Høyhastighetstog i Australia - High-speed rail in Australia

Høyhastighetstog i Australia
The Electric Tilt Train , den raskeste toget i Australia ved maksimal test hastighet
Oversikt
Status	Sovende
Termini	Brisbane Melbourne (foreslått)
Stasjoner	Sydney og Canberra (foreslått)
Service
Type	Høyhastighetstog
Teknisk
Driftshastighet	opptil 350 km/t (220 mph). Gjeldende topphastighet på australske jernbaner er 160 km/t (100 mph)

Høyhastighetstog i Australia har vært under etterforskning siden begynnelsen av 1980-tallet. Hver føderal regjering har siden denne tiden undersøkt muligheten for å bygge høyhastighetstog med hastigheter over 200 km/t, men til dags dato har ingenting gått utover detaljplanleggingsstadiet. Den mest foreslåtte ruten er mellom Australias to største byer, Sydney og Melbourne , som er verdens nest- eller tredje travleste luftkorridor . Ulike korridorer er foreslått for en potensiell høyhastighetslinje. Avstanden mellom dem er rundt 800 km, noe som krever svært høye hastigheter for å gjøre tog konkurransedyktige med flyreiser.

Den australske jernbanehastighetsrekorden på 210 km/t ble satt av Queensland Rail 's Electric Tilt Train under en prøvekjøring i 1998. Denne hastigheten er like over den internasjonalt aksepterte definisjonen av høyhastighetstog på 200 km/t (124 mph) . Den Transwa Wda / WDB / WDC klasse , V / linje VLocity , XPT og diesel- og elektrisk Tilt tog operere ved en hastighet på 160 km / t i passasjerservice, kvalifiserer som høyere hastighet skinne .

Oversikt

Byggingen av en høyhastighets jernbaneforbindelse langs østkysten har vært målet for flere undersøkelser siden begynnelsen av 1980-tallet. Flyreiser dominerer reisemarkedet mellom hovedstader, og reiser innen landsbygda er nesten utelukkende bilbaserte. Jernbane har en betydelig tilstedeværelse på markedet for pendler på landsbygda / byene, men jernbanen mellom hovedstader har for tiden svært lave markedsandeler på grunn av lave hastigheter og sjeldne tjenester. Imidlertid kan reisetider mellom hovedstedene med høyhastighetstog være like raske som eller raskere enn flyreiser, ettersom 2013 fase 2-rapport for høyhastighetsbanestudier anslår at konvensjonelle høyhastighetsbaner fra Sydney til Melbourne ville ta 2 timer og 44 minutter, mens de fra Sydney til Brisbane ville ta 2 timer og 37 minutter.

Ulike studier og anbefalinger har hevdet at en høyhastighetstog mellom de store hovedbyene i Øst kan være levedyktig som et alternativ til luft. Selv om slike studier har generert stor interesse fra privat sektor og fanget fantasien til allmennheten ved utgivelsen, har hittil ikke noe forslag fra den private sektoren vært i stand til å demonstrere økonomisk levedyktighet uten behov for betydelig statlig bistand.

Imidlertid vil et modent høyhastighetsbanesystem være mer økonomisk konkurransedyktig enn fly- og lokomotivreiser, tilby massetransport og ha en reisetid som kan sammenlignes med flyreiser eller være raskere, og vil redusere nasjonale karbondioksidutslipp.

Over 12 millioner mennesker bor langs jernbanekorridoren Sydney - Melbourne .

Historie

Følgende er en ikke-uttømmende oversikt over mellomstore og høyhastighets jernbaneprosjekter i Australia.

1970-80 -tallet

Jernbanenettet har lenge vært et mål for forbedringsforslag. Premiersmøtet i 1979 foreslo elektrifisering av linjen Sydney - Melbourne for å forbedre transittiden fra over 12 timer til under 10, men en senatkomité fant at dette ikke var berettiget av økonomiske grunner. I 1981 foreslo Institution of Engineers Bicentennial High-Speed ​​Railway Project , som foreslo å knytte de fem hovedstedene i det sørøstlige Australia (Adelaide, Melbourne, Canberra, Sydney og Brisbane) i tide til Australian Bicentenary . Imidlertid foreslo den bare styrking og delvis elektrifisering av de eksisterende sporene, nye avvik for å omgå de verste seksjonene, ekstra passeringsløkker og kjøp av nye dieselelektriske tog . Det vil bare tilby milde forbedringer på de eksisterende reisetidene: Sydney til Canberra på tre timer, og Sydney til Melbourne om ni; det kan derfor ikke betraktes som et ekte forslag til høyhastighetstog.

