Citroën Traction Avant - Citroën Traction Avant

Citroën Traction Avant
Oversikt
Produsent	Citroën
Også kalt	Citroën 7 Citroën 11 Citroën 15/6 Citroën Light 15 (Storbritannia) Citroën Big Fifteen (Storbritannia) Citroën Big Six (Storbritannia)
Produksjon	7: 1934–41 11: 1934–57 15/6: 1938–56
montering	Paris , France Forest , Belgia Köln , Tyskland Slough , England København , Danmark
Designer	Flaminio Bertoni André Lefèbvre
Karosseri og chassis
Klasse	Executive bil ( E )
Kroppsstil	4-dørs sedan 2-dørs sedan 2-dørs cabriolet 5-dørs kombi
Oppsett	MF -oppsett
I slekt	Citroën H Van
Drivstoff
Motor	1,3 / 1,5 / 1,6 / 1,9 L I4 2,9 L I6
Overføring	3-trinns manuell , kolonne/dashbordskifte
Dimensjoner
Akselavstand	2910 mm (114,6 tommer) 7 og 11 légère (lys) 3.090 mm (121,7 tommer) 11CV normale og 15/6 3.270 mm (128,7 tommer) 11CV longue og 15/6 limousin
Lengde	4450–4 960 mm (175,2–195,3 tommer)
Bredde	1.620–1.790 mm (63,8–70,5 tommer)
Høyde	1.520–1.580 mm (59,8–62,2 tommer)
Egenvekt	1025–1 170 kg (2.260–2.579 lb)
Kronologi
Forgjenger	Citroën Rosalie Citroën C4 & C6
Etterfølger	Citroën DS

Den Citroen Traction Avant ( fransk uttale: [tʁaksjɔ avɑ] ) var et utvalg av det meste 4-portsalonger og utøvende biler , med fire eller seks-sylindret motor, som produseres av det franske selskapet hjelpe fra 1934 til 1957. Omtrent 760.000 enheter var produsert.

Mens forhjulsdrift og uavhengig fjæring hadde blitt godt etablert på massemarkedet av Auto Union og andre noen år før, var Traction Avant banebrytende for masseproduksjon av en kollisjonsbestandig, enhetlig, monokokk karosseri. I tillegg var bilen også en tidlig adopterer av tannhjulsstyring .

Selv om bilens navn understreket fremdriften på forhjulsdriften ("Traction Avant" betyr bokstavelig talt "fremre trekkraft"), skilte bilen seg minst like mye ut ved sin mye lavere profil og holdning-muliggjort av fravær av et eget chassis under bilens enhetlige karosseri - skiller den skarpt visuelt fra sin samtid.

Historie

Trekkraft Avant monocoque

Torsjonsstangfjæring foran

Dashboard for TA Commerciale fra 1954

Traction Avant, fransk for forhjulsdrift , ble designet av André Lefèbvre og Flaminio Bertoni i slutten av 1933 / begynnelsen av 1934.

Traction Avant var en sen deltaker i det voksende forhjulstrekkmarkedet i Europa, og konkurrerte med de veletablerte DKW- og Adler- modellene og sluttet seg til andre aktører på omtrent samme tid, for eksempel BSA Scout . Forhjulsdrift hadde dukket opp i forrige tiår gjennom luksus kjøretøy produsenter Alvis , som bygde 1928 Racing FWD i Storbritannia, og Cord , som produserte L29 1929-1932 i USA. Til syvende og sist skulle inline motorens forhjulsdrevne oppsett av biler som Citroën Avant være en blindvei, og praktisk talt alle moderne masseproduserte forhjulsdrevne biler bruker tverrgående motoroppsett , som DKW var pioner fra 1931.

Traction Avants struktur var et sveiset enhetlig karosseri / chassis . De fleste andre biler i tiden var basert på en egen ramme (chassis) som det ikke-strukturelle karosseriet (" karosseri ") ble bygget på. Enhetskonstruksjon (også kalt Unit Body eller "Unibody" i USA) resulterer i et lettere kjøretøy, og brukes nå til praktisk talt all bilkonstruksjon

Denne enhetskarosserien sparte 70 kg (150 lb) i stål per bil. Den ble masseprodusert ved hjelp av innovativ teknologi kjøpt fra det amerikanske firmaet Budd Company . Vektreduksjon var en motivasjon for Citroën som amerikanske produsenter på den tiden ikke hadde.

