Boeing 717 - Boeing 717

Boeing 717
En Boeing 717 fra Delta Air Lines , den største operatøren
Rolle	Smalfly jetfly
nasjonal opprinnelse	forente stater
Produsent	Boeing kommersielle fly
Designer	McDonnell Douglas
Første fly	2. september 1998
Introduksjon	12. oktober 1999, med AirTran Airways
Status	I tjeneste
Primære brukere	Delta Air Lines Hawaiian Airlines QantasLink AirTran Airways (historisk)
Produsert	1998–2006
Antall bygget	156
Utviklet fra	McDonnell Douglas DC-9

The Boeing 717 er en to-motor , single-gangen jetfly , er utviklet for den 100-sete markedet. Flyet ble designet og opprinnelig markedsført av McDonnell Douglas som MD-95 , et derivat av DC-9- familien. Med plass til opptil 134 passasjerer, de 717 har en design spekter av 2060 nautiske miles (3820 km). Den drives av to Rolls-Royce BR715 turbofanmotorer montert på baksiden av flykroppen.

Den første bestillingen på passasjerflyet ble plassert hos McDonnell Douglas i oktober 1995 av ValuJet Airlines (senere AirTran Airways ). Da McDonnell Douglas og Boeing fusjonerte i 1997 før produksjonen, tok flyet i bruk i 1999 som Boeing 717 . Produksjonen av Boeing 717 opphørte i mai 2006 etter at 156 ble bygget. Fra juli 2018 var 148 Boeing 717 -fly fortsatt i drift.

Utvikling

717 beholder de fem oppdaterte setene fra DC-9 .

Bakgrunn

Douglas Aircraft lanserte DC-9 , kort- rekke ledsager til deres større fire-motors DC-8 , i 1963. DC-9 var en helt ny konstruksjon, ved hjelp av to bakre skroget montert Pratt & Whitney JT8D turboviftemotorer; en liten, effektiv vinge; og en T-hale . DC- 9s jomfrutur var i 1965 og gikk inn i flyselskapet senere samme år. Da produksjonen ble avsluttet i 1982, hadde det blitt produsert totalt 976 DC-9-er.

Den McDonnell Douglas MD-80-serien , den andre generasjonen av DC-9, begynte flyselskap tjeneste i 1980. Det ble en forlenget DC-9-50 med en høyere maksimal avgangsvekt (MTOW) og bedre drivstoff kapasitet, så vel som neste generasjons motorer i Pratt og Whitney JT8D-200-serien og en forbedret vingedesign. 1191 MD-80-er ble levert fra 1980 til 1999.

De MD-90 ble utviklet fra MD-80 serien. Den ble lansert i 1989 og fløy første gang i 1993. MD-90 var lengre og inneholdt et glass cockpit (elektronisk instrumentering) og kraftigere, roligere, drivstoffeffektive IAE V2525-D5 motorer, med mulighet for oppgradering til en IAE V2528 motor. Totalt 116 MD-90 fly ble levert.

MD-95

MD-95 sporer sin historie tilbake til 1983 da McDonnell Douglas skisserte en studie ved navn DC-9-90 . I løpet av begynnelsen av 1980-årene, da produksjonen av DC-9-familien beveget seg bort fra den mindre serien 30 mot de større Super 80 (senere redesignede MD-80 ) -variantene, foreslo McDonnell Douglas en mindre versjon av DC-9 for å fylle hullet igjen av DC-9-30. Den ble kalt DC-9-90, og ble avslørt i februar 1983 og skulle være 7,72 m kortere enn DC-9-81, noe som ga den en total lengde på 37,34 m. . Flyet ble foreslått med en 76 000 lbf (76 kN) skyveversjon av motoren i JT8D-200- serien, selv om CFM International CFM56-3 også ble vurdert. Plass til opptil 117 passasjerer, DC-9-90 skulle utstyres med DC-9-vingen med 0,61 m tippforlengelser, i stedet for det mer modifiserte økte området på MD-80. Flyet hadde et designområde på 1.430 nmi (2.648 km), med opsjon på å øke til 2.060 nmi (3.815 km), og en bruttovekt på 112.000 lb (51.000 kg).

