Fokker F28 Fellowship - Fokker F28 Fellowship

F28 Fellesskap
Piemonte F-28-1000.jpg
En Piemonte F28-1000 på tilnærming (1989)
Rolle Regional jet
nasjonal opprinnelse Nederland
Produsent Fokker
Første fly 9. mai 1967
Introduksjon 28. mars 1969 med Braathens SAFE
Status I tjeneste
Primær bruker Garuda Indonesia (historisk)
AirQuarius Aviation (historisk)
Linjeflyg (historisk)
Biman Bangladesh Airlines (historisk)
Produsert 1967–1987
Antall bygget 241
Varianter Fairchild 228
Utviklet til Fokker 70
Fokker 100

Den Fokker F28 Fellowship er et tomotors, kort rekkevidde jetfly designet og bygget av nederlandske fly produsenten Fokker .

Etter Fokker F-27 , en tidlig og kommersielt vellykkede turboprop -drevet regionalt passasjerfly , Fokker besluttet å ta fatt på å utvikle en ny turbo -Powered pendler fly som ville bygge videre på sine erfaringer med F27. Under designfasen ble det lagt stor vekt på markedsundersøkelser og operatørhensyn; blant de andre endringene som ble gjort, ble den potensielle rutebilen økt i størrelse og endret sin maksimale sitteplass fra 50 til 65 passasjerer. I løpet av april 1962 kunngjorde Fokker den formelle lanseringen av F28 Fellowship.

Mai 1967 gjennomførte prototypen F28-1000 jomfruturen . Typesertifisering ble oppnådd 24. februar 1969, og Braathens første flytur som ble inntektsført ble utført 28. mars 1969. Etter at Fokker ble tatt i bruk, utviklet Fokker flere varianter av F28; en modell, F28-2000, inneholdt et utvidet flykropp som kunne romme opptil 79 passasjerer. En større revisjon var F28-4000, som ble drevet av roligere Rolls-Royce Spey 555-15H- motorer, en redesignet cockpit og en modifisert vinge, og hadde en ytterligere økt setekapasitet på opptil 85 passasjerer. I løpet av 1987 ble produksjonen av typen avsluttet til fordel for to nyere derivater, Fokker 70 og den større Fokker 100 .

Utvikling

Prototype en måned før den første flyturen 9. mai 1967

I 1960 var den nederlandske flyprodusenten Fokker engasjert i flere programmer; disse inkludert militære luftfartøy slik som Bréguet Br.1150 Atlanterhavet og Lockheed F-104 Star , så vel som den kommersielt vellykkede Dornier -Powered F27 Friendship passasjerfly. Rundt denne tiden ga British European Airways (BEA) ut en spesifikasjon som krevde et regionalt høyhastighetsfly som drives av turbojetmotorer. Som svar interesserte Fokker seg for å utvikle sitt eget turbojet-drevne kortdistansefly. I følge luftfartspublikasjonen Flying , var Fokers potensielle jetlinerdesign sterkt preget av tilbakemeldinger og erfaringer fra sine eksisterende kunder av F27, spesielt de i det avgjørende nordamerikanske markedet. Som sådan ble amerikanske designmetoder og preferanser innarbeidet, som angivelig understreket enkelhet, samt forsøk på å minimere både språk- og handelsbarrierer.

I løpet av april 1962 kunngjorde den nederlandske flyprodusenten Fokker lanseringen av F28 Fellowship. Programmet var et samarbeid mellom en rekke europeiske selskaper, nemlig Fokker selv, vesttyske luftfartsselskaper Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) og VFW-Fokker , og Short Brothers of Northern Ireland . Det ble også investert betydelige offentlige midler i prosjektet; angivelig ga den nederlandske regjeringen 50% av Fokkers eierandel, mens den vesttyske regjeringen bidro med 60% av den totale tyske andelen på 35%. Fokker hadde også kontaktet flere andre luftfartsselskaper med tilbud om engasjement, inkludert Frankrike 's Sud Aviation og Britain ' s Hawker Siddeley .