Denne konstruksjonsmetoden ble sett på med stor mistanke mange steder, med tvil om dens styrke. En type kollisjonstest ble tenkt, i form av å kjøre bilen ut av en klippe, for å illustrere dens store iboende motstandskraft.

Det nye designet gjorde bilen veldig lavt i forhold til sin samtid-Traction Avant gikk fra å virke rakig i 1934 til kjent og litt gammeldags i 1955.

Fjæringen var veldig avansert for bilens epoke. Forhjulene ble uavhengig oppstått , ved hjelp av en torsjonsstang og bærearmer suspensjon ordning, hvor de fleste samtidige brukt førende eller bevegelig aksel og vogn-type bladfjær design. Den bakre oppheng var en enkel stålbjelke aksel og en Panhard stang , de etterfølgende armer og torsjonsstavene festet til en 75-mm (3 tommer) stålrøret, som i sin tur er boltet til hovedplattformen.

Siden den var betydelig lettere enn konvensjonelle design fra den tiden, var den i stand til 100 km/t (62 mph) og forbrukte bare drivstoff med en hastighet på 10 L/100 km (28 mpg _-imp ; 24 mpg _-US ).

Invester for volumproduksjon

Omfanget av investeringer i produksjonskapasitet gjenspeiler André Citroëns ambisjoner for bilen. Grunnarbeid begynte vinteren 1932-1933, og på 15 mars 1933 riving av eksisterende 30.000 m ² (320 000 sq ft) fabrikken startet. Byggingen av den nye fabrikken startet 21. april, og i slutten av august var bygningens skall reist, fire ganger størrelsen på fabrikken den erstattet, og ved bruk av 5.000 t (4.900 lange tonn; 5.500 korte tonn) konstruksjonsjern og stål. Alt dette ble oppnådd mens du fortsatte å produsere flere hundre Rosalies hver dag. Med karakteristisk showmanship feiret André Citroën med å invitere 6000 gjester - for det meste forhandlere og agenter og andre som ville være involvert i å selge og markedsføre bilen - til en spektakulær bankett i den nye og på dette stadiet, fortsatt tomme fabrikken, 8. oktober 1933 . Citroëns gest ble raskt sett på som hubristisk , ettersom de påfølgende månedene ble et løp mot tiden for å fullføre utviklingen av bilen og verktøyet for produksjonen før investorene mistet tålmodigheten.

Til slutt ble den første bilen presentert på Citroëns enorme Paris -utstillingsrom 18. april 1934, da hadde forhandlerne allerede hatt sin egen private avsløring 23. mars. Det hadde vært mye skravling og spekulasjoner; før april 1934 hadde detaljene i bilen blitt holdt bemerkelsesverdig stille utenfor veggene i Quai de Javel -anlegget . Volumproduksjonen startet formelt 19. april 1934. Selv om det revolusjonerende enhetskarosseriet, ifølge de fleste rapportene, ikke ble påvirket av den raske lanseringsplanen, ble problemer med girkasser og hydrauliske bremser - enda en "første" i en volumbil i Europa - reflektert det økonomiske presset for å få bilen i produksjon så raskt som mulig.

Navn

Traction Avant, som kan oversettes til "forhjulsdrift", er ikke det offisielle navnet. Bilen ble navngitt i henhold til den franske skattemessige hesteeffekten , eller CV, som ble brukt til å bestemme årlige bilavgiftsnivåer. Produsentene endret imidlertid ikke modellnavnet hver gang en endring av motorstørrelse forårsaket en endring i skattehestene.

For eksempel introduserte Citroën i 1934 7 , uoffisielt 7A . De fortsatte å kalle bilen 7 da 7B -modellens større motor presset den inn i 9 CV -skattebåndet. Andre betegnelser var 11 , 15/6 i 16 CV -skattebåndet og 22 .

I Frankrike er traktjonen kjent som "Reine de la Route" ("Queen of the Road").

