Luftbåren avskjæringsradar - Airborne Interception radar

Den sentimetriske AI. Mk. VIII vist her på en Bristol Beaufighter satte mønsteret for AI -radarer langt ut på 1970 -tallet.

Airborne Interception radar , eller AI forkortet, er det britiske uttrykket for radarsystemer som brukes til å utstyre fly i luft-til-luft-rollen. Disse radarene brukes hovedsakelig av Royal Air Force (RAF) og Fleet Air Arm nattkrigere og avlyttere for å lokalisere og spore andre fly, selv om de fleste AI -radarer også kan brukes i en rekke sekundære roller. Begrepet ble noen ganger brukt generelt for lignende radarer som ble brukt i andre land.

Begrepet ble først brukt rundt 1936, da en gruppe ved forskningssenteret i Bawdsey Manor begynte å vurdere hvordan et radarsystem skulle settes inn i et fly. Dette arbeidet førte til Airborne Interception Mk. IV , det første luft-til-luft-radarsystemet for produksjon. Mk. IV gikk i tjeneste i juli 1940 og nådde utbredt tilgjengelighet på Bristol Beaufighter tidlig i 1941. Mk. IV hjulpet ende på Blitz , den Luftwaffe ' s natt bombekampanje for sent 1940 og tidlig 1941.

Starter med AI Mk. VII , AI flyttet til mikrobølgefrekvenser ved hjelp av hulromsmagnetronen , og forbedret ytelsen kraftig samtidig som den reduserte størrelse og vekt. Dette ga Storbritannia en enorm ledelse over sine kolleger i Luftwaffe , en fordel som skulle eksistere for resten av andre verdenskrig . På slutten av krigen hadde over et dusin AI -modeller blitt eksperimentert med, og minst fem enheter mye brukt i service. Dette inkluderte flere amerikanske modeller, spesielt for Fleet Air Arm.

AI-navnekonvensjonen ble også brukt i etterkrigstiden, men disse droppet vanligvis "Mk." når den er skrevet i kort form og brukt tall i stedet for romertall . Et godt eksempel er AI.24 -radaren til Tornado F.2 . Disse radarene ble ofte gitt vanlige navn også, og generelt bedre kjent av disse; AI.24 omtales nesten universelt som "Foxhunter". Andre mye brukte etterkrigseksempler inkluderer AI.18 som ble brukt på de Havilland Sea Vixen , og AI.23 Airpass på det engelske elektriske lynet . Denne artikkelen vil bruke Mk. eller AI. avhengig av hvilken som er mest brukt i tilgjengelige referanser.

Utviklingshistorie

Tidlig radarutvikling

For å gi maksimal varslingstid for et innkommende raid, hadde RAFs radarstasjoner for kjedehjem (CH) blitt plassert så langt frem som mulig, rett ved kysten. Disse systemene kunne bare se mål foran seg, over Den engelske kanal . Sporing over land falt til Royal Observer Corps (ROC) ved hjelp av visuelle midler. Ved testing ble det funnet at de to forskjellige rapporteringssystemene ga informasjon som varierte nok til å gjøre sporing av mål forvirrende og feilutsatt, og det store informasjonsmengden kan være overveldende.

Hugh Dowding adresserte dette gjennom opprettelsen av det som i dag er kjent som Dowding -systemet , og koblet sammen radarer og observasjonssentre telefonisk til en sentralstasjon. Her, i Fighter Command 's "filterrom" ved RAF Bentley Priory , ville operatører plotte kartkoordinatene som ble sendt til dem på et enkelt stort kart, noe som gjorde at de kunne korrelere flere rapporter om det samme målet til et enkelt spor. Telefonoperatører, eller "tellere", ville deretter videresende denne informasjonen til gruppens hovedkvarter som ville lage kartet på nytt, og deretter fra gruppe til sektorens hovedkontorer som ville gi instruksjoner til jagerflygerne.

På grunn av forsinkelser i informasjonsflyten mellom de forskjellige sentrene og iboende unøyaktigheter i rapportene fra flere kilder, var dette systemet nøyaktig til kanskje 8,0 km. Innen 5 miles ville jagerflyene normalt kunne se målene sine visuelt og fullføre avlyttingen på egen hånd. Avlyttingsrater over 80% var vanlige, og ved flere anledninger lyktes systemet med å få hver jagerfly satt i posisjon for et angrep.