New South Wales XPT

I januar 1978 Public Transport kommisjonen på anbud for 25 høyhastighets motorvogner ligner på Prospector motorvogner levert av Comeng til de vestlige australske regjeringen Railways i 1971. Anbudet lov budgivere til å foreslå alternative typer av høyhastighetstog. Comeng leverte et anbud på et tog basert på British Rail -designet InterCity 125 som hadde tatt i bruk med British Rail i oktober 1976. I august 1979 ble Comeng kunngjort som den vellykkede budgiveren for en ordre på 100 kjøretøyer. Da kontrakten ble signert i mars 1980, var ordren bare på 10 motorbiler og 20 vogner, nok til å danne fire fem-vogntog med to reservebiler.

Høyhastighetstogdesignet ble betydelig modifisert, med motorbilene 50 cm (19,7 tommer) kortere, Paxman Valenta- motoren ble redusert fra 2250 til 2000 hk (1680 til 1490 kW), giret senket for en topphastighet på 160 km /t (99 mph), suspensjon modifisert for å fungere på dårligere spor, og luftfiltre og kjølesystemet modifisert for å imøtekomme varmere og støvigere australske forhold. En annen lysgruppe ble montert sammen med tre fjernlyslykter montert på taket. Personvognvognene var basert på et Budd -design, med British Rail Mark 3 -tilhengere ansett som uegnet.

XPT gikk i drift i 1982. Det satte en australsk hastighetsrekord for tiden 193 km/t (120 mph) på en prøvekjøring i 1992. Toget er imidlertid ikke ofte brukt til sitt fulle potensial, og kjører langs svingete damp- tidsjusteringer, og til tider har toppfarten blitt begrenset på grunn av sporstilstand og hendelser ved kryssing av planoverganger. XPT opererer med en toppfart på 160 km/t (100 mph). Imidlertid kan den teoretisk nå hastigheter på 200 km/t.

XPT -tog driver for tiden tjenester fra Sydney til Melbourne , Brisbane og Dubbo .

1984 CSIRO -forslag

Det første sanne høyhastighetsbaneforslaget ble presentert for Hawke-regjeringen i juni 1984 av CSIRO , ledet av formannen, Dr. Paul Wild . Forslaget var å koble Melbourne, Canberra og Sydney via en kystkorridor, basert på fransk TGV -teknologi. Forslaget anslår byggekostnader til 2,5 milliarder dollar (7,0 milliarder dollar i 2013), med en inntekt på 150 millioner dollar per år som overstiger driftskostnadene på 50 millioner dollar per år. Forslaget vakte stor oppmerksomhet blant publikum og media, samt en del kapital i privat sektor til mulighetsstudier.

I september 1984 fant Bureau of Transport Economics at de sannsynlige byggekostnadene hadde blitt undervurdert med 1,5 milliarder dollar, og forslaget ville derfor være uøkonomisk. Samferdselsminister Peter Morris avviste forslaget.

Very Fast Train (VFT) joint venture

Senere i 1984 uttrykte Peter Abeles , styreleder i TNT , interesse for Dr Wilds forslag.

To år senere i september 1986 ble Very Fast Train Joint Venture etablert, bestående av Elders IXL , Kumagai Gumi , TNT og senere BHP , med Dr Wild som styreleder. De foreslo en 350 km/t jernbaneforbindelse fra Sydney til Canberra via Goulburn , og deretter videre til Melbourne via kystruten (eller alternativt innlandsruten). En mulighetsstudie anslått å koste 19 millioner dollar (39,5 millioner dollar i 2013) ble initiert av gruppen i 1988. I 1989, etter samtaler med Queensland -regjeringen , utførte joint venture -gruppen også en foreløpig analyse av en kystforbindelse til Brisbane. I 1990 ga joint venture ut resultatene av den store mulighetsstudien, ganske enkelt med tittelen VFT - Project Evaluation. Den foreslo en innlandsrute mellom Melbourne, Sydney og Canberra, med mellomstasjoner på Campbelltown , Bowral , Goulburn , Yass , Wagga Wagga , Albury-Wodonga , Benalla , Seymour og Melbourne flyplass . Det ble anslått å koste 6,6 milliarder dollar (11,9 milliarder dollar i 2013) og ta fem år å bygge, fra 1992.