Krigsforstyrrelse

I september 1939 erklærte Frankrike krig mot Tyskland, og i juni 1940 invaderte den tyske hæren raskt og okkuperte Nord -Frankrike. Krigsårene var preget av en desperat mangel på råvarer til sivil industri og bensin, men disse faktorene var ikke synlige umiddelbart. Den Paris Motor Show planlagt til oktober 1939 ble avlyst på kort varsel; Citroëns egne planlagte kunngjøringer hadde involvert den kommende 2CV -modellen i stedet for noen vesentlige endringer i traktoren. For Traction Avant var det siste "normale" året når det gjelder produksjonsnivåer 1939, og 8 120 av 7C -modellen, med 2910 mm (115 tommer) akselavstand og 1628 cc (99,3 cu in), ble produsert. Dette falt til 1 133 i 1940, som var det første året da anlegget pådro seg alvorlige bombeskader - ved denne anledningen forårsaket av et tysk luftangrep - 3. juni 1940. Produksjonen av bilene ble stanset i juni 1941; da hadde ytterligere 154 blitt produsert i den foregående seks måneders perioden. 7C vil fortsette å vises i Citroën-prislister til mars 1944, men produksjonen av denne mindre motoren 7CV ble ikke gjenopptatt etter krigen. For de kraftigere 11 B-light-modellene fra 1911 cc, var tilsvarende tall 27 473 enheter produsert i 1939, 4 415 i 1940 og 2 032 for 1941, men for denne modellproduksjonen i 1941 endte bare i november 1941, så tallet for det året representerer 11 måneders produksjon.

I 1945 startet produksjonen bare sakte på nytt: 11 B-lyset dukket opp igjen veldig lite endret seg fra 1941-bilene bortsett fra at frontlyktene nå ble malt i stedet for ferdig i krom. I slutten av desember 1945 hadde årets produksjon nådd 1 525. Valutasvingninger er tydelige fra bilens noterte pris, som hadde vært 26 800 franc i januar 1940, og hadde steget til 110 670 franc i oktober 1945. I 1945 var bilen den eneste modellen som var tilgjengelig fra Citroën, og som et annet tegn på tiden, kunder som ikke var i stand til å levere sine egne dekk ble belastet ytterligere 9 455 franc for et sett med fem. I mai 1946, som antagelig gjenspeiler en lempelse av dekkmangelen i krigen, kunne bilen endelig kjøpes uten dekk uten ekstra kostnad, men nå var den totale prisen på et 11 B-lys steget til 121 180 franc.

Den 11 B-normale modellen, differensiert fra 11 B-lyset med sin 3.090 mm (122 tommer) akselavstand, opplevde et lignende fall i salgsvolumet mellom 1939 og 1941, med bare 341 biler produsert i løpet av de første sju månedene av 1941. Etter krigen, en enkelt 11 B-normal ble produsert i 1946, på tide å bli presentert på Paris Motor Show i oktober 1946 : produksjonen ble bygget opp i løpet av 1947, men i løpet av bilens tiårige etterkrigstidens produksjonsperiode, den kortere 11 B -lys ville i Frankrike fortsette å selge ut 11 B-normalen.

Opprinnelig manglet den franske hæren entusiasme for Traction Avant, og trodde den tilbød utilstrekkelig bakkeklaring for deres behov. Likevel hadde omtrent 250 i september 1939 funnet veien til militærtjeneste. Med tap av biler ved grensen, leverte Citroën ytterligere 570 til hæren mellom februar og mai 1940, og påfølgende leveranser fant sannsynligvis sted før militært nederlag grep inn. Under krigen ble mange av bilene omregistrert med "WH ..." (Wehrmacht Heer/Army kommando) lisensplater, etter å ha blitt rekvirert av den tyske hæren . Disse ga pålitelig service både i Frankrike og lenger unna, særlig i Libya og Stalingrad . Traction Avants ble også favorisert av motstanden , og da okkupasjonen ga etter for frigjøringen , dukket de opp over hele Frankrike med FFI stolt innskrevet på dørene. Mindre herlig var bilene kjent som favoritter blant gangstere som Pierrot le Fou og hans Traction -gjeng .