DC-9-90 ble designet for å dekke behovene til den nylig deregulerte amerikanske flyindustrien. Imidlertid ble utviklingen utsatt av lavkonjunkturen på begynnelsen av 1980 -tallet. Da McDonnell Douglas utviklet en mindre versjon av MD-80, krympet den ganske enkelt flyet for å lage MD-87, i stedet for å tilby et lavere skyvekraft, lettere fly som var mer sammenlignbart med DC-9-30. Med sin relativt høye MTOW og kraftige motorer ble MD-87 i hovedsak et spesialoppdragsfly og kunne ikke konkurrere med alle de nye 100-seterne som da ble utviklet. Selv om det var et utmerket fly for spesialiserte roller, ble MD-87 ofte ikke solgt alene. Avhengig av sin fellesfaktor var salget generelt begrenset til eksisterende MD-80-operatører.

I 1991 avslørte McDonnell Douglas at det igjen vurderte å utvikle en spesialisert 100-seters versjon av MD-80, opprinnelig kalt MD-87-105 (105 seter). Den skulle være omtrent 2,4 m kortere enn MD-87, drevet med motorer i 16 000–17 000 lbf (71–76 kN) skyveklasse. McDonnell Douglas, Pratt & Whitney og China National Aero-Technology Import Export Agency signerte et avtale om å utvikle en 105-seters versjon av MD-80. På Paris Airshow i 1991 kunngjorde McDonnell Douglas utviklingen av et fly med 105 seter, betegnet MD-95 . Det nye navnet ble valgt for å gjenspeile forventet år for leveranser. McDonnell Douglas tilbød først MD-95 til salgs i 1994.

I begynnelsen av 1994 dukket MD-95 opp igjen som lik DC-9-30, den angitte vekten, dimensjonene og drivstoffkapasiteten er nesten identisk. Store endringer inkluderte en "krymping" av flykroppen til 36,37 m lengde (samme som DC-9-30), og reversering til det opprinnelige DC-9 vingespennet på 28,47 m. På dette tidspunktet sa McDonnell Douglas at det forventet at MD-95 skulle bli en flyfamilie med mulighet for økt rekkevidde og sitteplasser. MD-95 ble utviklet for å tilfredsstille markedets behov for å erstatte tidlige DC-9-er, og deretter nærme seg 30 år gammel. MD-95 var en fullstendig overhaling, og gikk tilbake til den opprinnelige DC-9-30- designen og brukte nye motorer, cockpit og andre mer moderne systemer.

I mars 1995 valgte den mangeårige McDonnell Douglas-kunden Scandinavian Airlines System (SAS) Boeing 737-600 for sin 100-seters fremfor MD-95. I oktober 1995 signerte USAs nye deltaker og lavprisselskap ValuJet en ordre på 50 MD-95, pluss 50 alternativer. McDonnell Douglas-president Harry Stonecipher mente at lansering av MD-95-produksjon på grunnlag av denne enkeltordren medførte liten risiko, og uttalte at ytterligere bestillinger ville "ta en stund lenger". ValuJet -ordren var den eneste ordren som ble mottatt i to år.

Motorer

Som først foreslått, skulle MD-95 drives av et 16,500 lbf (73 kN) skyvderivat av JT8D-200-serien med Rolls-Royce Tay 670 også vurdert som et alternativ. Dette ble bekreftet i januar 1992, da Rolls-Royce og McDonnell Douglas signerte et avtale om avtale om Tay-drevne MD-95. McDonnell Douglas sa at MD-95-prosjektet bare ville koste et minimalt beløp å utvikle, ettersom det var en direkte avlegger av den IAE-drevne MD-90.

I løpet av 1993 syntes McDonnell Douglas å favorisere et program for forlengelse av DC-9-30, under programnavnet DC-9X, for å fortsette sin tilstedeværelse på 100-120 seters marked, i stedet for å konsentrere seg om den nye bygningen MD-95 . I sin evaluering av motoroppgraderingene som er tilgjengelige for DC-9X, fant McDonnell Douglas at BMW Rolls-Royce BR700- motoren var den ideelle kandidaten, og 23. februar 1994 ble BR700 valgt som det eneste kraftverket for passasjerflyet.