VFT ble motarbeidet av mange grupper, særlig Australian Conservation Foundation og de australske demokrater . Bekymringer sentrert rundt miljøpåvirkningen en kystkorridor ville ha på skjøre økosystemer, støyforurensning og mengden offentlige penger som kan kreves.

Etter lanseringen av prosjektevalueringen fortsatte forhandlingene mellom joint venture og statlige og føderale myndigheter. Det ble søkt etter et gunstig skatteregime, uten hvilket det ble hevdet at prosjektet ikke ville være økonomisk levedyktig. Premier i Sør -Australia, John Bannon, var blant de vokale tilhengerne av skattelettelser for store infrastrukturprosjekter som VFT. I august 1991 avviste Hawke -kabinettet de foreslåtte skattelettelsene etter at det ble hevdet at de ville ha kostet 1,4 milliarder dollar. Deretter brettet VFT Joint Venture.

Vippe tog

I løpet av 1990 -årene var det flere undersøkelser av bruken av vippetog på eksisterende spor. I januar 1990 ble det rapportert at NSW-regjeringen vurderte å oppgradere de eksisterende statlige jernbanelinjene for å utnytte vippetogteknologi under utvikling av den svensk-sveitsiske ingeniørgiganten ASEA Brown Boveri . Dette var på samme tid som VFT ble under etterforskning, og det var bekymring for at to hurtige jernbaner kunne ende opp med å bli bygget, som da begge ville være økonomisk ubrukelig. Tiltog -konseptet kan potensielt nå hastigheter på opptil 200 kilometer i timen (120 mph) mens du bruker de eksisterende sporene.

Fra februar til juni 1995 leide CountryLink tre X 2000 vippevogner fra svenske jernbaner . X 2000-vognene ble kjørt av to XPT-biler i en push-pull-konfigurasjon, og modifisert for å gi hotellkraft. Toget besøkte 39 byer og kjørte rundt 95 000 km under turen til staten. 18.525 passasjerer ble fraktet under en åtte ukers prøvetjeneste mellom Sydney og Canberra. Denne tjenesten hadde en planlagt tidsplan på 3 timer 25 minutter (sammenlignet med 4 timer 07 minutter i den eksisterende XPLORER -tjenesten), og registrerte kurvehastigheter opp til 44% høyere enn XPT -fartstavler under vanlig service. Maksimal hastighet var begrenset til 160 km/t, på grunn av sikkerhetsforskrifter ved planoverganger, samt de fysiske kravene til sjåfører i de ikke-vippende kraftbilene.

Den største utfordringen var vognenes relativt brede klareringsprofil, noe som nødvendiggjorde et målrettet program for nedskjæring av plattformer og sporslag på ruten Sydney-Canberra. Imidlertid var rettssaken ellers en stor suksess. Sporets overgangskurver ble funnet å være godt egnet til X2000s evne til 4 ° tiltvinkel per sekund. Videre indikerte banestudier at X2000 utøvde lavere banekrefter enn XPT, på grunn av sin selvstyrende boggier. Tjenesten var populær blant passasjerer, som var imponert over den raskere servicen og funksjonene i vognene.

Selv om hastighetsforbedringen i forhold til den eksisterende rutetabellen var beskjeden, ble det anslått at timeplanen for Sydney-Canberra kunne reduseres til så lavt som 2 timer, med investeringer i sporforbedringer og avvik i størrelsesorden 500 millioner dollar. Mediedekning av rettssaken fokuserte på tekniske spørsmål (spesielt klarering og overganger), og kalte det et tilfelle av et "hurtig tog på sakte spor." Det ble ikke utført noe større banearbeid, ettersom den føderale regjeringen ventet på resultatet av det alternative "Speedrail" -forslaget.