Varianter

Standard produksjon sedaner

Den opprinnelige modellen var en liten salong med en akselavstand på 2 910 mm (115 tommer) og en motor på 1.303  cc (79,5  cu in ) : denne modellen ble kalt 7A . Alle modellene har selvmordsdører foran med konvensjonelle dører bak. Etter bare 2 måneder, med rundt 7000 biler produsert, ble 7A etterfulgt av juni 7 i 1934 av 7B som brukte en motor med høyere effekt på 1529  cc (93,3  cu in ) og ga to vindusvisker i stedet for den eneste viskeren på originalen produksjonsbiler. Produsenten benyttet også anledningen til å begynne med å ta opp noen av de andre første "under huden" -problemene.

I september 1934 hadde det blitt produsert 15 620 7B før den igjen ble etterfulgt i oktober 1934 av 7C med en enda høyere motor på 1628 cc (99,3 cu in) motor.

Senere modeller var 11CV (lansert i november 1934), som hadde en 1.911 cc (116.6 cu in) firesylindret motor , og 15/6 (lansert juni 1938), med en 2.867 cc (175.0 cu in) seks. 11 var en 11 CV, men merkelig nok var 15/6 i 16 CV skattebåndet. 11 ble bygget i to versjoner, 11BL ("légère" eller "light"), som var i samme størrelse som 7 CV, og 11B ("Normale" eller "normal"), som hadde lengre akselavstand og et bredere spor .

1934 Trekkraft 7A: Før 1935, to drivstoffpåfyllingslokk på baksiden; bagasjetilgang bare innenfra

Etter 1935, en tanklokk på baksiden; bagasje tilgjengelig utenfra

Støvelen ble forlenget og volumet doblet høsten 1952

For 1936, på den 29. Paris Motor Show i oktober 1935, ble forskjellige modifikasjoner vist. På forsiden erstattet malte frontgitter krom og frontlysdekslene ble restylt. Endringene bak var mer praktiske og innebar en åpning av bagasjeluke/lokk: det var ikke lenger nødvendig å klatre over baksetene for å komme til bagasjerommet på baksiden av passasjerkabinen (selv om den totale størrelsen på bagasjerommet forble på dette stadiet ganske begrenset). Åpningen på bagasjerommet/bagasjerommet gjør det nødvendig å plassere den bakre nummerplaten, tidligere under de fleste omstendigheter sentralt montert like over støtfangeren, og nå montert på bakvingen på venstre side. På de originale bilene hadde det vært mulig å få tilgang til drivstofftanken ved hjelp av lukkede påfyllingsåpninger på hver side, men nå ble venstre tanklokket fjernet, og påfylling av drivstofftanken måtte gjøres ved å bruke fyllstoffet på høyre side. To måneder senere ble den radikale "Pausodyne" -fjæringen modifisert og inneholdt nå koniske gummiringer foran.

I mai 1936 ble den nylig utviklede nye teknologien lagt til - tannhjulsstyring erstattet det relativt upresise "ormen og rullen" styresystemet.

Til tross for Citroëns oppmerksomhet på de oppfattede manglene ved de tidligere traktasjonene, valgte et betydelig antall kunder fremdeles produsentens gamle bakhjulsdrevne modeller som i 1936 fortsatt sto for mer enn 10 prosent av fabrikkens produksjon.

For å utvide kundebasen ble bilen laget som en Familiale -modell med forlenget lengde med tre seterader med plass til 9 voksne. Den midterste raden kan brettes vekk når den ikke er i bruk, noe som gir rom for bakre benplass når den er konfigurert med to rader. Denne oppsettet ble videreført til 1991 med Citroën DS Familiale og Citroën CX Familiale.

Den første kombi -bilen ble kalt 11 CV Commerciale (kommersiell), og ble bygget på det samme langstrakte chassiset. På denne modellen var bakluken i to halvdeler, hvorav den nedre brettet ned for å danne en plattform, og bar reservehjulet. Den øvre åpningen skjæres inn i taknivået. En topphengslet bakluke i ett stykke ble introdusert da Commerciale gjenopptok produksjonen etter andre verdenskrig . Denne bilen ble markedsført for kjøpmenn, slaktere og andre handelsmenn.

Familiale 6 vinduer, 9 seter

Citroën 11 Commerciale 5-dørs kombi

Trekkraft Avant henting

1934 22CV V8 motorisert rekreasjon - modellen kom aldri i produksjon

Venstrestyrte versjoner ble bygget i Paris og Forest , Belgia . 550 ekstra biler ble bygget i København , Danmark av skattemessige årsaker - spesielle 2 -dørs kommersielle varebiler.