Produksjonssted

Boeing 717 ble montert på selskapets anlegg på Long Beach flyplass, California; deler kom fra hele verden.

McDonnell Douglas planla at MD-95 sluttmontering skulle gjennomføres i Kina, som en avlegger av Trunkliner-programmet, som McDonnell Douglas hadde forhandlet om å få bygge opptil 150 MD-90-er i Kina. MD-90 Trunkliner-avtalen ble avsluttet i juni 1992, men kontrakten gjaldt totalt 40 fly, inkludert 20 MD-80T og 20 -90T. MD-80 har blitt lisensbygd i Shanghai siden 1980-tallet. Imidlertid sa MDC tidlig i 1993 at den vurderte steder utenfor Kina, og søkte senere alternative steder for samlebåndet. I 1994 søkte McDonnell Douglas globale partnere for å dele utviklingskostnader. Det begynte også et søk etter et rimelig sluttmonteringssted. Halla Group i Sør -Korea ble valgt til å lage vingene; Alenia i Italia hele flykroppen; Aerospace Industrial Development Corp . av Taiwan , halen; ShinMaywa i Japan, den horisontale stabilisatoren; og en produksjonsavdeling av Korean Air Lines , nesen og cockpiten.

November 1994 kunngjorde McDonnell Douglas at den endelige forsamlingen ville bli tatt fra det mangeårige Douglas -anlegget på Long Beach flyplass , California. I stedet valgte den en modifikasjons- og vedlikeholdsoperasjon, Dalfort Aviation i Dallas , Texas, for å montere MD-95. Tidlig i 1995 nådde ledelse og fagforeninger i Long Beach en avtale om å holde lønnskostnadene i livet for MD-95-programmet, og McDonnell Douglas kansellerte den foreløpige avtalen med Dalfort.

Ommerke og markedsføring

Etter at McDonnell Douglas ble kjøpt opp av Boeing i august 1997, forventet de fleste bransjobservatører at Boeing ville avbryte utviklingen av MD-95. Boeing bestemte seg imidlertid for å gå videre med designet under et nytt navn, Boeing 717. Selv om det så ut til at Boeing hadde hoppet over 717 -modellbetegnelsen da 720 og 727 fulgte 707 , var 717 -navnet selskapets modellnummer for C -135 Stratolifter militær transport og KC-135 Stratotanker tankskip. 717 hadde også blitt brukt til å promotere en tidlig design av 720 til flyselskapene før den ble endret for å møte markedets krav. En Boeing-historiker bemerker at luftvåpenets tankskip ble betegnet "717-100" og det kommersielle flyselskapet betegnet "717-200". Mangelen på en utbredt bruk av 717-navnet etterlot det tilgjengelig for rebranding av MD-95.

Den første 717 ble levert til AirTran Airways i september 1999, og den siste i mai 2006.

Til å begynne med hadde Boeing ingen større suksess med å selge 717 enn McDonnell Douglas. Selv den opprinnelige ordren på 50 var ingen sikkerhet i det kaotiske flymarkedet i USA etter deregulering. Montering startet den første 717 i mai 1997. Flyet hadde sin utrullingsseremoni 10. juni 1998. 717s første flyging fant sted 2. september 1998. Etter flytesting ble flyet tildelt en typesertifisering 1. september, 1999. Den første leveransen var i september 1999 til AirTran Airways , som Valujet nå ble kalt. Kommersiell tjeneste begynte måneden etter. Trans World Airlines (TWA) bestilte 50 717 fly i 1998 med opsjon på 50 ekstra fly.

