BAC One-Eleven - BAC One-Eleven

One-Eleven
One-Eleven er en lavfly-passasjerfly som drives av to aktermonterte motorer
Roll	Kort rekkevidde jetfly
nasjonal opprinnelse	Storbritannia
Produsent	British Aircraft Corporation Romaero
Første fly	20. august 1963
Introduksjon	1965 med British United Airways
Pensjonert	7. mai 2019
Status	Pensjonert
Primære brukere	British Airways American Airlines Braniff Airways British United Airways
Produsert	1963–1982 (Storbritannia) 1982–1989 (Romania)
Antall bygget	244

Den BAC One-Eleven (eller BAC-111 / BAC 1-11 ) var et tidlig jetfly som frembringes av British Aircraft Corporation (BAC). Opprinnelig unnfanget av Hunting Aircraft som en 30-seters jetfly, før fusjonen med BAC i 1960, ble den lansert som en 80-seters passasjerfly med British United Airways- ordre 9. mai 1961. Prototypen gjennomførte sin jomfrutur den 20. august 1963 , og den ble første gang levert til lanseringskunden den 22. januar 1965. Den 119-seters, strekkte 500-serien ble introdusert i 1967. Total produksjon beløp seg til 244, til 1982 i Storbritannia og mellom 1982 og 1989 i Romania hvor ni Rombac One Elleve ble lisensbygd av Romaero .

Det korte kjøretøyet , smalflyvningen, ble drevet av bakmonterte Rolls-Royce Spey low-bypass turbofans, en konfigurasjon som ligner på tidligere Sud Aviation Caravelle og senere Douglas DC-9 . Den konkurrerte også med tidlige Boeing 737- varianter og ble brukt av flere amerikanske transportører, samt flere britiske, utenlandske og europeiske flyselskaper, inkludert rumenske operatører. Den ble erstattet av den nyere Airbus A320 og senere 737 varianter, samt av Bombardier CRJ200 regionale jetfly. Støybegrensninger akselererte overgangen til afrikanske transportører på 1990-tallet, og den siste BAC One-Eleven ble pensjonert i 2019.

Utvikling

Tidlig utvikling

Det første Hunting 107-konseptet fra Hunting Aircraft

På 1950-tallet, selv om den banebrytende de Havilland Comet hadde hatt katastrofer i tjenesten, hadde det blitt vist sterk etterspørsel etter passasjerer for jetdrift. Flere produsenter løp for å frigjøre passasjerfly, inkludert de som var rettet mot kortreistmarkedet, som Sud Aviation Caravelle . I juli 1956 publiserte British European Airways et papir som ba om at en "andre generasjon" jetfly skulle operere ved siden av deres eksisterende turbopropdesign . Dette førte til en rekke design fra den britiske luftfartsindustrien. Hunting Aircraft startet designstudier på en jetdrevet erstatning for det vellykkede Vickers Viscount , og utviklet 30-seters Hunting 107 . Omtrent samtidig startet Vickers en lignende utvikling av et 140-seters derivat av VC10- prosjektet, VC11 . Mange andre luftfartsselskaper produserte også design.

I 1960 fusjonerte Hunting, under britisk myndighetspress, med Vickers-Armstrongs , Bristol og English Electric for å danne British Aircraft Corporation (BAC). Den nye BAC bestemte at Hunting-prosjektet hadde fortjeneste, men at det ville være lite marked for en 30-seters jetfly. Designet ble omgjort til BAC 107, en passasjerfly med 59 seter drevet av to 31 kN (Bristol) Siddeley BS75 turbofanmotorer . BAC fortsatte også utviklingen av den større 140-seters VC-11-utviklingen av Vickers VC10 som den hadde arvet. Andre konkurrerende interne prosjekter, for eksempel Bristol Type 200 , ble raskt forlatt etter opptak av jakt i BAC.

Den valgte Rolls-Royce Spey turbofan med lav bypass

Markedsundersøkelser viste at BAC 107 med 59 seter var for liten, og designet ble omarbeidet i 1961, med passasjerkapasitet som vokste til 80 seter, og BS75s ble kastet til fordel for Rolls-Royce Speys . Den reviderte designen ble redesignet BAC 111 (senere kjent som One-Eleven), med BAC som forlot VC11-prosjektet for å konsentrere seg om den mer lovende One-Eleven. I motsetning til moderne britiske trafikanter som Hawker Siddeley Trident , ble One-Eleven ikke designet spesielt for å møte behovene til det statseide British European Airways eller British Overseas Airways Corporation , men etter behovene til flyselskaper over hele verden, og BAC forventet bestillinger for hele 400.