Modeller som ikke kom i produksjon

Citroën planla to varianter som aldri kom i produksjon, siden det var utilstrekkelig finansiering til å utvikle dem, bortsett fra som kjørende prototypebiler. Den ene var en modell med automatisk girkasse , basert på Sensaud de Lavaud automatgir, den andre en 22 CV -modell med en 3,8 liters V8 .

Girkassen (som faktisk opprinnelig var designet for Citroën) var en "girløs" automat , som bare brukte dreiemomentomformeren for å matche motoromdreininger til drivlinjens omdreininger, omtrent som Dynaflow-girkassen som ble introdusert senere i USA. Bilen skulle ha et mindre spartansk interiør enn de andre Traction Avants, og den skulle inneholde Citroëns egen nye V8 -motor . Om lag tjue prototyper ble laget, men prosjektet ble kansellert i begynnelsen av 1935 etter selskapets konkurs og resulterte i Michelin -overtakelse, noe som raskt førte til et nivå av finansiell disiplin som selskapet hittil helt heroisk hadde unnlatt å anvende. Prototypen 22CV ble trolig alle ødelagt. Ifølge noen kilder fikk de standardfronten og den vanlige firesylindrede som ble solgt som 11CV. 22CV -ene som noen ganger vises i dag, er rekreasjoner, vanligvis drevet av Ford flathead -motorer .

Coupéer/cabrioleter

I tillegg til 4-dørs karosseri, før krigen, produserte fabrikken også en 2-dørs kupé med et buldrende sete , og en cabriolet også med et buldrende sete .

1937 Citroën 7C 2-dørs Sedan, også kalt Faux Cabriolet

Citroën 7C Cabriolet

'Challenger'- rebadged Traction Avant importert av "The Challenger Motor Car Corporation" i Los Angeles på slutten av 1930-tallet

Hydraulisk selvnivellerende fjæring i 1954

Den sekssylindrede modellen på 2876 cm3 ble brukt som en "test seng" for introduksjonen av den hydropneumatiske fjæringen som lå til grunn for den revolusjonerende Citroën DS 19 som ble lansert på Paris Motor Show i 1955. Fjæringen ble montert på den bakre fjæringen av den 15/6 H med en spak i bagasjerommet for å tillate ri høyde som skal modifiseres. En kontrollpanelmontert overstyringskontroll ble montert for å tillate bakhjulsopphenget å låses i normal kjørehøyde når den var parkert, slik at bilen ikke falt som følge av lasting og lossing. Den slippes automatisk når clutchen ble betjent under kjøring. En beltedrevet høytrykkspumpe ble lagt til og et reservoar under panseret for å holde "LHS" hydraulikkvæske. Mange av de hydrauliske delene var utskiftbare med de tidlige DS 19-modellene (som også hadde hydrauliske skivebremser, hydraulisk assistert styring og en hydraulisk betjent "halvautomatisk" girkasse).

Disse andre hydrauliske funksjonene ble ikke montert på 15/6 H, som stoppet produksjonen i 1956, ett år etter ankomsten av DS.

Britiske biler

15/6 6 sylindret motor

Big Six 6 -sylinder (RHD) bygget i Slough, Storbritannia

1938 Light Fifteen 4 -sylindret (RHD) bygget i Slough, Storbritannia

Høyrekjørte biler ble bygget på Slough Trading Estate , England. Slough -versjonen av 11L ble kalt Light Fifteen og den lange akselavstanden 11 ble kalt Big Fifteen. Denne forvirrende terminologien refererte til datidens britiske skattemessige skatt, som var høyere enn franskmennene, så 11CV -motoren var 15HK i England.

15/ 6- modellen ble kalt Big Six med referanse til sin 6-sylindrede motor .

En 1.911 cc (116,6 cu in) Light Fifteen testet av det britiske magasinet The Motor i 1951 hadde en toppfart på 72,6 mph (116,8 km/t) og kunne akselerere fra 0–60 mph (97 km/t) på 29,7 sekunder. Et drivstofforbruk på 11,2 l/100 km, 21,0 mpg _-US ble registrert. Testbilen kostet GB £ 812 inkludert avgifter.