Speedrail forslag

I 1993 la Speedrail Consortium (et joint venture mellom Alstom og Leighton Contractors ) et forslag til en høyhastighets jernbaneforbindelse mellom Sydney og Canberra. Det skulle opprinnelig koste 2,4 milliarder dollar (4,1 milliarder dollar i 2013). Etter år med forsinkelser og flere påstander om at det ville kreves massive statlige subsidier, inviterte Commonwealth, New South Wales og ACT -regjeringene formelt til uttrykk for interesse i mars 1997; i juli hadde seks talsmenn blitt listet opp. I desember 1997 mottok regjeringen fire forslag, alle ledsaget av det nødvendige innskuddet på 100 000 dollar. Forslagsstillerne var:

• Capital Rail, støttet av ASEA Brown Boveri , Adtranz , SwedeRail , BT Corporate Finance , Ove Arup , TMG International, Ansett og Virgin Rail Group . Forslaget deres var en oppgradering på 1,2 milliarder dollar av den eksisterende linjen, noe som ville tillate en times 45-minutters service med en kraftigere variant på 250 km/t av Swedish Railways X 2000 vippende elektrisk flere enheter , kalt XNEC.
• Inter-Capital Express, støttet av AIDC Australia, GHD Transmark , Lend Lease , Siemens , TNT og GB Railways . Foreslått reisetid og kostnad er det samme som for Capital Rail, ved bruk av lignende rullende materiell for tilt-tog og opprettingsoppgraderinger.
• Speedrail Consortium, støttet av GEC Alsthom , Leighton Contractors , SNCF , Commonwealth Bank , Qantas og Baulderstone Hornibrook . Forslaget innebar bygging av en ny linjeføring fra Glenfield til Canberra til en pris av 2–2,6 milliarder dollar, og bruk av det eksisterende Sydney metro -jernbanenettet for å få tilgang til sentralstasjonen . TGV -teknologi vil bli brukt, noe som gir en reisetid på 1 time, 20 minutter.
• Transrapid, støttet av ThyssenKrupp , BHP, Boral , John Holland , Pacific Dunlop , Siemens og Adtranz, kom med et radikalt forslag om en 60-minutters magnetisk levitasjonstjeneste via Wollongong . Detaljerte kostnadsestimater ble ikke gitt, men offentlige kilder anslår at kostnaden er minst 4 milliarder dollar.

August 1998 kunngjorde statsminister John Howard at Speedrail var den foretrukne parten, og ga klarsignal for at prosjektet skulle gå inn i "beviser" -fasen, i den forstand at hvis prosjektet fortsatte, ville det være "nei" nettokostnad for skattebetaleren ". Det ble spådd at bygging ville koste 3,5 milliarder dollar (5,4 milliarder dollar i 2013), med 15 000 nye arbeidsplasser som ble skapt i løpet av byggeperioden. Det var planlagt at linjen skulle bruke East Hills -linjen til å forlate Sydney, og deretter følge motorveiene Hume og Federal til Canberra. Det ville være stasjoner på Central, Campbelltown , Southern Highlands , Goulburn og Canberra flyplass . Ni åtte-bil togsett ville bli brukt, med avgang fra hver by med 45 minutters mellomrom, og kjørt med en maksimal hastighet på 320 km/t (199 mph) for å fullføre reisen på 81 minutter. Linjen skulle operere etter en bygge -egen -drift -modell, som ville tillate et privat selskap å administrere nettverket, men deretter bli overført til regjeringen etter 30 år.

I november 1999 leverte Speedrail en mulighetsstudie for regjeringen, og hevdet at prosjektet tilfredsstilte alle myndighetens krav. Imidlertid spekulerer media fortsatt om at en milliard dollar i statlig bistand eller skattelettelser vil være nødvendig. I desember 2000 avsluttet den føderale regjeringen forslaget på grunn av frykt for at det ville kreve overdrevne subsidier.

Queensland tilt -tog

I mars 1993 Queensland Rail utstedt et anbud for bygging av to elektriske seks-vogn krengetog . I oktober 1994 ble det tildelt en kontrakt til Walkers , Maryborough med Hitachi om å levere det elektriske og vippende utstyret.