9. mai 1961 ble One-Eleven offentlig lansert da British United Airways (BUA) la den første ordren på ti One-Eleven 200-tallet. 20. oktober bestilte Braniff International Airways i USA seks. Mohawk Airlines sendte representanter til Europa for å søke et nytt fly for å bringe dem inn i jet-æraen, og 24. juli 1962 inngikk en avtale for fire One-Elevens. Bestillinger fulgte fra Kuwait Airways for tre, og Central African Airways for to. Braniff doblet deretter bestillingen til 12, mens Aer Lingus bestilte fire. Western Airlines bestilte ti, men senere kansellert. Bonanza Air Lines bestilte også tre i 1962, men ble stoppet av US Civil Aeronautics Board (CAB), som hevdet at det ville være behov for subsidier for å operere en jetfly på Bonanzas ruter, en handling som noen på det tidspunktet hevdet var proteksjonisme . CAB stoppet også Frontier Airlines og Ozark Air Lines fra å bestille One-Elevens, men tillot Ozark å bestille lignende Douglas DC-9 og Frontier å bestille Boeing 727-100-tallet . CAB hadde også uten hell prøvd å blokkere Mohawks ordrer.

I mai 1963 kunngjorde BAC One-Eleven 300 og 400. De nye versjonene brukte Mk. 511-versjon av Spey med økt kraft, noe som gir mer drivstoffopplasting og dermed lengre rekkevidde. Forskjellen mellom 300 og 400 lå i utstyret og flyelektronikken , de 400 beregnet for salg i USA og dermed utstyrt med amerikanske instrumenter. 17. juli 1963 bestilte American Airlines 15 fly, og samlet ble det 60, pluss opsjoner for 15. American Airlines kjøpte til slutt 30 av 400-serien, noe som gjør flyselskapet til den største kunden til One-Elevens.

Prototyper

Den første leveransen var til British United Airways 22. januar 1965

Prototypen ( G-ASHG ) rullet ut av Hurn forsamlingshall 28. juli 1963, da BAC hadde mottatt ordrer på typen fra en rekke operatører. 20. august 1963 gjennomførte prototypen sin første flytur, malt i BUA livery. Den første flyvningen hadde skjedd nesten et år før Douglas DC-9 , en rivaliserende amerikansk jetfly; BAC anså One-Eleven for å ha en teknologisk fordel. One-Elevens ledelse var av vesentlig betydning kommersielt, siden amerikanske myndigheter kunne, som vist i Bonanza Air Lines-saken, nekte å godkjenne salg av utenlandske fly til innenlandske flyselskaper der det eksisterte et amerikansk alternativ (Bonanza endte med å bestille og drive DC- 9). Testflyging ble utført av skvadronleder Dave Glaser .

One-Eleven-prototypen, som ble fløyet av testpilot Mike Lithgow , styrtet 22. oktober under stallprøving , med tap av alle om bord. Undersøkelsen førte til oppdagelsen av det som ble kjent som dyp stall eller superstall, et fenomen forårsaket av redusert luftstrøm til haleplanet forårsaket av de kombinerte blankeeffektene av vingen og de bakmonterte motorens naceller i høye angrepsvinkler , som forhindrer utvinning av normal (nese-ned) flytur. For å forhindre slike boder designet og tilføyde BAC enheter kjent som stick shakers og stick pushers til One-Elevens kontrollsystem. Det redesignet også vingens fremkant for å jevne luftstrømmen inn i motorene og over bakflyet. Det spesialmodifiserte flyet som brukes til å teste dette problemet, er nå bevart på Brooklands Museum .

Til tross for krasj fortsatte testingen og kundetilliten forble høy. American Airlines og Braniff tok opp sine valgfrie bestillinger og plasserte flere i februar 1964. Ytterligere bestillinger kom fra Mohawk, Philippine Airlines og den tyske forretningsmannen Helmut Horten , som bestilte den første modifiseringen av flyet. Mot slutten av 1964 hadde 13 fly rullet av produksjonslinjen. One-Eleven ble sertifisert, og den første overleveringen av G-ASJI til BUA var 22. januar 1965. Etter flere uker med rutebevisende flyreiser, fløy den første inntektstjenesten 9. april fra Gatwick til Genova . Braniff mottok sitt første fly 11. mars, mens Mohawk fikk sitt første 15. mai. Leveringene fortsatte, og innen utgangen av 1965 hadde flyselskapene mottatt 34 fly. Etterspørselen var fortsatt kraftig, med en andre produksjonslinje satt opp på Weybridge - og produserte 13 1-11-tallet mellom 1966 og 1970.