En sekssylindret modell på 2866 cc (174,9 cu in) ble testet av det samme magasinet i 1954, og for denne bilen ble toppfarten funnet 130,1 km/t, akselerasjon fra 0–60 mph (97 km/t) 21,2 sekunder og drivstofforbruk 18,6 miles per imperial gallon (15,2 L/100 km; 15,5 mpg _−US ). Testbilen kostet GB £ 1 349 inkludert avgifter.

Modeller montert i Slough måtte bestå av 51 prosent britiske deler for å gjøre dem fritatt for importavgifter pålagt av den britiske regjeringen for å beskytte britiske bilprodusenter mot utenlandsk konkurranse. De Slough-bygde bilene brukte 12-volts Lucas-elektrisitet, frontlykter, dynamo og starter. Interiøret hadde et dashbord i valnøtt med Jaeger -instrumenter, Connolly -skinnseter og dørpaneler og et ullfôr. Utsiden var utstyrt med støtfangere og overryttere i Storbritannia og en kromgrill, med Citroën- chevrons montert bak. Noen var utstyrt med soltak. De fleste av de Slough-bygde bilene var høyrekjørte, selv om det også ble bygget et lite antall britiske spesifikasjoner, venstrekjørte biler.

Engineering

Citroën 11 CV Légère

Dashboardvisning: girskiftehåndtak synlig til venstre.

Traction Avant brukte et langsgående, forhjulsdrevet oppsett , med motoren godt plassert i akselavstanden, noe som resulterte i en meget gunstig vektfordeling, noe som hjalp bilens avanserte kjøreegenskaper . Girkassen ble plassert foran på kjøretøyet med motoren bak og differansen mellom dem, et oppsett delt med den senere Renault 4 og 16 og første generasjon Renault 5 , men motsatt vei til mange langsgående forhjulsdrevne biler , som Saab 96 , Renault 12 og 18 og de fleste Audi -modellene.

Girskiftet ble satt i dashbordet, med spaken som stakk ut gjennom en vertikal, H-formet port. Fordi denne vertikale retningen kunne ha resultert i at bilen falt ut av giret når spaken var i de øvre posisjonene (dvs. andre eller bakover), var girskiftemekanismen låst når den mekaniske clutchen ble koblet inn og løsnet når clutchpedalen var deprimert. Resultatet av denne oppsettet, sammen med anhengspedaler, paraply-type håndbremsekontroll og benkestoler foran, var et veldig romslig interiør med et flatt og uhindret gulv. Det lavsete arrangementet eliminerte også behovet for kjørebrett for å gå inn i eller ut av bilen. Disse funksjonene gjorde dem ideelle for bruk som limousiner og drosjer, og de var ganske populære blant både sjåfører og passasjerer. Fram til 1953 var svart den eneste fargen som var tilgjengelig.

Hjulnavlager designet av SKF ble først brukt.

Påvirkning på motorsport

En annen teknisk betydning av Traction Avant var transakselen i støpt aluminiumslegering , som den gang var ganske radikal.

I tillegg til å være en betydelig del av vektbesparelsen, bidro produksjonsanlegget for denne akselen til den nedenfor nevnte finanskrisen. Men da John Cooper lette etter en lett transakselkasse for Formula One bakmotorrevolusjon , var Traction Avant -enheten omtrent den eneste kandidaten, ettersom Volkswagen magnesiumlegering -girkasse var mye mindre og manglet plass som trengs for å huse tyngre gir som trengs for Formel 1 . Traction Avant-girkassen ble brukt på Cooper T43 , som vant et F1-mesterskapsløp som den første midtmonterte motorbilen som gjorde det i 1958, og på dens etterfølgere Cooper T45 , T51 og T53 . Cooper T51 vant GP -verdensmesterskapet i 1959.

I motsetning til Volkswagen -legeringshuset som brukes av Hewland , kunne ikke Traction Avant -saken brukes opp -ned, ettersom inngangssjaktens høyde var mye høyere i forhold til akselen for utgående aksel, slik at oljenivået som trengs for å smøre girene ville overstige den da upålitelige inngangsakselens oljetetningshøyde hvis den brukes opp ned. Så motoren trengte å sitte høyt over bakken med oljesumpeplassen under, noe som ikke var nødvendig for racermotorer med tørr sump. Men den franske transaksen ble brukt av flere racerbilkonstruktører på slutten av 1950- til 60 -tallet med forskjellige suksessnivåer.