AI -konsept

Selv om Dowding -systemet viste seg å være uvurderlige innspill under angrep i dagslys, var det i hovedsak ubrukelig mot nattangrep. Når fiendens fly passerte kystlinjen, kunne de ikke sees av radarene, og ROC kunne ikke se om natten, bortsett fra under ideelle forhold med sterkt måneskinn, ingen skydekke og betydelig flaks. Selv når spor kunne utvikles, viste det seg å være vanskelig å se et mål fra cockpiten på et fly mens du flyr det om natten. Henry Tizard skrev et notat om emnet i 1936, som indikerte at tyskerne sannsynligvis ville begynne en nattkampanje hvis kampanjen for dagslys gikk så dårlig som han trodde på grunn av Chain Home.

Den åpenbare løsningen ville være å montere en liten radar på flyet, en som kan dekke rekkevidden mellom Dowding -systemets 5 miles nøyaktighet og det gjennomsnittlige visuelle spottingområdet, omtrent 150 til 300 fot (150–300 m). Allerede i august 1936 ba "Taffy" Bowen , et av Robert Watson-Watts håndplukkede radarutviklingsteam, personlig at han skulle få lov til å starte forskning på et luftbåren radar for denne rollen. Dette ble godkjent, og det lille luftbårne avskjæringslaget opprettet butikk i Bawdsey Manors to tårn.

På den tiden, radar utvikling var i sin barndom, og de andre lagene jobbet med lang bølgelengde sendere som opererer rundt 7 meter. En effektiv antenne krever at det skal være omtrent Anmeldelse for 1. / 2- bølgelengde eller mer, noe som krevde antenner minst 3 meter (9,8 fot) lang, upraktisk for et luftfartøy. I tillegg var tilgjengelige sendere store, tunge og skjøre. De første AI-eksperimentene brukte dermed bakkebaserte sendere og en mottaker som passer til et Handley Page Heyford- bombefly, med en antenne bestående av en ledning som er spunnet mellom det faste landingsutstyret . En fungerende sender ble først tilpasset Heyford og fløy i mars 1937. Til tross for denne suksessen var systemets antenner fortsatt for store til å være praktiske, og arbeidet fortsatte med versjoner som arbeider på kortere bølgelengder.

Krigssystemer

AI Mk. IV

Denne Bristol Beaufighter Mk.VIF monterer AI Mk. IV. Senderantennen er (bare) synlig på nesen, mottakeren på venstre side like utenfor på landingslysene.

Et nytt system på 1,25 m (220 MHz) var klart i august 1937 og montert på Avro Anson K6260 ved RAF Martlesham Heath . Denne enheten demonstrerte evnen til å oppdage fly i området 1,6 km i luft-til-luft-modus, men demonstrerte også evnen til å oppdage skip på havet i områder opp til 4,8 km. Denne evnen førte til splittelsen mellom AI og luft-til-overflate fartøy radar (ASV) systemer, som begge ville bli mye brukt under krigen. Praktiske ASV -radarer var i drift i 1940, men AI -utviklingen viste seg å være mye vanskeligere.

Det var først i 1939, med krigen åpenbart truende, at teamet igjen ble flyttet tilbake til AI-utvikling på heltid. Et langvarig problem var at minimumsområdet forble rundt 1000 fot, for langt til å tillate enkel avskjæring. Dette skyldtes at sendersignalet ikke slo kraftig av, lekker gjennom til mottakeren og fikk det til å svinge eller ringe i en periode. Mens dette kraftige signalet døde, gikk refleksjoner fra fly i nærheten tapt i støyen. Mange løsninger hadde blitt forsøkt, men var av begrenset bruk.

Fra slutten av 1939 ble utviklingsteamet bedt om å passe den eksisterende Mk. III design, av begrenset bruk, til fly. Dette avsluttet ytterligere forsøk på å løse problemet med minimumsområde mens de jobbet med installasjoner. Mens deres utviklingsarbeid tok slutt, forsøkte hovedkvarterets ansatte ved University of Dundee å utvikle sine egne løsninger på problemet. Dette førte til betydelige stridigheter og kamper mellom de to gruppene. AI -gruppen ble til slutt brutt opp i slutten av mars 1940, og forlot Bowen ute av AI -innsatsen.