Boeings beslutning om å gå videre med 717 begynte sakte å lønne seg. Tidlige 717 operatører var fornøyd med påliteligheten og passasjerenes appell av denne typen og bestemte seg for å bestille mer. Det lille australske regionale flyselskapet Impulse tok en langsiktig leieavtale på fem 717-er i begynnelsen av 2000 for å starte en utvidelse til hovedlinjeruter. Det ambisiøse trekket kunne ikke opprettholdes i konkurranse med de store, og Impulse solgte seg ut til Qantas i mai 2001.

Hawaiian Airlines driver et nettverk med svært kort rekkevidde mellom øyer.

I løpet av få måneder ble 717s evner klare for Qantas, de var raskere enn BAe 146 , og oppnådde en høyere utsendelsessikkerhet, over 99%, enn konkurrerende fly. Vedlikeholdskostnadene er lave: ifølge AirTran Airways tar en C -kontroll inspeksjon for eksempel tre dager og er nødvendig en gang hver 4500 flyvetimer. (Til sammenligning, forgjengeren, DC-9, trengte 21 dager for en C-kontroll.) Det nye Rolls-Royce BR715- motordesignet er relativt enkelt å vedlikeholde. Mange 717 operatører, som Qantas, ble konvertitter til flyet; Qantas kjøpte flere 717 -er for å erstatte sin BAe 146 -flåte, og andre ordre kom fra Hawaiian Airlines og Midwest Airlines .

Boeing markedsførte aktivt 717 til en rekke store flyselskaper, inkludert Northwest Airlines , som allerede opererte en stor flåte av DC-9-fly, og Lufthansa . Boeing studerte også en strukket versjon med høyere kapasitet av 717, som skulle ha blitt kalt 717-300, men bestemte seg for å gå videre med den nye modellen, i frykt for at den ville krenke selskapets 737-700-modell. Produksjonen av den originale 717 fortsatte. Boeing fortsatte å tro at 100-passasjermarkedet ville være lukrativt nok til å støtte både 717 og 737-600, den minste av Next-Generation 737-serien. Selv om flyene var like store, var 737-600 bedre egnet for langdistanseruter, mens lettere 717 var mer effektiv på kortere, regionale ruter.

Samlebånd og slutt på produksjonen

I 2001 begynte Boeing å implementere et samlebånd i bevegelse for produksjon av 717 og 737. Linjen i bevegelse reduserte produksjonstiden sterkt, noe som førte til lavere produksjonskostnader. Etter nedgangen i flytrafikken forårsaket av en økonomisk nedtur etter terrorangrepene 11. september 2001 , kunngjorde Boeing en gjennomgang av typen fremtid. Etter mye overveielse ble det besluttet å fortsette med produksjonen. Til tross for mangel på bestillinger, hadde Boeing tillit til 717s grunnleggende egnethet til 100-seters markedet, og til markedets langsiktige størrelse. Etter 19 verdensomspennende 717 salg i 2000, og bare 6 i 2001, tok Boeing 32 bestillinger på 717 i 2002, til tross for den alvorlige nedgangen i industrien. Den 100. 717 ble levert til AirTran Airways 18. juni 2002.

Økt konkurranse fra regionale jetfly produsert av Bombardier og Embraer tok en stor pris på salget under flynedgangen etter 2001. American Airlines kjøpte TWA og planla opprinnelig å fortsette 717 -ordren. American Airlines kansellerte TWAs ordre på Airbus A318 -er, men til slutt kansellerte også Boeing 717 -er som ennå ikke var levert. Begynnelsen på slutten kom i desember 2003 da Boeing mislyktes i å nå en US $ 2,7 milliarder kontrakt fra Air Canada , en langsiktig DC-9 kunden, som valgte Embraer E-Jets og Bombardier CRJ200 over 717. I januar 2005 Med henvisning til tregt salg, kunngjorde Boeing at den planla å avslutte produksjonen av 717 etter at den hadde oppfylt alle de utestående ordrene.

Den 156. og siste 717 rullet av samlebåndet i april 2006 for AirTran Airways, som var 717s lanseringskunde så vel som den endelige kunden. De to siste Boeing 717 -ene ble levert til kundene AirTran Airways og Midwest Airlines 23. mai 2006. 717 var det siste kommersielle flyet som ble produsert på Boeings Long Beach -anlegg i Sør -California .