Etter et omfattende program, gikk 6. november 1998 Australias første par vippetog i tjeneste på Spirit of Capricorn mellom Brisbane og Rockhampton . Med en reisetid på syv timer barberte de seg over to timer fra timeplanen som ble operert av InterCity Express -sett. I juli 1999 ble en annen daglig tjeneste introdusert mellom Brisbane og Bundaberg.

Ved å bruke trekkutstyr basert på togene i JR Shikoku 8000 -serien , satte Tilt Train en australsk toghastighetsrekord på 210 km/t (130 mph) nord for Bundaberg i mai 1999, en rekord som fortsatt står. Dette gjør det til Australias eneste tog som overskrider den vanlige definisjonen på høyhastighetstog, og gjør det også til det raskeste smalsporet toget i verden. Maksimal hastighet på Tilt Train i normal drift er 160 km/t.

I august 1999 ble det tildelt en kontrakt til Walkers om to diesel vippetog for å drive tjenester fra Brisbane til Cairns . I motsetning til Electric Tilt Train, er diesel Tilt Train et lokomotivbasert tog.

I oktober 2010 ble Downer Rail tildelt en kontrakt om å bygge et nytt dieseltiltog med to motorbiler og 12 vogner for å erstatte lokomotiv trukket lager på The Sunlander . De eksisterende to dieselsettene blir overhalt og utvidet til 10 vogner. Alt arbeid ble utført i Maryborough . Det første renoverte settet tok i bruk i oktober 2013. Det tredje og splitter nye settet ble levert og tatt i bruk i 2014.

Howard -regjeringen (2000)

I desember 2000 i kjølvannet av avslutningen av Speedrail-forslaget, ga Howard-regjeringen TMG International Pty Ltd i oppdrag, som ledet et team av spesialiserte underkonsulenter, inkludert Arup , for å undersøke alle aspekter ved utformingen og implementeringen av et høyhastighetsbanesystem som kobler sammen Melbourne, Canberra, Sydney og Brisbane. The East Coast Very High Speed Train Scoping Study - Fase 1 ble utgitt i november 2001 og koste $ 2.3 millioner for å forberede seg. Den omhandlet høyhastighetstog-teknologi, valg av korridorer, driftsytelse og transittider, prosjektkostnader, anslått etterspørsel, finansiering og nasjonale utviklingseffekter. Selv om forundersøkelsen ikke foretok en detaljert korridoranalyse, anbefalte den valg av en innlandsrute mellom Melbourne og Sydney, og en kystrute mellom Sydney og Brisbane.

Rapporten konkluderte med at selv om et høyhastighetsbanesystem kunne ha en plass i Australias transportfremtid, ville det kreve år med topartisk politisk visjon å realisere (byggetiden ble estimert til 10–20 år), og mest sannsynlig ville det kreve betydelige økonomiske investeringer fra regjeringen - opptil 80% av byggekostnadene. Anleggskostnadsestimater indikerte en sterk avhengighet av valgt designhastighet; byggekostnadene for en dobbeltsporet østkysthastighetstog vil være (2001 A $ ):

• 250 km/t: 33 - 41 milliarder dollar
• 350 km/t: 38 - 47 milliarder dollar
• 500 km/t (maglev): $ 56 - $ 59 milliarder

Disse tallene inkluderer ikke rullende materiell eller kostnadene ved å sette opp driftsselskapet. Rapporten bemerket at disse kostnadene kan reduseres noe ved detaljert korridoranalyse (spesielt alternativene for lavere hastighet) hvis deler av eksisterende jernbane- eller motorveikorridor kan utnyttes.

I mars 2002 bestemte regjeringen seg for ikke å gå videre med fase 2 av omfangsundersøkelsen på grunn av funnet at en enorm mengde offentlig finansiering ville være nødvendig for det massive infrastrukturprosjektet.

Transwa WDA/WDB/WDC klasse

I desember 2000 tildelte Westrail en kontrakt til United Goninan , Broadmeadow på ni jernbanevogner for å erstatte de bygde WAGR WCA/WCE -jernbanevognene i 1971 . Sju var for The Prospector og to for AvonLink -tjenesten.

Den første ble tatt i bruk 28. juni 2004. Kraften leveres av Cummins -motorer. De nye jernbanevognene er i stand til 200 km/t (120 mph), men sporforholdene begrenser toppfarten til 160 km/t (99 mph).