Til slutt ble det levert en løsning av EMI som hadde utviklet en ny type sender som ikke var basert på det vanlige selvspennende prinsippet. I stedet ble en egen squegging -oscillator brukt til å produsere pulser av bærersignalet ved hjelp av en timer. Denne timeren dempet også mottakeren og løste problemet med ringen. Minste rekkevidde ble redusert til omtrent 400 fot. Den resulterende AI Mk. IV gikk i produksjon i juli 1940, og alle enheter ble sendt til nylig ankomne Bristol Beaufighters . Beaufighter/AI Mk. IV oppnådde sin første seier natten til 15/16 november 1940, da et fly fra nr. 604 ødela en Junkers Ju 88 A-5 nær Chichester .

Flere avanserte versjoner av Mk. IV ble også produsert, som tilbød direkte avlesninger for piloten og alternativer for å tillate bruk i fly med ett sete. Imidlertid ble denne utviklingen innhentet av de raske forbedringene i mikrobølgesystemer, og både Mark V og Mark VI så bare begrenset produksjon og service.

Mk. VIII

Denne De Havilland Mosquito NF Mark XIII fra nr. 604 skvadron viser den karakteristiske oppvendte "Bull -nesen" som inneholder Mk. VIII radar

I februar 1940 drev John Randall og Harry Boot ved Birmingham University den første hulromagnetronen , og til slutt genererte 1 kW ved 9,8 cm (3.060 MHz). Støttet av GEC utviklet enheten seg raskt til et praktisk 10 kW -system, og flere testenheter var tilgjengelige innen mai 1940. Mikrobølgebølgelengder er så mye kortere enn Mk. IV er 1,5 m, femten ganger, at dipolantennene som kreves for rimelig forsterkning, var bare noen få centimeter lange. Dette reduserte systemets størrelse dramatisk, slik at det passet helt inn i nesen på flyet.

Mens et team under Herbert Skinner utviklet elektronikken, ble Bernard Lovell satt til å undersøke bruken av en parabolsk tallerken for å forbedre signalets retning. Den resulterende strålen var så skarpt fokusert og spenner over omtrent 10 grader, at den lett unngikk refleksjoner i bakken i selv lave høyder. Den smale strålen betydde også at radaren bare kunne se mål rett foran antennen, i motsetning til Mk. IV som kunne se alt i hele volumet foran flyet. For å løse dette problemet ble fatet montert på et bæresystem fra Nash & Thompson som lot det rotere i et spiralmønster.

Cockpit -skjermen ble modifisert for å snurre tidsbasen med samme hastighet som antennen, 17 ganger i sekundet. Displayet produserte fortsatt blips som ligner på Mk. IV, men da tidsbasen nå snurret, tegnet de korte buer på displayet i perioden antennen ble pekt i den retningen. Som Mk. IV, avstanden fra sentrum av CRT indikerte området. Etter hvert som målet beveget seg nærmere flyets midtlinje, brukte strålen mer tid på å male målet, og buen spredte seg og ble en ring når den var død foran.

Først introdusert i mars 1941, ble det funnet at bakken refleksjon skapte en slags kunstig horisont på bunnen av displayet, en overraskende bivirkning som viste seg å være veldig nyttig. Den begrensede effekten til magnetronen, omtrent 5 kW, ga imidlertid rekkevidde på 4,8 km, ikke en stor forbedring i forhold til Mk. IV. Ytelsen til systemet i lav høyde var så forbedret i forhold til Mk. IV at det ble besluttet å foreta en første runde på 100 enheter av det som egentlig var prototypesystemer som Mk. VII, som krever veldig stor mengde flyplass for installasjonen. Konverteringer på Beaufighter begynte i desember 1941.

Denne løpet ble fulgt av produksjonen Mark VIII som inkluderte den nye "strapped magnetron" på 25 kW, noe som forbedret rekkevidden til omtrent 8,9 km. Denne versjonen hadde også flere store oppryddinger i elektronikken, støtte for IFF Mark III som fikk et soloppgangsmønster til å vises når det var rettet mot vennlige fly, og fyrtårnssporing som gjorde det mulig å komme seg inn på bakkebaserte sendere som var plassert av vennlige enheter. I september 1942 ble en Mygg NF.II oppgradert til Mk. VIII, som fungerer som mønster for Mygg NF.XII. Fra desember ble Beaufighter -enhetene oppgradert til lignende Mk. VIIIA, en midlertidig type som venter på produksjonsmengder av VIII.