One-Eleven 500, 510ED og 475

Introdusert i 1967 strekkes 500-serien med 4,1 m (13,5 fot)

I 1967 ble en større 119-seters versjon introdusert som One-Eleven 500 (også kjent som Super One-Eleven). Denne "tøyde" versjonen ble forsinket i minst ett år mens lanseringskunden BEA vurderte kravene. Dette ga konkurrerende amerikanske fly ( Douglas DC-9 og Boeing 737 ) muligheten til å kompensere for One-Elevens tidlige penetrasjon av det amerikanske hjemmemarkedet. Det britiske flyets første års fordel ble nå til ett års forsinkelse, og den strekkte serien 500 klarte ikke å selge i USA. Typesagstjenesten med Cayman Airways og Leeward Islands Air Transport (LIAT) i Karibien med Cayman Airways som opererer serie 500 på rutetrafikk til Houston, Texas (IAH) og Miami, Florida (MIA), og LIAT flyr serien 500-tallet inn San Juan, Puerto Rico (SJU). Bahamasair opererte også den strekkede 500-modellen med service mellom Nassau (NAS) og Miami blant andre ruter mens det guatemalanske luftfartsselskapet Aviateca opererte sine serie 500-fly til både Miami og New Orleans, Louisiana (MSY). Costa Ricas flyselskap LACSA opererte også serien 500 på sine tjenester til Miami.

Sammenlignet med tidligere versjoner var One-Eleven 500 lengre med 2,54 m foran vingen og 1,57 m bak. Vingespennet ble økt med 5 fot (1,5 m), og den siste Mk. 512-versjonen av Spey ble brukt. Den nye versjonen solgte rimelig bra over hele verden, spesielt til europeiske charterflyselskaper. I 1971 mottok den en trinnvis oppgradering for å redusere luftmotstand og redusere rullekravene .

510ED-cockpiten, i likhet med Hawker Siddeley Trident

BEA / British Airways 500-seriefly (betegnet One-Eleven 510ED) varierte betydelig fra andre One-Elevens, etter BEAs forespørsel. One-Eleven 510ED hadde en modifisert cockpit som inkluderte instrumentering og avionikk fra eller lignende Hawker Siddeley Trident , for bedre fellestrekk med typen. Tilleggsutstyret deres inkluderte en mer sofistikert autopilot , som tillot autoland i CAT II og inkluderte en autothrottle. Modifikasjonene gikk så langt som å reversere "på" -posisjonen til de fleste brytere for å matche den for Trident; ja, 510ED var så forskjellig fra andre One-Elevens og 500 serien fly som en annen typerettighet ble pålagt å fly det.

Etter å ha møtt konkurranse fra amerikanske fly innen 1966, i 1970, møtte One-Eleven også konkurranse fra nyere, mindre fly som Fokker F28 Fellowship . F28 var lettere, mindre kompleks og billigere. One-Eleven 475 fra 1970 ble lansert for å konkurrere med F28. Den kombinerte 400 skrog med høyere kraft og større vinge på 500 og var ment for varme og høye operasjoner, men bare 10 One-Eleven Mk 475 ble solgt. I 1977 ble One-Eleven 670, en stille og oppdatert 475, tilbudt det japanske hjemmemarkedet, og klarte heller ikke å selge.

Foreslått utvikling

BAC X-Eleven ville blitt strukket for opptil 160 seter og drevet av større CFM56 eller JT10D turbofans.

Totale leveranser for 1966 var på 46 fly, og ytterligere 120 ble levert innen 1971. På dette tidspunktet ble ordrene bremset til en vedlikeholdslading. Britisk produksjon fortsatte til 1982. Det var to grunner til at produksjonslinjen ble holdt åpen for bare 35 fly levert over 11 år: først håpet BAC at Rolls-Royce ville utvikle en roligere og kraftigere versjon av Spey-motoren, noe som muliggjorde videre One-Eleven utviklingstrekk; for det andre gjennom hele den tidlige delen av perioden Romania forhandlet om å kjøpe hele One-Eleven-programmet og overføre produksjonen av typen til Bucuresti .

I 1974 investerte BAC betydelig innsats i å lansere One-Eleven 700. Dette hadde en lengre skrog med 134 seters interiør og den projiserte Spey 606-motoren på 16.900 lbf (75 kN) som produserte større kraft og mindre støy. Den hadde omtrent samme størrelse som de siste DC-9 og 737 og ville ha vært tilgjengelig i tide for å forhindre store avhopp fra One-Eleven-kunder til McDonnell-Douglas og Boeing. Rolls-Royce var imidlertid fortsatt på bedring etter konkurs, og den oppgraderte Spey klarte ikke å materialisere seg. En totalt mindre ambisiøs 700 opptrådte i 1978 igjen som en 500 med spesielle "hush-kitted" Speys som ville bli erstattet av den foreslåtte RB432 på midten av 1980-tallet. Dette ble tilbudt British Airways i konkurranse med Boeing 737-200, men ble til slutt avvist.