Innledende designarbeid sentrert om et fly som var i stand til å transportere maksimalt 50 passasjerer over avstander opp til 1650 km (1025 mi), designet ble senere modifisert slik at det kunne romme opptil 65 seter i en fem-siste konfigurasjon, noe som økte merkbart maksimal startvekt , på grunnlag av markedsundersøkelser. Det forstørrede flyet var omtrent sammenlignbart i kapasitet med det britiske Vickers Viscount , et vellykket turbopropfly. Designet var i stand til å kjøre hastigheter langt over turbopropdrevne konkurrenter, men beholdt en relativt lav cruisehastighet i forhold til moderne jetdrevne design, noe som letter bruken av en relativt rett lavmontert vinge og oppnår gunstige lavhastighetsegenskaper som for å muliggjøre bruk av typen fra 85% av eksisterende flyplasser som ble brukt av F27 og den allestedsnærværende Douglas DC-3 . I følge Flying kan det foreløpige passasjerflyet oppnå dobbelt produktivitet fra forrige F27, mens selskapet selv omtalte jetflyet som et supplement til sitt turbopropdrevne søsken.

På et utviklingsstadium hadde Fokker angivelig tenkt at F28 skulle drives av et par Bristol Siddeley BS.75 turbofan . Da Fokker ønsket å åpne kontraktsforhandlinger, fortalte Bristol Siddeley dem at motoren ikke lenger var tilgjengelig, da markedet var for lite da de tapte BAC 1-11-prosjektet. Rivaliserende britisk motorprodusent Rolls-Royce , presenterte sin Rolls-Royce Spey Junior , en forenklet versjon av Rolls-Royce Spey. Fra den første prototypen og utover ville typen utelukkende bli drevet av forskjellige modeller av Spey -motoren.

Ansvaret for både design og produksjon av F28 ble delt mellom partnerselskapene. Fokker designet og bygde neseseksjonen, midtkroppen og den indre vingen; MBB/Fokker-VFW konstruerte den fremre flykroppen , den bakre flykroppen og haleenheten; mens shorts designet og produserte de ytre vingene. Den siste monteringen av Fokker F28 var på Schiphol lufthavn i Nederland . På et tidspunkt hadde den amerikanske produsenten Fairchild Aircraft vurdert å produsere sitt eget derivat av F28, som ble referert til som Fairchild 228 , lokalt , men dette nådde til slutt ikke produksjonen, og selskapet bestemte seg for å fungere som distributør for den eksisterende F28, i stedet. I løpet av 1987 ble produksjonen av denne typen avsluttet til fordel for to nyere derivatfly, Fokker 70 og de større 100; på dette tidspunktet hadde det blitt konstruert totalt 241 flyrammer.

F28-1000-prototypen, registrert PH-JHG, fløy første gang 9. mai 1967, fløyet av sjeftestpilot Jas Moll, testpilot Abe van der Schraaf og flyingeniør Cees Dik. Typesertifisering fra vesttyske myndigheter ble oppnådd 24. februar 1969, og godkjente F28 for å gå inn i inntektstjeneste. Mens den første bestillingen av typen var blitt lagt ut av det tyske flyselskapet LTU , ble den første inntektsbringende flyreisen utført av Braathens, som til slutt drev en flåte på fem F28-er, 28. mars 1969.

Design

Sitteplasser på fem sider

Fokker F28 Fellowship var en kortdistanse, dobbeltmotorfly, som delte brede likheter med British Aircraft Corporation sin BAC One-Eleven bygget i Storbritannia og første generasjon Douglas DC-9 bygget i USA når det gjelder grunnleggende konfigurasjon, med en T-hale og motorer montert på baksiden av flykroppen. Valget av en lavmontert vinge, blant andre fordeler, beskyttet de bakmonterte motorene noe mot trusselen om fremmedlegemer . Drivstoff lagres i både den ytre vingen og flykroppen; ytterligere pylon Montert tanker kunne bli installert for lengre distanser dersom det er nødvendig. Strukturen, som har en feilsikker design, er konstruert ved hjelp av de samme limingsteknikkene som tidligere var banebrytende for F27.