Mk. IX

Selv om konseptets eksakte opprinnelse er ukjent, nevner Lovell 8. mars 1941 begrepet "lock-follow" for første gang i notatene. Dette var en modifikasjon av spiralsøkingssystemet som tillot det å spore mål automatisk uten ytterligere manuell drift. Dette ble kjent som AIF. "Freddie" Williams ble med på innsatsen, og høsten 1941 var systemet i utgangspunktet funksjonelt og planene begynte å introdusere det som Mark IX.

Flere ikke -relaterte hendelser konspirerte for å forsinke ytterligere fremgang. Januar 1942 ble Lovell sendt til arbeidet med H2S -radarprosjektet og ble erstattet av Arthur Ernest Downing. Dette forsinket prosjektet akkurat så lenge at det ble fanget av en stor debatt som brøt ut sommeren 1942 om bruk av vindu , i dag kjent som agn . Vindu forårsaket falsk retur på radarskjermer som gjorde det vanskelig å vite hvor bombeflyene befant seg midt i et hav av blips. Bomber Command hadde presset på for å bruke vindu over Tyskland for å redusere tapene, som begynte å øke etter hvert som det tyske defensive nettverket ble bedre. Fighter Command var bekymret for at hvis bombeflykommandoen brukte den over Tyskland, ville tyskerne returnere tjenesten og bruke den over Storbritannia.

En serie tester utført i september 1942 av fløykommandør Derek Jackson antydet at noen endringer i displaysystemene kan løse problemene med vinduet på Mk. VIII. På dette tidspunktet ble det foreslått at Mk. IX kan ignorere vinduet helt, ettersom de lette metallstrimlene raskt spredte seg fra målet som ble sporet, raskere enn radaren kunne følge. Ytterligere testing av Jackson viste at det motsatte var sant, og at Mk. IX låste nesten alltid på vinduet i stedet. Arthur Downing implementerte raskt flere endringer for å fikse dette problemet. Han drev personlig systemet da han ble skutt ned i en vennlig brannhendelse, drepte ham og ødela den eneste prototypen.

Dette forsinket programmet så sterkt at luftdepartementet ba Jackson om å teste den amerikanske SCR-720- enheten som et stopp-gap-tiltak. Dette viste seg å være i stand til å plukke bombeflyet fra vinduet og jobbe med Mk. IX fikk lav prioritet mens den britiske versjonen av SCR-720, kjent som Mk. X, ble kjøpt. Da nattjagerstyrken var sikker på sin evne til å fortsette å fungere vellykket om nødvendig, fikk Bomber Command klarering for å begynne å bruke vinduet 16. juli 1943.

Arbeid på Mk. IX fortsatte, men den så aldri operasjonell tjeneste. Ved testing i 1944 ble det funnet å være marginalt bedre enn den amerikanske SCR-720, men med SCR-720 forventet å komme når som helst, var ikke etterspørselen etter en annen radar pressende. I stedet er Mk. IX fikk mer tid til å modnes. Videreutvikling førte til flere tester i 1948, men den ble igjen sendt til produksjon og kansellert neste år.

Mk. X

The Mk. X utstyrt Gloster Meteor NF.11

Mark X var den britiske versjonen av SCR-720. Dette ble opprinnelig lovet for levering sommeren 1942, men løp inn i forsinkelser og begynte først å ankomme i desember 1943. Disse var tilpasset Mygg for å produsere NF.XVII og senere versjoner. Konverteringer ved operative enheter begynte i januar 1944, og Mk. X forble i tjeneste gjennom resten av krigen.

Sammenlignet med Mk. VIII, brukte SCR-720 en spiralformet skanning i stedet for spiral. Radarantennen ble spunnet rundt en vertikal akse gjennom hele 360 ​​grader 10 ganger i sekundet, med senderen slått av når antennen ble pekt tilbake mot flyet. Dette ga en 150 graders skanning foran flyet. Mens den snurret nikket antennen sakte opp og ned for å gi høyde dekning mellom +50 og -20 grader. Det resulterende skannemønsteret produserte naturligvis en C-scope- skjerm på CRT.

I etterkrigstiden ble Mk. X ble en av Storbritannias mest brukte jagerradarer, hovedsakelig fordi mangel på valuta for å kjøpe nyere design, og den dårlige økonomien generelt som krevde RAF å ha en "make do" -innstilling. The Mk. X ville fortsette med å utstyre de første jetdrevne nattjagerne , inkludert Vampire NF.10 og Meteor NF.11 . Små antall forble i tjeneste så sent som i 1957.