I 1975 lanserte BAC One-Eleven 800, et ytterligere strukket fly som ble drevet av to 22.000 lbf (98 kN) CFM International CFM56 høy-bypass turbofans og plass til 144-161 passasjerer, men dette prosjektet ble forlatt i 1976 til fordel for et nytt derivat av One-Eleven med et bredere skrog som er i stand til å sitte på seks sider. Denne nye passasjerflyen ble avduket senere det året som X-Eleven, som ville bli drevet av to CFM-56 eller Pratt & Whitney JT10D-motorer og plass til 166 passasjerer. I 1977 fusjonerte BAC med Hawker Siddeley for å danne British Aerospace (BAe), og det nye selskapet sto overfor valget om å utvikle X-Eleven eller bli med i europeiske anstrengelser for å designe et helt nytt fly. Til slutt ble BAe et fullverdig medlem av Airbus, og X-Eleven ble forlatt, med det europeiske alternativet som ble Airbus A320 .

Den BAC To-Eleven og tre-Eleven var britiske rutefly studier foreslått av den britiske Aircraft Corporation i 1960 som aldri gjort det til produksjon.

Rombac produksjon

Den første Rombac 1-11 ble levert til TAROM 29. desember 1982

9. juni 1979 undertegnet den rumenske presidenten Nicolae Ceauşescu en kontrakt for One-Eleven lisensproduksjon i Romania. Dette skulle innebære levering av tre komplette One-Elevens (to 500-seriefly og en 475-serie) pluss bygging av minst 22 i Bucuresti, med redusert britisk innhold. Det involverte også rumensk produksjon av Spey-motorer og sertifisering av flyet etter britiske standarder av Civil Aviation Authority . Et marked for opptil 80 rumensk-bygget fly ble projisert på den tiden, hovedsakelig i Kina og andre økonomier i utvikling, og muligens Øst-Europa . Flyet ble redesignet Rombac 1-11 . Spey 512-14 DW-motorene ble produsert på lisens av Turbomecanica Bucharest.

Den første Rombac One-Eleven, (YR-BRA cn 401) en serie 561RC, ble rullet ut på Romaero Băneasa-fabrikken 27. august 1982 og fløy først 18. september 1982. Produksjonen fortsatte til 1989 i et mye lavere tempo enn forutsett i kontrakt. Ni fly ble levert, og det 10. og 11. flyet på produksjonslinjen ble forlatt da de var 85% og 70% ferdige. Det første flyet ble levert til TAROM 29. desember 1982. Det rumenske flyselskapet overtok alle produserte fly bortsett fra to, de resterende to til Romavia , hvorav det siste (YR-BRI cn 409) ble levert 1. januar 1993 .

Det var tre grunner til at Rombac-initiativet mislyktes. Rumänias økonomi og internasjonale posisjon forverret seg til det punktet hvor forsyninger som trengs for One-Eleven-produksjonen sank til en vedlikeholdsretning, med harde valutarestriksjoner som forsinket levering av komponenter hentet utenfor Romania; markedet som rumenerne hadde forutsett, viste ikke interesse, selv om noen Rombac-maskiner ble leid ut til europeiske operatører. One-Elevens støynivå og drivstofføkonomi klarte ikke å holde tritt med konkurransen i USA og Vest-Europa.

Vedtak av en ny motor ville ha løst problemer med støy og drivstofføkonomi. Etter Ceauşescu-regimets fall ble det lagt opp til å starte produksjonen på nytt med Rolls-Royce Tay . Det britiske flyselskapet Associated Aerospace avtalte en avtale på 1 milliard dollar om å kjøpe 50 Tay-drevne One-Elevens utstyrt med et nytt elektronisk glass cockpit for videre leasing til vestlige kunder. Den avvikling av Associated Aerospace i april 1991 stoppet denne avtalen. Til tross for dette tilbakeslaget fortsatte Rombac å prøve å selge One-Eleven, med den amerikanske operatøren Kiwi International Air Lines som bestilte en fast ordre på 11 Tay-motorede fly med opsjoner på ytterligere fem, men disse planene skjedde aldri.

Driftshistorie

Flere American Airlines BAC 1–11 på LaGuardia lufthavn

En gang i tjeneste fant One Eleven seg i konkurranse med Douglas DC-9 , og fikk selskap av en annen konkurrent, Boeing 737 , bare et år etter introduksjonen. Fordeler med DC-9 inkluderte lavere enhetskostnader. DC-9 tilbød flere sitteplasser, og motorene var utskiftbare med de på Boeing 727. Disse faktorene førte til at Trans Australia Airlines valgte å kjøpe DC-9 i stedet. I USA var Civil Aeronautics Board skeptisk til mindre operatørers behov for jetfly og holdt tilbake finansiering, noe som førte til at flere amerikanske kunder kansellerte sine One-Eleven-ordrer.