I tilfelle av Jack Brabham , som personlig besøkte ERSA-støperiet i Paris for å diskutere en mulighet til å styrke saken, ble akselaksen kjent som "ERSA Knight" med et ekstra tannhjulsett montert i avstandsstykket (motor til transakseladapter) ) foreslått av Ron Tauranac , oppkalt etter Jack Knight som designet endringen og laget rettskårne gir. Høydeforskyvningen som skapes av tannhjulsettet gjorde at motoren kunne sitte lavere, og ble årsaken til at Cooper T53 ble kalt 'Lowline', som ikke bare gjorde Brabham til verdensmester i 1960, men også ble forløperen til etableringen av Brabham som en formel 1 -konstruktør.

Virkning på Citroën

1954 sekssylindret 15/6 med hydropneumatisk fjæring montert på bakhjulene-i 'høy' posisjon

Trekkraft Avant som moderne bryllupsbil

Utviklingskostnadene til Traction Avant, kombinert med ombyggingen av fabrikken, var svært høye og Citroën erklærte konkurs i slutten av 1934. Den største kreditoren var Michelin , som da eide Citroën fra 1934 til 1976 . Under Michelin ble Citroën drevet som et forskningslaboratorium, en test seng for radialdekkene og nye bilteknologier.

I 1954 ga Citroëns eksperimenter med hydropneumatisk teknologi sitt første resultat, "15/6 H"-en variant av den 6-sylindrede modellen 15/6 med en selvnivellerende , høydejusterbar bakfjæring, en feltprøve for DS utgitt året etter.

Rett etter introduksjonen av Citroën ID, en forenklet og rimeligere versjon av den dyre DS -modellen, avsluttet produksjonen av Traction Avant i juli 1957.

Over 23 år hadde 759 111 blitt bygget, inkludert 26 400 samlet i Slough i England, 31 750 samlet i Forest nær Brussel, 1 823 samlet i Köln i Tyskland og 550 bygget i København, Danmark. Totalen gjenspeiler produksjonsstansen under andre verdenskrig.

Medieopptredener

I følge Internet Movie Cars Database har Traction Avant gjort over 1300 film-/TV -opptredener, inkludert fremtredende roller i The Sound of Music (1965) og de franske filmene Army of Shadows (1969) og Diva (1981). Den ene ble sett i BBC TV -produksjonen av SS GB 2017 . En kort scene mot slutten av " The Great Escape " (1963) viser en Traction Avant som ankommer en fortaukafé , der motstandsmedlemmer skyter ned tre SS -offiserer.

I dag

Big Fifteen sedan

I 2006 har den eldste overlevende 7A produksjonsnummer ("coque nr") AZ 00-18, og vises i delvis demontert form (motor og forhjul frikoplet) i Citroën-museet i Paris. Den eldste kjører 7A er sannsynligvis nummer AZ-00-23, som frem til 1. september 2006 var i besittelse av en nederlandsk eier og nå er hos en slovensk eier.

Traction Avants er ganske robuste kjøretøy selv etter moderne standard, men de kan være utsatt for å lekke vann inne i kabinen. Hvert fjerde år sender eller kjører Traction Avant -entusiaster kjøretøyene sine til et eksotisk sted for ICCCR (International Citroën Car Clubs Rally). I 2002 kjørte for eksempel en gruppe på mer enn 30 Traction Avants fra Los Angeles til New York City uten hendelser. [1] .

Referanser

Eksterne linker

• Citroen Traction 15/6 - Citroën Origins
• Leverandører av Traction Avant Parts og katalog for reparatører
• Eierklubb i Storbritannia
• Cats Citroen, Traction Avant og andre Citroens av Jerome Cats
• Citroën Traction Avant: Informasjon, service og deler
• Citroen Traction Avant på Citroenet
• Trekkraft Avant kobler Citroën World
• Traction Avant -utleie i Frankrike
• Citroën Traction Avant kjøperguide
• Traction Avant distrikt CitCity
• CITROENZ: Traction Avant modellbiler
• Citroën Crash Test: Traction Avant 1934
• Traction Avant Restoration Project