Mk. XI, XII, XIII

For Fleet Air Arm utviklet TRE en serie AI -radarer som opererte med enda kortere 3 cm bølgelengde, X -båndet , noe som ytterligere reduserte størrelsen på antennene. Den opprinnelige modellen var Mark XI, etterfulgt av den forbedrede Mark XII og lysere Mark XIII. Det er ikke klart om noen av disse modellene så service, og få referanser nevner dem selv i forbifarten.

Mk. XIV, XV

Disse betegnelsene ble gitt til de amerikanske AN/APS-4 og AN/APS-6 radarene, små X-band-radarer under vingene som hovedsakelig ble brukt av marinefly.

APS-4 ble opprinnelig utviklet som ASH, et fremoverrettet overflatesøkingssystem. Den ble pakket inn i en undervingestang slik at den kunne brukes på enmotorsfly som TBM Avenger . Det viste seg å ha en nyttig avskjæringsfunksjon, og ble endret for å kunne skanne opp og ned, så vel som bare side til side. Fleet Air Arm monterte den på Fairey Firefly , som hadde størrelsen til å bære en radaroperatør og ytelsen for å fungere som en jagerfly. Noen ble også brukt på myggen. Betydelig senere passet en enkelt Meteor, EE348 , med en APS-4 i en nesemontering som et testkjøretøy.

APS-6 var en modifikasjon av APS-4 spesielt for avskjæringsrollen. Den erstattet side-til-side-skanningen med et spiralskanningssystem stort sett identisk med det i Mk. VIII. Den inkluderte også en bryter som reduserte skannemønsteret til en 15 graders kjegle foran flyet, og produserte en C-scope-visning som ble brukt under den siste tilnærmingen. Dette ble paret med en ny og mye mindre skjerm, slik at den kunne passe til mindre enkeltsetefly. Den ble mye brukt på F6F Hellcat og F4U Corsair .

Etterkrigstidens systemer

Med Mk. IX ble kansellert i 1949, Forsyningsdepartementet (MoS) tillot Mk. X til soldat på mens en definitiv jetdrevet nattjager utviklet seg. Denne innsatsen gjennomgikk lignende forsinkelser og tilbakeslag før den til slutt dukket opp som Gloster Javelin . To radarsett konkurrerte om designet, Mk. 16 og Mk. 17. Den senere gikk i produksjon, og er bedre kjent som AI.17.

Mk. 16

General Electric Companys Mark 16 var en av to lignende design som konkurrerte om å utstyre Gloster Javelin . Konkurransen ble til slutt vunnet av AI.17.

AI.17

Den Gloster Spyd FAW.7 store radom huset den AI.17 radar.

AI.17 var egentlig en versjon av Mk. IXC med en rekke detaljrensninger og en 200 kW magnetron, samt muligheten til å cue "Blue Jay" -missilet som den gang var under utvikling.

AI.17 gikk i drift med Javelin i begynnelsen av 1956. Tidlige sett hadde betydelige pålitelighetsproblemer, og det ble besluttet å produsere en annen versjon av Javelin med US AN/APQ-43, som på papiret syntes å være et bedre system. I RAF-tjenesten ble APQ-43 AI.22, og produserte Javelin FAW.2. I praksis tilbød de to systemene lignende ytelse, og AI.17 -kvalitetsproblemene ble snart løst. Fremtidige versjoner av Javelin monterte stort sett AI.17, selv om AI.22 også ble brukt på FAW.6. De siste AI.17-utstyrte Javelin FAW.9-ene avsluttet tjenesten i Singapore i 1968.

Mk. 18

De Havilland Sea Vixen XJ565 viser den unike avstivningsringen som ble brukt i Mk. 18 -tallets parabolske reflektor.

Etter å ha tapt konkurransen om spyd, leverte GEC en oppdatert versjon av Mk. 16 for konkurransen om de Havilland Sea Vixen . Dette produserte Mk. 18. Mk. 18 operert i X-båndet med en toppeffekt på 180 kW, ved hjelp av en 740 mm parabolsk tallerken som kunne spisses ± 100 ° i asimut, +50/-40 ° i høyden, og kunne holde låsen på like mye som 75 ° i rull. Retten var unik ved at den inkluderte en glassfiberring rundt den ytre kanten som en avstivning.