Mohawk Airlines ble både den første amerikanske operatøren av typen og det første flyselskapet i USA som opererte jetfly på kortruter. 25. juni 1965 introduserte Mohawk sin første One-Eleven i passasjertjeneste; mot slutten av tiåret opererte flyselskapet en flåte på 20 BAC One-Elevens. Å kjøpe jetfly presset Mohawk til gjeld, og dette, sammen med en økonomisk nedgang og streikaksjon , førte til tvangssammenslåing med Allegheny Airlines som igjen fortsatte å drive One-Eleven. I juli 1963 hadde American Airlines bestilt 15 154-serie One-Elevens for £ 14 millioner; dette var første gang American Airlines hadde kjøpt en utenlandsk flytype til flåten. Braniff International Airways , et annet stort amerikansk luftfartsselskap, bestilte også One-Eleven. Aloha Airlines valgte One-Eleven som sin første jetflytype for mellomtrafikk på Hawaii-øyene .

Flere britiske operatører, inkludert Dan Air og British Caledonian , benyttet seg av typen. Dan Air økte antallet One-Elevens den hadde i tjeneste på 1970-tallet, og til slutt erstattet den aldrende de Havilland Comets med One-Eleven helt på 1980-tallet. Typen ble flyselskapets viktigste inntektsgenerator. Dan Air leide ofte One-Elevens, inkludert Rombac-produserte fly, for å møte kortsiktige krav. I perioder med lav etterspørsel vil Dan Air leie ut sine egne One-Elevens til andre operatører. Britiske Caledonian og Dan Air One-Elevens ble ofte utvekslet mellom de to flyselskapene på midlertidige og permanente ordninger. Passasjerbehovet vokste på flere viktige One-Eleven-ruter, og oversteg Series 500s større kapasitet på 1980-tallet, som begynte å tvinge flyselskaper til å bruke andre fly.

Før dannelsen av British Airways (BA) var det noen forgjengerselskaper, British European Airways og Cambrian Airways, som drev One-Eleven. Flåtene deres ble arvet av BA. British Airways Regional Division fant ytelsen til One-Eleven mer enn tilstrekkelig og forsøkte å utvide virksomheten med typen, inkludert ytterligere oppkjøp, tidlig på 1970-tallet for delvis å erstatte Vickers Viscounts . BAs 400-serie One-Elevens ble alle oppkalt etter områder og steder i det engelske Midlands , noe som gjenspeiler typens nye base på Birmingham lufthavn . BA bestilte flere Series-500-fly på slutten av 1970-tallet, og flyselskapet fikk noen av de sist britisk-produserte One-Elevens.

Britiske Caledonian hadde begynt å erstatte One-Elevens med den nye Airbus A320 , da den ble slått sammen med British Airways i 1987 på grunn av økonomiske problemer. I både Caledonian og British Airways-tjenester var One-Elevens en dominerende type for operatørens europeiske ruter. BA fortsatte med å rasjonalisere sine flåter og trakk seg ut av mange overlappende typer, One-Eleven ble gradvis utfaset for de mer moderne jetflyene A320 og Boeing 737 . Det siste flyet ble fjernet fra rutetjeneste hos BA i oktober 1992. En rekke tidligere BA-fly så tjeneste med Maersk Air før de igjen ble erstattet av Bombardier CRJ200 på slutten av 1990-tallet.

En Ryanair One-Eleven

I Irland fløy Aer Lingus One-Elevens i tre tiår, både i rutemarkedet og chartermarkedet. Flyet ble brukt på mindre travle europeiske ruter inn på 1990-tallet. One-Eleven var viktig i budsjettflyselskapet Ryanair i de tidlige årene: det hadde søkt et fly for lavprisselskaper fra regionale flyplasser, og fått One-Elevens. Den første av disse, en Rombac-produsert 500-serie, ble tatt i bruk på Dublin – Luton-ruten 1. desember 1986. Ryanairs flåte utvidet seg til seks fly innen 1988, med tre leid fra Romania. Disse leide flyene ble senere erstattet med tidligere BA One-Elevens. Til slutt erstattet Ryanair One-Eleven med Boeing 737 på midten av 1990-tallet.

I april 1966 begynte Philippine Airlines å drive One Elevens i inntektsservice. De opererte til slutt 12 av den senere 500-serien. Ett av disse flyene fikk to separate bombeeksplosjoner under flyturen, men ble reparert hver gang og fortsatte i tjeneste frem til 1992. I en annen høyt profilerte hendelse 21. mai 1982 prøvde John Clearno å kapre en filippinsk One-Eleven mens han var på bakken. , men ble til slutt overveldet av cockpitteamet etter timer med forhandlinger. Ingen passasjerer eller mannskap ble skadet. Philippine Airlines byttet ut typen med Boeing 737 fra 1989 og utover.