F28 var utstyrt med vinger som hadde en liten halvmåne sveipevinkel . Den bruker konvensjonell boksekonstruksjon, og er bygget i to stykker som er separat spleiset på flykroppen. Vingen var innredet med ailerons plassert nær spissene, sammen med forenklede klaffer som ville bli supplert av ailerons under landingstilnærminger; alle flykontrollflatene ble aktivert via duplisert kabling og (bortsett fra roret ) aerodynamisk balansert. Det ble også utstyrt med en fem-seksjon lift -dumper det ville bare bli operert etter landing, ble det besluttet å ansette en lift-dumper fremfor alternativer som thrust reversers , som designerne følte at denne ordningen vil medføre en reduksjon i både vekt og vedlikeholdsbelastning. Å ekskludere bruken av skyve -reversere betydde også at sjansen for at motorene fikk i seg rusk ble redusert når de ble operert på ikke -asfalterte flystropper. Vingen hadde også en fast forkant (selv om en eksperimentell modell hadde forkantlameller og disse ble tilbudt som et alternativ) og ble avkjørt via avtrekksluft trukket fra motorene.

F28 er drevet av et par Rolls-Royce Spey turbojet-motorer; avhengig av modell, ville disse være i stand til å generere opptil 9.850 lbf (43,9 kN) skyvekraft. Selv om funksjonen var tilgjengelig på den tiden, valgte Fokker å ikke utstyre motorene fra de tidlige F28-motorene med et vann - metanol- injeksjonssystem, ettersom de bestemte at motorene allerede hadde tilstrekkelig ytelse selv når de ble fløyet under varme og høye forhold. De fleste innebygde systemer er designet med enkelhet når det gjelder betjening og brukbarhet; intet hydraulisk system ble brukt, da aktivering av undervognen og styringen var avhengig av pneumatiske pumper, i stedet. F28 var imidlertid utstyrt med relativt avansert elektronikk, ettersom Fokkers designteam så på denne faktoren som direkte knyttet til den generelle konkurransekraften.

Et uvanlig trekk ved F28 var de bevegelige delingsdelene installert på halekeglen; Disse vil åpnes hydraulisk utover for å fungere som en variabel luftbrems . En lignende tilnærming hadde også blitt brukt på den samtidige Blackburn Buccaneer streikekjemperen og på det senere bygde British Aerospace 146 regionale flyet. Designet er unikt ved at det ikke bare bremser flyet raskt, men det kan også hjelpe i raske nedkjøringer fra økonomiske cruisehøyder og også tillate motorene å bli satt på høyere hastigheter, noe som bidro til å eliminere forsinkelse. Dette betyr at motorene reagerer raskere hvis det er nødvendig for plutselige hastighetsøkninger eller turer rundt landingen. Fellowship hadde et uttrekkbart landingsutstyr for trehjulssykler , som brukte store dekk med lavt trykk, noe som muliggjorde bruk av asfalterte flystropper. Bruken av sklisikre bremser på undervognens hovedhjul bidro også til et kortere landingsløp.

Varianter

Mk 2000 har en 2,2 m lengre flykropp
Mk 3000 har Mk 4000 bredere vinge og Mk 1000 kortere flykropp
Mk 4000 har Mk 2000 lengre flykropp med doble overkjøringsutganger og 60 tommer (1,5 m) bredere vinge

En variant av F28, utstyrt med et utvidet flykropp, fikk navnet F28-2000; denne modellen hadde plass til opptil 79 passasjerer i stedet for de 65 setene på F28-1000. Prototypen for denne modellen var en konvertert F28-1000-prototype, og fløy først 28. april 1971. Modellene F28-6000 og -5000 var modifiserte modeller av henholdsvis F28-2000 og F28-1000; Hovedtrekkene til disse modellene var tillegg av lameller , større vingespenn og bruk av kraftigere og roligere motorer. Både F28-6000 og -5000 klarte ikke å bli kommersielle suksesser; bare to F28-6000 og ingen F28-5000 ble til slutt bygget. Etter å ha blitt brukt av Fokker en tid, ble F28-6000-ene solgt til Air Mauritanie , men ikke før de ble konvertert til F28-2000-standarder.