Mk. 18 klarte å oppdage den engelske elektriske Canberra ved 28 nautiske mil (52 km) i høyder over 20 000 fot (6 100 m) og en stengefart på 900 knop (1700 km/t). Den kunne oppdage Boeing B-47 på 38 nautiske mil (70 km) under de samme forholdene, og kunne låse-følge etter å ha stengt til omtrent 25 nautiske mil (46 km). Når den var satt til sin lengste rekkevidde, 160 kilometer, tilbød den også søk på sjøoverflaten og en skjerm for kartlegging. AI.18R la til moduser for å støtte Red Top -missilet .

Mk. 20

Den AI Mark 20 var en X-bånd radar utviklet av EKCO Electronics for single sete jagerfly. Koden kalt "Green Willow" av MoS, den var ment å være et backup -system til AI.23 som ble utviklet for det engelske elektriske lynet (se nedenfor). Det antas at kontrakten fra 1953 ble tildelt EKCO på grunn av deres allerede eksisterende arbeid med Fairey Fireflash -missilbelysningsradaren .

AI.20 var betydelig enklere enn AI.23, da den var mye nærmere utformingen av en oppgradert AI.17 enn den mye mer avanserte AI.23. Den brukte et enkelt spiralskanningssystem drevet med 10 000 RPM, skannet ut til 45 grader og deretter tilbake hvert 2.25 sekund. Testingen startet i 1955, og AI.20 demonstrerte sin evne til å låse fast et mål på Hawker Hunter på 11 km 95% av tiden, utmerket ytelse for den tiden. Ettersom AI.23 begynte vellykkede forsøk samme år, ble videre arbeid med AI.20 kansellert.

Det neste året MOS publisert et behov for en ny hale advarsel radar for V bomber kraft og erstatte den opprinnelige Orange Putter , og raskt valgte AI.20 som sin basis. Dette ble utviklet til ARI-5919 Red Steer , som skilte seg fra AI.20 hovedsakelig i detaljene i operasjonen og visuell presentasjon. Denne ble senere oppgradert til Mark 2-modellen som utstyrte V-kraften det meste av livet.

Mk. 21

Ettersom Javelin løp inn i forsinkelser, ble det besluttet å øke levetiden til de eksisterende Meteor- og Vampire -nattkjemperne med en ny radar. Etter å ha vurdert tre amerikanske design, valgte de Westinghouse AN/APS-57 . Senderen på 200 kW forbedret rekkevidden til hele 40 km, selv om dette sjelden ble oppnådd i praksis. Den inkluderte også forskjellige varselmoduser for fyrtårn, samt en luft-til-overflate-modus for å oppdage skip. Dette ble modifisert for å legge til en britisk strobe -enhet og variabel pulsrepetisjonsfrekvens , og ble Mark 21.

The Mk. 21 ble først brukt på Meteor NF.12 og fløy for første gang 21. april 1953 og gikk i drift i januar 1954. Små forbedringer ga NF.14, som startet leveranser i juni. På samme måte mottok de Havilland Venom Mk. 21 for å bli Venom NF.3, som også tok i bruk i juni, men ble trukket tilbake i slutten av 1957. Sea Venom fløy Mk. 21 til 1959, og i annenlinjens tjeneste til 1970.

Mk. 22

Mark 22 var den britiske versjonen av den amerikanske AN/APQ-43 , Denne besto av to radarantenner drevet fra en vanlig magnetronsender. Den ene brukte spiralskanning for å søke etter mål, mens den andre brukte konisk skanning for sporing på nært hold. Dette var en av de tidligste radarene som tilbyr sporing under skanning (TWS), selv om den gjorde det ved bruk av det som egentlig var to radarer.

APQ-43 var en av tre design som også ble vurdert for oppdaterte versjoner av Meteor og Venom, de andre var AN/APQ-35 som også hadde TWS med to retter og AN/APS-57. -35 og -43 viste seg å være for store til å installeres i disse flyene, noe som tvang valget av -57 som Mk. 21. De to TWS -enhetene viste seg å være interessante, og -43 ble vurdert for spydet. Disse ble brukt i små tall i modellene FAW.2 og FAW.6.

AI.23

Det store røde objektet i dette bildet er den fremre delen av inntakssenteret som rommer AI.23 -radaren.