Canberra Business Council studie

I april 2008 sendte Canberra Business Council inn til Infrastructure Australia, High Speed ​​Rail for Australia: En mulighet for det 21. århundre . Innleveringen detaljerte:

• Forbedringer innen teknologi, konkurranseevne og tilbud i løpet av det foregående tiåret.
• Reisebehov på østkysten. Flyruten Melbourne-Sydney er den fjerde travleste i verden, og ruten Sydney-Brisbane er sjuende i Asia-Stillehavsregionen.
• Økt levestandard.
• Brukes til frakt. Høyhastighetstog er i bruk i Frankrike og vil snart utvide seg til Europa.
• Miljøbæredyktighet og reduserte klimagassutslipp.
• Energieffektivitet.
• Bedre sosiale utfall, livskvalitet og redusert sosial ulempe for regionale sentre på jernbanelinjen.

Canberra flyplass plan

I 2009 foreslo Canberra lufthavn at det ville være det mest passende stedet for en andre Sydney flyplass , forutsatt at det ble bygget en høyhastighets jernbaneforbindelse som kan redusere reisetiden mellom byene til 50 minutter. Gitt den eksisterende utviklingen i Sydney -bassenget , vil det sannsynligvis være nødvendig med en HSR -lenke uansett hvilket område som er valgt, men Canberra -alternativet sparer opptil 22 milliarder dollar som vil være nødvendig for å utvikle et greenfields flyplassområde ved Badgerys Creek eller Wilton . I juni 2012 avduket Canberra lufthavn planer om å bygge en jernbaneterminal på 140 millioner dollar på flyplassen hvis høyhastighetsforbindelsen fortsetter.

Intrastate forslag

På forskjellige tidspunkter har statlige politiske partier og andre foreslått ordninger som involverer raske tog i andre lokaliteter som inkluderte potensialet for å oppnå hastigheter over terskelen på 200 km/t.

I 2004 foreslo regjeringen i New South Wales en privatfinansiert underjordisk og overjordisk toglinje Western FastRail på 2 milliarder dollar som skulle knytte Sydney CBD til Western Sydney . Konseptet ble re-foreslått i desember 2006 da føderale opposisjonsleder Kevin Rudd under et besøk i Penrith , som en del av Australian Labor Party 's valg plattform. Planen mottok godkjente kommentarer fra NSW State Government. Linjen ble også støttet av et konsortium ledet av fagforeningsleder Michael Easson , som inkluderer den nederlandske banken ABN AMRO og det australske byggefirmaet Leighton Contractors . Deler av forslaget ble innlemmet i regjeringens West Metro- og CBD Relief Line -prosjekter. Imidlertid ble disse planene forlatt etter valget av O'Farrell -regjeringen i 2011.

I 2008 la Transrapid et forslag til regjeringen i Victoria om å bygge en privatfinansiert og drevet magnetisk levitasjonslinje (maglev) for å betjene storbyområdet i Melbourne. Den ble presentert som et alternativ til Cross-City Tunnel foreslått i Eddington Transport Report , som nektet å undersøke transportalternativer over bakken. Maglev -ruten ville koble Geelong til storbyens Melbourne ytre forstadsvekstkorridorer, Tullamarine og Avalon innenlandske og internasjonale terminaler på under 20 minutter, og fortsatte til Frankston, Victoria , på under 30 minutter. Det ville tjene en befolkning på over 4 millioner mennesker, og Transrapid hevdet en pris på 4 milliarder dollar. Imidlertid avviste den viktorianske regjeringen forslaget til fordel for det underjordiske storbynettet foreslått av Eddington -rapporten.

I 2010 fullførte Vest-Australias offentlige transportmyndighet en mulighetsstudie av en høyhastighets jernbaneforbindelse mellom Perth og Bunbury . Ruten ville følge den eksisterende smalsporede Mandurah -linjen til Anketell , deretter Kwinana Freeway og Forrest Highway til Lake Clifton , inkludert 140 km nytt spor. Det ville erstatte den eksisterende Transwa Australind -passasjertjenesten, hvis rute er i økende bruk for godstrafikk. Den foreslåtte tjenesten vil ha en maksimal hastighet på 160 km/t (99 mph), der reisetiden fra Perth Underground til en ny stasjon i Bunbury sentrum vil være 91 minutter. Korridoren vil tillate fremtidig oppgradering til 200 km/t (120 mph).