Den kanskje mest vellykkede modellen av F28 var F28-4000, som debuterte 20. oktober 1976 med en av verdens største Fokker-operatører, Linjeflyg . Denne versjonen ble drevet av roligere Spey 555-15H-motorer, og hadde en økt sittekapasitet (opptil 85 passasjerer), et større vingespenn med forsterkede vinger, en ny cockpit og et nytt "bredt utseende" interiør med lukkede overskap og et mindre 'rørformet' utseende. F28-3000, etterfølgeren til F28-1000, inneholdt de samme forbedringene som F28-4000.

F.28 Mk 1000 (F28-1000)
Med en maksimal kapasitet på 70 passasjerer, ble den godkjent 24. februar 1969, 1000C hadde en stor lastedør på hoveddekket.
F.28 Mk 2000 (F28-2000)
En Mark 1000 med en flykroppstrekning på 1,7 m foran og 0,76 m bak vingen, 79 maksimale passasjerer, ble den godkjent 30. august 1972. Selv om den først fløy 28. april 1971, og med suksess begynte inntektstjenesten med Nigeria Airways i oktober 1971, bare 10 ble bygget.
F.28 Mk 3000 (F28-3000)
En Mark 1000 med en 60 in (1,5 m) vingespennforlengelse, den ble godkjent 19. juli 1978, med en 3000C-variant med en stor hoveddekk lastedør. En vellykket variant med større strukturell styrke og økt drivstoffkapasitet, og begynte inntektstjeneste med Garuda Indonesia .
F.28 Mk 4000 (F28-4000)
Godkjent 13. desember 1976, og er bygget på lengre Mark 2000, med to overkjøringsutganger på begge sider, en forlengelse på 1500 mm (8 mm) og kapasitet for 85 passasjerer. Den første prototypen dukket opp 20. oktober 1976, og den begynte service med Linjeflyg (Sverige) på slutten av året.
F.28 Mk 5000 (F28-5000)
Dette skulle kombinere den kortere flykroppen til Mk 3000 og et økt vingespenn. Ledende kantlameller skulle legges til vingene og kraftigere Rolls-Royce RB183 Mk555-15H- motorer skulle brukes. Selv om det forventes å være et utmerket fly for å operere på korte rullebaner på grunn av sin overlegne kraft, ble prosjektet forlatt.
F.28 Mk 6000 (F28-6000)
Den fløy første gang 27. september 1973, og hadde den lengre flykroppen til Mk 2000/4000 med et økt vingespenn og spalter i forkant. Den ble sertifisert i Nederland 30. oktober 1975. To ble bygget i 1976.
F.28 Mk 6600 (F28-6600)
Foreslått versjon, ikke bygget
Fairchild 228
Foreslått 50-seters amerikansk versjon som skal monteres av Fairchild-Hiller med Rolls-Royce RB.203 Trent- motorer Prosjekt avlyst.

Operatører

Hovedartikkel: Liste over Fokker F28 -operatører

I august 2006 forble 92 Fokker F28 -fly i flyservice. Store operatører inkluderer: MacRobertson Miller Airlines , Ansett Group Australia (mer enn 15), Toumaï Air Tchad (1), AirQuarius Aviation (3), SkyLink Arabia (1), Satena (1), Gatari Air Service (2), LADE ( 1), AirQuarius Aviation (4), Merpati Nusantara Airlines (1) og Biman Bangladesh Airlines (4). Rundt 22 flyselskaper opererte mindre av denne typen. Fra juli 2018 er Fly-SAX det eneste flyselskapet for F28 over hele verden med ett fly i drift. Garuda Indonesia hadde flest F28 -er, med 62 av flyene i den tidligere flåten. Alle har siden blitt pensjonist.