Ferrantis Mark 23 var et X -båndsdesign som opprinnelig ble designet for det modifiserte Fairey Delta 2 som ble foreslått for Forsyningsdepartementets operasjonelle krav F.155 for et moderne interceptorfly . Arbeidet med F.155 endte med den beryktede hvitboken fra 1957 om forsvaret , men på dette tidspunktet hadde den midlertidige engelske Electric Lightning -designen, P.1, kommet til et punkt der utviklingen ble gjennomført uansett (sammen med TSR.2). Dette førte til fortsatt utvikling av AI.23 for dette flyet (og Mk. 20, se ovenfor), og det ble gitt den offisielle betegnelsen "ARI 5897". Systemet ble montert helt i et enkelt kuleformet hus som var suspendert inne i Lightningens sirkulære luftinntak i nesen.

AI.23 var verdens første operative luftbårne monopulsradarsystem . Monopulsmetoden tillater høyere oppløsning og er langt mer motstandsdyktig mot vanlige former for fastkjøring . AI.23 inkluderte også alle funksjonene til tidligere AI -radarer og mer. Blant høydepunktene var et automatisk låsefølge-system som matte varierende informasjon til gunsight, samt datamaskinberegnet cueing-informasjon som lokaliserte både målet og riktig posisjon for å fly for å engasjere seg basert på det valgte våpenet. For eksempel, ved bruk av missiler, ledet systemet flyet ikke mot målet, men et punkt bak det hvor missilet kunne avfyres. Dette ga systemet sitt navn, AIRPASS , et forkortelse for luftbåren avlyttingsradar og pilots angrepssikringssystem.

AI.23 var i stand til å oppdage og spore en bjørner i størrelse Bjørn på 64 km, slik at lynet kunne utføre helt uavhengige avskjæringer med bare et minimum av bakkehjelp. En versjon med helautomatisk veiledning som ville ha flydd flyet til rekkevidde og avfyrt missilene automatisk ble kansellert i 1965.

Videreutvikling av Airpass førte til AI.23 Airpass II, koden kalt "Blue Parrot" og også kjent som ARI 5930. Dette var en versjon av Airpass dedikert til flyging på lavt nivå, spesielt måldeteksjon, montert på Blackburn Buccaneer . Videre utvikling førte til at terrenget fulgte radaren som ble brukt i BAC TSR.2 . Mange andre varianter ble foreslått for en lang rekke prosjekter.

AI.24

Foxhunter brukte en cassegrain -reflektor som gir "fatet" sin unike koniske form.

Den siste radaren i den britiske serien av AI -design for å se distribusjon var Mark 24, bedre kjent som "Foxhunter". Foxhunter ble utviklet for Panavia Tornado ADV , en interceptorutvikling av Tornado som gir langdistanseforsvar mot bombelignende mål. Utviklingen av ADV begynte i 1976 og radarsystemkontrakten ble til slutt vunnet med et merkelig kombinert bud; Marconi og Elliot Automation ville sørge for det meste av designet, mens Ferranti bygde senderdelen og antenneplattformen.

De første testartiklene ble flytestet i 1981 i nesen på en Hawker Siddeley Buccaneer . Videre utvikling bremset, og radaren var fremdeles ikke klar til service innen 1987, selv om selve flyet nå rullet av produksjonslinjene. I stedet for radaren måtte det installeres en betongballastplugg i tidlige Tornado ADV -er, hvor den spøkende ble kjent som "Blue Circle radar", et ordspill som refererte til forsyningsdepartementets regnbuekoder og et lokalt merke av betong .

Foxhunter gikk endelig i tjeneste på slutten av 1980 -tallet og begynnelsen av 1990 -tallet, da var de eldre Skyflash -missilene i ferd med å bli erstattet av den nye AMRAAM . Dette førte til en ytterligere serie problemer da radaren ble tilpasset for å skyte denne missilen. Flere mid-life oppgraderinger har også blitt jobbet inn i Foxhunter-programmet for å forbedre ytelsen. Disse oppgraderte versjonene forblir i tjeneste hos Royal Saudi Air Force 's Tornado F.3 fra 2014.

Mk. 25

Det er forbigående omtale av en AI.25, beskrevet som en lettere eller forbedret AI.18 for bruk på en oppdatert Sea Vixen. Nummereringen er nysgjerrig, ettersom den antyder at AI.24 daterer den på forhånd, selv om dette ikke ser ut til å være mulig. Henvisninger til AI.25 bør betraktes som upålitelige uten ytterligere eksempler.

Merknader

Referanser

Sitater

Bibliografi