I forkant av det viktorianske statsvalget i 2010 lovet den liberale lederen Ted Baillieu å bruke 4 millioner dollar på å opprette en høyhastighetsjernbaneforening, med målet om å sikre at Melbourne var vertskap for Australias første høyhastighetstog. Han uttrykte støtte for en østkystforbindelse og utvidelser vest for Melbourne til Geelong og Adelaide .

Rapporten fra 2010 Infrastructure Partnerships Australia identifiserte Noosa -Brisbane- Gold Coast som en potensielt levedyktig høyhastighets jernbaneforbindelse, og en mulig forløper til et fullt østkystsystem . Rapporten spådde at et system på 350 km/t (220 mph) ville redusere reisetidene mellom Cooroy (22 km vest for Noosa) og Brisbane til 31 minutter (for tiden 2:08 timer), og fange hele 84% av den totale pendleren marked. Reisetiden mellom Brisbane og Gold Coast ville bli redusert til 21 minutter, og fange opptil 27% av pendlerne.

Rett etter å ha vunnet statsvalget i New South Wales 2011 , gikk den påtroppende liberale premier Barry O'Farrell inn for høyhastighetsbanelinjer til Melbourne og Brisbane i stedet for en andre flyplass i Sydney , og sa om et nytt flyplasssted i NSW: "Enten sentralkysten , sør-vest eller vestlige forstedene [til Sydney], finner meg et område som ikke kommer til å ende opp med å forårsake enorm sorg for mennesker som for tiden bor rundt det ".

High-Speed ​​Rail Study (2008–2013)

Kunngjøring av studien

I desember 2008 kunngjorde Rudd -regjeringen at et veldig raskt tog langs korridoren Sydney - Melbourne, anslått å koste 25 milliarder dollar, var regjeringens høyeste infrastrukturprioritet. 31. oktober 2010 utstedte regjeringen mandatet for en strategisk studie for å informere det og regjeringene i New South Wales, viktoriansk, Queensland og Australian Capital Territory om implementering av HSR på østkysten av Australia mellom Melbourne og Brisbane - det kostet 20 millioner dollar og ble gjennomført i to faser.

Initiativet ble støttet av både den liberale opposisjonen og de australske greenene , hvorav sistnevnte ba om at studiens omfang utvides til å omfatte Adelaide og Perth, en følelse som ble gjentatt av noen.

I 2013 ga den australske regjeringen ut den ferdige studien, med den foreslåtte ruten som forbinder Melbourne, Canberra, Sydney og Brisbane.

Fase 1

Rapporten fra fase 1, utgitt 4. august 2011, identifiserte korridorer og stasjonsplasser og potensielle patronage, og ga veiledende estimater av kostnaden. Den første fasen av studien ble fullført i 2011, og anslått en økonomisk kostnad for høyhastighetstog på mellom $ 61 og $ 108 milliarder dollar, avhengig av rute og stasjonskombinasjon som ble valgt.

Fase 1 -rapporten fant at en HSR -korridor mellom Brisbane og Melbourne kunne:

• koster mellom 61 milliarder dollar og 108 milliarder dollar (2011 dollar)
• involvere mer enn 1600 kilometer med nytt standardspor, dobbeltspor
• oppnå hastigheter på opptil 350 kilometer i timen og tilby reisetider så lave som 3 timer mellom både Brisbane og Sydney og Sydney og Melbourne, 40 minutter fra Sydney til Newcastle og 1 time mellom Sydney og Canberra
• frakte rundt 54 millioner passasjerer i året innen 2036
• tilby konkurransedyktige billettpriser.

Rapporten bemerket at å anskaffe eller på annen måte bevare korridoren på kort sikt kan redusere fremtidige kostnader ved å redusere sannsynligheten for flere tunneler ettersom byområder vokser og foretrukne korridorer blir utilgjengelige.

Fase 2

Arbeidet med fase 2 av studien startet i slutten av 2011 og kulminerte med utgivelsen av fase 2 -rapporten om høyhastighetsbaner 11. april 2013. