter den første suksessen på det amerikanske markedet begynte Dauphine å lide. En intern agent, Bernard Hanon (som senere skulle bli styreleder i Renault), gjennomførte en grundig markedsundersøkelse som signaliserte problemer, og sendte sin rapport til direktøren for Renault Inc. i New York. Direktøren arkiverte rapporten uten å handle på den; den ble funnet år senere av utsendinger fra selskapets hovedkvarter i Billancourt . Skaden var allerede gjort; tusenvis av uordnede dauphiner satt ved havner over hele verden og forfalt. Skaden på Renault var enorm; og selskapet sto overfor den første alvorlige krisen i sin historie.
I oktober 1960 hadde en nedgang truffet importerte biler i USA. Time rapporterte at "I august importerte USA 50% færre franske biler enn i juli, og for de første seks månedene av året gikk importen 33% under kursen for samme periode i 1959. To skip lastet med Renault Dauphines ble snudd tilbake i midten av Atlanterhavet fordi havna i New York allerede var overfylt med usolgte dauphiner. "
I USA solgte Renault 28.000 Dauphines i 1957, 57.000 i 1958 og 102.000 i 1959 - og falt til 12.106 innen 1966.
Kritikk
Mesteparten av kritikken oppsummerte Dauphines mangler ved kjøring på det nylig konstruerte USA Interstate Highway System da bilen ble bygget for franske kjøreforhold som var mye mer lokaliserte. Når du kjører Dauphine i bymiljøer, er det smidig og lett å komme seg rundt overfylte forhold. Frankrike begynte ikke å bygge Autoroutes of France før fransk lov 55-435 ble vedtatt 18. april 1955 for å lage et lignende motorveisystem som tidligere ble bygget i Tyskland, kalt Autobahn i løpet av 1930-årene.
En retrospektiv artikkel fra 2008 i The Independent sa "så snart det amerikanske markedet hadde fått tak i Dauphines svingaksel-oppførsel og ubrukelig akselerasjon, ble de polaksert av dets urolige korrosjonsrekord. Det ville bare ta en vinter i New York kjøring på salt strødd veier for å gi en Dauphine fremre vinger som lignet netto gardiner ".
I 1967, i debuten i det amerikanske magasinet for Dauphines etterfølger, Renault 8 , sa Renault: "Våre [tidligere] biler var ikke fullt forberedt på å imøtekomme kravene fra Amerika ... Mer enn en god del av ting gikk galt med våre Mindre enn en rimelig andel av våre forhandlere var utstyrt for å håndtere det som gikk galt, "beskriver Dauphines erstatning som" Renaulten for folk som sverget at de aldri ville kjøpe en til. "
I en undersøkelse fra 2000 kåret Car Talk Dauphine til den 9. verste bilen i årtusenet, og kalte den "virkelig beheftet av ingeniørprosessen" -om enn i en undersøkelse der Tom Magliozzi kalte velgerne "en selvvalgt haug med wackos, mesteparten av som virkelig forverres av en dårlig opplevelse med en av bilene ".
I 2007 kåret Time with Pulitzer Prize-vinnende journalist Dan Neil Dauphine til en av de 50 verste bilene noensinne , og kalte den "den mest ineffektive delen av fransk ingeniørvirksomhet siden Maginot Line " og sa at den faktisk kunne høres rusten.
Motorsport
Dauphine oppnådde en rekke motorsportseire, inkludert å ta de fire første plassene i sin klasse på Mille Miglia 1956 med et fabrikkteam på fem biler med fem-trinns girkasser; vant Tour de Corse i 1956 (Corsica Rally) med belgiske kvinnelige sjåfører Gilberte Thirion og Nadege Ferrier; vant Monte Carlo -rallyet i 1958 og Tour de Corse med sjåførene Guy Monraisse og Jacques Féret; vant Rallye Côte d'Ivoire 1959 (Elfenbenskysten Rally) ; og vant i 1962 Tour de Corse (Dauphine 1093 med sjåførene Pierre Orsini og Jean Canonicci). Dauphine deltok også i 1966 Trans-American Sedan Championship .
Referanser
Eksterne linker
- Biografi om Paule Marrot
- Dauphinomaniacs (entusiast -nettsted)
- Renault Dauphine på Internet Movie Cars Database
- En restaurert israelsk Renault Dauphine
- Renault Dauphine, originale kataloger
- Renault Dauphine Gordini
| Type | 1940 -tallet | 1950 -tallet | 1960 -tallet | 1970 -tallet | 1980 -tallet | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | ||||
| Økonomibil | 3- / 4 | 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Supermini | 4CV | 5 / 7 | 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Liten familiebil | Juvaquatre | Dauphine | 6 | 14 | 9 /11 | 19 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 8/10 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stor familiebil | Colorale | 12 | 18 | 21 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Executive bil | Frégate | 16 | 20/30 | 25 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Coupé | 15 /17 | Fuego | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Torino | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Roadster | Caravelle | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sportsbil | Alpine GTA | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stor MPV | Espace | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Off-roader | Rodeo 4 /6 | Rodeo | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| varebil | Estafette | Trafic | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Herre | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Legende | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||