Romania var en stor kunde for britisk produsert One-Elevens, med flere store ordrer på 1970-tallet. Disse flyene ble ofte utstyrt med utstyr som motor ' hush kits '. I mai 1977 ble en større samarbeidsavtale mellom British Aerospace og den rumenske regjeringen signert, og dette førte til en gradvis One-Eleven teknologioverføring til Romania. Fulle kontrakter for lisensproduksjon under Rombac-navnet fulgte to år senere. Komplette flyrammer og komponenter ble levert for å hjelpe deg med satsingen. Alle Rombac One-Elevens produsert av Romaero ble levert til TAROM og Romavia , som leide dem ut til flyselskaper i både Øst- og Vest-Europa. Rombac-produsert One-Elevens vil bli adoptert av mange nye operatører globalt, inkludert Lauda Air i Østerrike, og Aero Asia International i Pakistan. To fly ble servert som den private jetflyet til den rumenske kommunistlederen Nicolae Ceausescu og Ion Iliescu i løpet av 1986 til 1989. På grunn av flyene er "ekstrem sjeldenhet og betydning for den tekniske historien til Romania," ble de lagt til kategorien "skatt" av Romanias mobile kulturarv i 2021, ikke lov til å forlate landet. Under BAC-lisensen ble det laget 9 fly i Romania. Noen av dem ble servert i et lite selskap, LAR, hvis eneste mål var Tel Aviv.

One-Elevens forble i utstrakt bruk med europeiske operatører inn på 1990-tallet. Når de var pensjonert fra store operatører, ble de ofte solgt til mindre flyselskaper, ofte i Fjernøsten og Afrika. Nigeria var en stor operatør til typen ble jordet etter et krasj i 2002. En viktig faktor for tilbaketrekningen av europeisk tjeneste for gjenværende One-Elevens var Stage III-regelverket for støyreduksjon , som trådte i kraft fra mars 2003. Bringing the Rolls- Royce Spey-motorer i samsvar med støybestemmelsene med hysj-sett var dyre, og mange europeiske operatører valgte å avhende typen fra sine flåter. I 2010 godtok Det europeiske luftfartssikkerhetsbyrået en Airbus- forespørsel om å tilbakekalle typesertifikatet for BAC One-Eleven. Som et resultat er ikke BAC One-Eleven-fly registrert i et hvilket som helst EU-land lenger kvalifisert for et normalt luftdyktighetsbevis. I desember 2012 ble den siste operasjonelle One-Eleven i Storbritannia, som hadde fortsatt å fly som et militærfly, pensjonert. Til slutt 7. mai 2019 ble den siste flybare One-Eleven pensjonert av Northrop Grumman etter å ha tjent som F-35 testbed.

Varianter

De opprinnelige variantene er 93,5 fot (28,5 m) lange for å få plass til opptil 89 seter med en enkelt svingende utgang per side

De senere 500-seriene er 33 m lange og har plass til opptil 119 seter med to overliggende utganger

BAC One-Eleven 200

Opprinnelig produksjonsversjon, 46,3 kN (10,410 pund kraft) Spey Mk 506-motorer .; individuelle kundebetegnelser innen denne serien. 56 bygget.

BAC One-Eleven 217

Versjon for RAAF ved bruk av skroget i 200-serien med RR Spey Mk511-14 motorer, lavtrykksdekk, en navigatørstasjon og en sextant luke i cockpittaket. To bygd.

BAC One-Eleven 300

Oppdrevne motorer (11.400 pounds-force (51 kN) Spey Mk 511s), mer drivstoff for lengre rekkevidde; individuelle kundebetegnelser innen denne serien. 9 bygget.

BAC One-Eleven 400

Serie 300 med amerikansk instrumentering og utstyr; individuelle kundebetegnelser innen denne serien. 69 bygd.

BAC One-Eleven 475

Serie 400 karosseri med serie 500 ving og kraftverk pluss landingsutstyr for grovfelt og kroppsbeskyttelse. 6 bygget.

BAC One-Eleven 485GD

I likhet med 475, 3 for Oman .

Rombac 1-11-495

Planlagt rumensk-bygget versjon av serien 475. Ingen fullført.

BAC One-Eleven 500

Utvidet karosseriversjon med opptil 119 seter og lengre spennvinger. Utstyrt med kraftigere motorer (12,550 pounds-force (55,8 kN) Spey 512s); individuelle kundebetegnelser innen denne serien. 86 bygd.

BAC One-Eleven 510ED

Variant av 500-serien bygget for BEA / British Airways. Størrelse og motorer samme som andre 500-tallet, cockpit modifisert for å gi mer fellestrekk med HS.121 Trident og krevde en annen typevurdering enn alle andre 500-serier One-Elevens.

Rombac 1-11-560

Rumensk-bygget versjon av Series 500. Ni ferdig.

BAC One-Eleven 670

Serie 475 med forbedret aerodynamikk og redusert støy; en konvertert fra serie 475.

Operatører

Det siste flyet i bruk, brukt av Northrop Grumman som en luftbåren testbed, ble pensjonert i 2019

BAC One-Eleven ble mye brukt av sivile og militære operatører.

Etter at One-Eleven's typesertifikat ble trukket, fløy de som eksperimentelle fly i kategorien forskning og utvikling.

6. mai 2019 ble det siste flyet som fortsatt var i bruk, brukt av Northrop Grumman som en luftbåren testseng for F-35- programmet, pensjonert.