Programm milepæler

• Kunngjort: 16. juni 1991, på Paris Air Show som MD-95-programmet av McDonnell Douglas
• Godkjenning for tilbud: 22. juli 1994 mottok McDonnell Douglas styrets godkjenning for å tilby flyet.
• Første ordre: 10. oktober 1995, fra ValuJet (senere for å bli AirTran Airways) for 50 firmaer og 50 alternativer for MD-95
• Rull ut: 10. juni 1998 på Long Beach, California
• Første flytur: 2. september 1998
• Sertifisering: FAA: 1. september 1999; EASA (JAA): 16. september 1999
• Igangkjøring: 12. oktober 1999, med AirTran Airways på ruten Atlanta- Washington, DC (Dulles)
• Siste levering: 23. mai 2006, til AirTran Airways.

Design

To mannskap cockpit med seks skjermer

717 har en cockpit med to mannskap i glass som inneholder seks utskiftbare enheter med flytende krystall og avanserte Honeywell VIA 2000-datamaskiner. Cockpit-designet kalles Advanced Common Flightdeck (ACF) og deles med MD-10 og MD-11 . Flydekkfunksjoner inkluderer et elektronisk instrumentsystem, et dobbelt flystyringssystem, et sentralt feilvisningssystem og globalt posisjoneringssystem . Kategori IIIb automatisk landingskapasitet for dårlig vær og fremtidige luftnavigasjonssystemer er tilgjengelig. 717 deler samme typeklassifisering som DC-9, slik at FAA-godkjente overgangskurs for DC-9 og analoge MD-80-piloter kunne fullføres på 11 dager.

I forbindelse med Parker Hannifin, MPC Products fra Skokie, Illinois designet en fly-by-wire teknologi mekanisk kontrollpakke for 717 flydekket. Modulene erstattet mye tungvint rigging som hadde skjedd i tidligere DC-9/MD-80 fly. De Rolls-Royce BR715 motorer er fullstendig kontrollert av en elektronisk motor system ( Full Authority Digital motorkontroll - FADEC) utviklet av BAE Systems , som tilbyr bedre kontroll og optimalisering. Motoren har betydelig lavere drivstofforbruk sammenlignet med andre motorer med tilsvarende kraft.

I likhet med forgjengerne DC-9/MD-80/MD-90, har 717 et 2+3 sitteplasser i hovedøkonomiklassen, og gir bare ett mellomsete per rad, mens andre enkelgangers dobbelstråler , for eksempel Boeing 737 -familien og Airbus A320 -familien har ofte 3+3 -arrangement med to midtre seter per rad. I motsetning til forgjengerne bestemte McDonnell Douglas seg for ikke å tilby MD-95/717 med boardingfleksibilitet for akterluften , med målet om å maksimere drivstoffeffektiviteten gjennom reduksjon og forenkling av så mye ekstrautstyr som mulig.

Varianter

QantasLink -fly med trapper

717-200

Produksjonsvariant drevet av enten to Rolls-Royce BR715A1-30 eller BR715C1-30 motorer med 134 passasjersete, 155 bygget.

717 Business Express

Foreslått bedriftsversjon av 717-200, avduket på EBACE-konvensjonen i Genève, Sveits i mai 2003. Konfigurerbar for 40 til 80 passasjerer i første og/eller forretningsklasse interiør (vanligvis 60 passasjerer med seteplass på 130 cm) . Maksimal rekkevidde i HGW -konfigurasjon med hjelpebensin og 60 passasjerer var 5 820 km (3 810 km). Versjonen utfyller BBJ -familien.

717-100 (-100X)

Foreslått versjon med 86 seter, tidligere MD-95-20; fire bilder (1,91 m)) kortere. Omdøpt til 717-100X; vindtunneltester begynte tidlig i 2000; revidert midten av 2000 til åtte bilder (3,86 m) krympe. Lanseringsbeslutningen ble utsatt i desember 2000 og deretter igjen til en ukjent dato. Hyllet i midten av 2003.

717-100X Lite

Foreslått 75-seters versjon, drevet av Rolls-Royce Deutschland BR710 turbofans; senere forlatt.

717-300X

Foreslått strukket versjon, tidligere MD-95-50; studier antyder typiske to-klassen sitteplasser for 130 passasjerer, med total lengde økt til 42,16 m (138 ft 4 in) ved tillegg av ni rammer (fem forover og fire akter for vingen); høyere MTOW og plassbegrensede nyttelaster; ekstra servicedør akter på vingen; og 9,500 kg) BR715C1-30-motorer. AirTran uttrykte interesse for å konvertere rundt 200 alternativer til denne modellen. Var under vurdering sent i 2003 av Star Alliance Group (Air Canada, Austrian Airlines, Lufthansa og SAS); interesse ble rapportert fra Delta, Iberia og Northwest Airlines.

Operatører

Volotea var den siste europeiske operatøren av 717.

Fra januar 2021 var det 104 Boeing 717-200-er i tjeneste med Delta Air Lines (65), QantasLink (20) og Hawaiian Airlines (19), ned fra 148 fly i 2018.

Delta Air Lines er for øyeblikket den største operatøren av 717, som flyr nesten 60 prosent av alle jagerfly, men kjøpte ingen nye fly fra Boeing. I 2013 begynte Delta å lease hele flåten på 88 jetfly som tidligere ble operert av AirTran Airways fra Southwest Airlines , som hadde kjøpt AirTran, men ønsket å bevare hele Boeing 737-flåten i stedet for å ta på seg en annen klasse fly. For Delta, brukte Boeing 717 og MD-90s tillot dem å pensjonere DC-9s mens de også var billigere å skaffe enn å kjøpe splitter nye jetfly fra Airbus eller Boeing. I motsetning til andre amerikanske amerikanske tradisjonelle transportører, har Delta bestemt at den beste veien til lønnsomhet er en strategi som bruker eldre fly, og Delta har opprettet en meget omfattende MRO (vedlikehold, reparasjon og overhaling) organisasjon, kalt TechOps, for å støtte dem.

I 2015 kunngjorde Blue1 at den ville selge sin 717 flåte, med fem jetfly til Delta Air Lines og fire til den da tredje største operatøren av typen Volotea.

I januar 2021 pensjonerte det spanske lavprisselskapet Volotea sitt siste av tidligere 19 Boeing 717-200-er som den eneste gjenværende europeiske operatøren av typen.

Bestillinger og leveranser

Ulykker og hendelser

Fra juni 2018 hadde Boeing 717 vært involvert i fem flyulykker og hendelser, men uten skrogtap og ingen dødsulykker. De store hendelsene inkluderte en kollisjon på bakken under drosje, en nødlanding der neselandingsutstyret ikke strekk seg ut, og ett forsøk på kapring.

Spesifikasjoner

Sammenligning av flyene i Douglas DC-9 , Boeing 717, McDonnell Douglas MD-90 og McDonnell Douglas MD-80

Se også

Relatert utvikling

• McDonnell Douglas DC-9
• McDonnell Douglas MD-80
• McDonnell Douglas MD-90

Fly med lignende rolle, konfigurasjon og epoke

• Airbus A318
• Avro RJ
• Boeing 737-600
• Fokker 100
• Embraer ERJ -familien
• Tupolev Tu-134
• Yakovlev Yak-42

Relaterte lister

• Liste over jetfly

Merknader

Referanser

Videre lesning

• Norris, Guy (6. – 12. Desember 1995). "T-tail, take three: McDonnell Douglas har endelig lansert sin MD-95 i det sterkt omstridte 100-seters markedet" . Lufttransport. Flight International . Vol. 148 nr. 4501. Long Beach, California, USA. s. 46–47. ISSN  0015-3710 .
• "717 passasjerfly" (PDF) . Boeing. 2005.
• "Kommersiell transport 717/MD-95: Historisk øyeblikksbilde" . Boeing.
• "Boeing 717 produksjonsliste" . Plane spotters .net .