F28 -ene til Ansett Transport Industries 'intrastate flyselskap, MacRobertson Miller Airlines fra Western Australia , fløy den lengste direkte F28 -ruten i verden, fra Perth til Kununurra , i Vest -Australia - en avstand på omtrent 2240 km (1392 mi). Dette var også verdens lengste twin-jet-rute på den tiden. MMAs F28 hadde også den høyeste bruksraten den gangen og flyr over 8 timer per dag.

Militære operatører

Argentinsk sjøflyging F-28
 Algerie
 Argentina
 Colombia
 Ghana
 Indonesia
 Malaysia
 Peru
 Filippinene
 Tanzania
 Å gå
  • To (2) enheter
 Tyrkia

Ulykker og hendelser

Vrak av Braathens SAFE Flight 239

Følgende er en liste over Fokker F28 ulykker og hendelser:

Fly utstilt

Indonesia
Indonesisk flyvåpen F28-3000 A-2803 i 2004
Myanmar
Norge
forente stater

Spesifikasjoner

Variant -1000 -2000 -4000 -3000
Sitteplasser 65 79 85 65
Holde 459 cu.ft / 13m³ 559 cu.ft / 15,9m³ 459 cu.ft / 13 m³
Lengde 89 fot 10 tommer /27,4 meter 97 fot 2 tommer / 29,6 meter 89 fot 10,7 tommer / 27,4 meter
Høyde 27 fot 9,5 tommer / 8,47 meter
Vingespenn 77 fot 4 tommer / 23,6 meter 82 fot 3in / 25,07 m
Vinge 822 ft² / 76,4 m², 16 ° sveip, 7,3: 1 AR 850 ft² / 79m², 16 ° sveip, 8: 1 AR
Maks startvekt 65.000 lb / 29.480 kg 73 000 lb / 33 110 kg
Tom vekt 35147 lb / 16,144 kg 36.953 / 16.707 kg 38.625 lb / 17.611 kg 37.139 lb / 16.846 kg
Maks nyttelast 18.983 / 8.629 kg 17 547 /7 976 kg 23.317 lb / 10.556 kg 19.600 kg
Max drivstoff 2.869 Imp Gal / 13.040 l
2 × Turbofans Rolls-Royce Spey Mk 555-15 Rolls-Royce Spey Mk 555-15H
Enhetens skyvekraft 9.850 lbf / 43,9 kN
Cruise 458kn / 848 km / t Maks, 359kn / 666 km / t LR 436kn / 808 km / t Maks, 354kn / 656 km / t LR
Drivstofforbruk 6.180 lb/t/2.800 kg/t Maks, 3.260 lb/t/1.480 kg/t LR 4,980 lb/t/2,260 kg/t Maks, 3,252 lb/t/1,475 kg/t LR
Maks PL -rekkevidde 920 nm / 1.705 km 1.668 km 1.572 nm / 2.872 km
Start (MTOW, ISA, SL) 1.567 fot / 1.676 meter
Landing (MLW, SL) 3 079 meter 1065 meter 3.173 fot / 967 meter
Servicetak 35.000 fot (10.700 m)

Se også

Relatert utvikling

Fly med lignende rolle, konfigurasjon og epoke

Relaterte lister

Referanser

Sitater

Bibliografi

  • "Andes luftmakt ... Det peruanske flyvåpenet". Air International . Vol. 34 nr. 5. mai 1988. s. 224–235, 240.
  • Eden, Paul E. "Verdens mektigste sivile fly." Rosen Publishing Group , 2016. ISBN  1-4994-6588-2
  • Mai, Darryl. "Hollands kortdistansjetransport." Flying Magazine , vol. 72, nr. 1. januar 1963. s. 25, 92-94. ISSN 0015-4806.
  • Taylor, John WR, red. (1976). Jane's All the World's Aircraft 1976–77 . London: Jane's Yearbooks. ISBN 978-0-354-00538-8.

Videre lesning