Merkbare ulykker og hendelser

Ulykker med drepte

• 6. august 1966 gikk Braniff Airways Flight 250 i oppløsning etter å ha flydd inn i et kraftig tordenvær nær Falls City, Nebraska . Det var på vei til Omaha, Nebraska , fra Kansas City, Missouri . Trettiåtte passasjerer og fire besetningsmedlemmer ble drept i ulykken. Flyet var en BAC One-Eleven-203AE.
• 23. juni 1967 led Mohawk Airlines One-Eleven-204AF mens de flyr Mohawk Airlines Flight 40 et tap av tonehøyde-kontroll etter en brann om bord som forårsaket store skader i halen. Flight 40 var en regelmessig planlagt passasjerflyging mellom Elmira, New York og Washington, DC . Det styrtet utenfor Blossburg, Pennsylvania med tapet av alle 34 passasjerer og mannskap. Brannen ble sporet til hjelpekraftenheten (APU); som et direkte resultat av denne ulykken ble bruk av APU under fly forbudt.
• 12. september 1969 slo en Philippine Airlines BAC One-Eleven-registrering PI-C1131 i flyrute 158 underveis fra Mactan – Cebu International Airport i Cebu , Filippinene til Manila International Airport (nå Ninoy Aquino Airport) i Manila , Filippinene et mangotre på bakken i forstaden Kula-ike, Antipolo , Rizal , 12 nautiske mil (22 km) øst for destinasjonen mens de var på en VOR-tilnærming til rullebane 24. Det var 47 mennesker om bord, hvorav 45 ble drept. En passasjer og en flyvertinne overlevde, begge ble innlagt på sykehus med brannskader. Ulykken var den verste luftkatastrofen på Filippinene frem til 1987 .
• 6. september 1971 kolliderte en One-Eleven 515FB som opererte som Paninternational Flight 112 med en bro under en nødlanding på A7 Autobahn i Hamburg, Tyskland, og klippet av begge vingene etter dobbelt motorfeil under start. Den vanninjeksjonssystem ved et uhell hadde blitt fylt med flydrivstoff i stedet for vann. 22 av de 121 menneskene ombord døde.
• 18. april 1974 var Court Line Flight 95 , operert av One-Eleven 528 G-AXMJ, involvert i en bakkekollisjon med Piper PA-23 Aztec G-AYDE ved London Luton lufthavn på grunn av at aztekerne kom inn i den aktive rullebanen uten klarering. Aztec-piloten ble drept og passasjeren hans ble skadet. Alle 91 ombord på One-Eleven forlot flyet trygt etter at startet ble avbrutt.
• 21. november 1977 fikk Austral Líneas Aéreas Flight 9 som flyr fra Buenos Aires til San Carlos de Bariloche , trykkproblemer mens de klatret til 35.000 fot. Senere ved innflyging til San Carlos de Bariloche internasjonale lufthavn , slo flyet terreng og styrtet. Alle fem mannskap og 41 av 74 passasjerer ble drept.
• 7. mai 1981 styrtet Austral Líneas Aéreas Flight 901 ved innflyging til Jorge Newbery lufthavn , Buenos Aires etter en flytur fra San Miguel de Tucumán . Den sannsynlige årsaken var været og pilotfeilen . Alle fem mannskap og 26 passasjerer ble drept.
• 21. juli 1989 overgikk en flytur fra Philippine Airlines rullebanen da den prøvde å lande på Ninoy Aquino International Airport , Manila , Filippinene. Ingen av de 98 passasjerene ombord ble drept, men åtte mennesker på bakken omkom da flyet stoppet på en tilstøtende motorvei.
• 18. september 1994 styrtet et Oriental Airlines-fly med det nigerianske fotballaget Iwuanyanwu Nationale FC hjem fra en CAF Champions League kvartfinale i Tunis på sitt fjerde landingsforsøk på Tamanrasset lufthavn , Algerie . Fem personer om bord døde, inkludert tre mannskap og to passasjerer, begge fotballspillere for laget.
• 4. mai 2002 styrtet EAS Airlines Flight 4226 i en forstad til Kano , Nigeria kort tid etter start, og drepte 73 av de 77 menneskene om bord og 30 til på bakken. Dette er fortsatt den verste krasj av en BAC One-Eleven, med totalt 103 dødsfall.

Andre hendelser

• 9. juli 1978 krasjet Allegheny Airlines Flight 453 på Greater Rochester International Airport mens de ankom fra Boston Logan International Airport . Flyet hadde 77 personer. I følge NTSB-rapporten landet flyet på rullebane 28 i for høy hastighet, men med tilstrekkelig ytelsesevne til å avvise landingen. Pilotene valgte å fortsette landingen, flyet skled av enden av rullebanen, og landingsutstyret ble klippet av en grøft. Det var ingen omkomne, men flyet ble avskrevet.
• 4. august 1984 overgikk en flytur fra Philippine Airlines rullebane 36 og havnet i sjøen da de forsøkte å lande på Daniel Z. Romualdez lufthavn , Tacloban City , Filippinene. Alle 70 passasjerer og fem mannskap overlevde.
• 10. juni 1990 blåste cockpitvinduet til British Airways Flight 5390 ut i høyden etter at feil bolter hadde blitt brukt for å sikre det. Kaptein Tim Lancaster ble blåst halvparten ut av cockpiten av trykkdifferansen; medlemmer av kabinpersonalet klamret seg fast på beina for å hindre at han ble blåst ut av flyet. Flyet nødlandet på Southampton lufthavn . Piloten overlevde, i likhet med hele mannskapet og passasjerene. En undersøkelse viste at skiftvedlikeholdssjefen hadde brukt feil bolter, ettersom de lignet på boltene som tidligere var brukt på flyet; han byttet dem ut på samme måte for like forhold. 84 av de 90 boltene som ble brukt til å feste vinduet, var for små i diameter, mens de resterende seks var for korte.

Fly utstilt

One-Eleven på Imperial War Museum Duxford

• One-Eleven 475AM G-ASYD på Brooklands Museum , Surrey, Storbritannia.
• One-Eleven 510ED G-AVMU på Imperial War Museum Duxford , Cambridgeshire, Storbritannia.
• One-Eleven 510ED G-AVMO på National Museum of Flight , East Fortune, Skottland, Storbritannia.
• One-Elevens CC-CYL og CC-CYM på Museo Nacional Aeronautico y del Espacio i Santiago, Chile.
• One-Eleven 510ED G-AVMN på Panzemuseum East, Slagelse , Danmark . tidligere AB Airlines .
• En tidligere US Air BAC One-Eleven, registrering N1117J, ligger i nærheten av Orlando International Airport , og brukes til brannslokkingsøvelser. Flyet er stort sett tomt skall og er i dårlig forfatning.
• En tidligere MOD (PE) (senere QinetiQ) BAC One-Eleven 539GL serie ZH763 ligger på Cornwall Aviation Heritage Center i Newquay, Cornwall.
• To Rombac One-Eleven 560 (YR-BRE og den siste bygde, YR-BRI) er lagret på Henri Coandă internasjonale lufthavn .
• En tidligere Aero America BAC One-Eleven, registrering N111RZ, ligger i lokalene til Indian Hills Equestrian Center, Illinois. Flyet mangler baksidevingen. Sist fløyet av Rotec.

Spesifikasjoner

Fem-oppdatert hytte

Se også

Fly med sammenlignbar rolle, konfigurasjon og tid

• Boeing 737
• Dassault Mercure
• Fokker F28 Fellowship
• McDonnell Douglas DC-9
• Sud Aviation Caravelle
• Tupolev Tu-134
• Yakovlev Yak-42

Referanser

Sitater

Bibliografi

• Chorlton, Martyn. "Database: British Aircraft Corporation One-Eleven". Airplane , Vol. 40 nr. 11, november 2012. s. 67–82. ISSN  0143-7240 .
• Ellis, Ken. Wreck & Relics 23. utgave . Manchester, England: Crecy Publishing, 2012. ISBN  978-0-859-79172-4 .
• Hill, Michael. BAC One-Eleven . Crowood Press, 1999. ISBN  1-86126-219-1 .
• Lewis, Walter David. Flyselskapsledere og føderal regulering: Casestudier i amerikansk næringsliv fra luftposttiden til jet-alderen . Ohio State University Press, 2000. ISBN  0-8142-0833-9 .
• Payne, Richard. "X Marks the Spot". Airplane , Vol. 49, nr. 2, februar 2021. s. 36–41. ISSN  0143-7240 .
• Sorlucco, Jerry. En god pinne: En flykaptein lever historien til det 20. århundre kommersiell luftfart. AuthorHouse, 2005. ISBN  1-4208-4843-7 .
• Taylor, John WR (red.) Jane's All the World's Aircraft 1975–76 . London: Jane's Yearbooks, ISBN  0-354-00521-9 .
• Willis, Dave. "Flyprofil: BAC One-Eleven". Air International , Vol. 70 nr. 4. oktober 2006. s. 64–66. ISSN  0306-5634 .

Videre lesning

• Britisk Pathe-rapport om produksjon av BAC 1-11 i 1965
• "One-Eleven for 'Eighties". Air International , Vol. 16 nr. 1, januar 1980. s. 7–12, 41–42.
• Skinner, Stephen. The Long and the Short of It: The Story of a Great British Airliner Prototype, BAC One-Eleven G-ASYD . Air Enthusiast 105, mai / juni 2003, s. 44–51. ISSN  0143-5450
• "Inside a Retro BAC 1-11 Business Jet" - Forbes, 17. september 2011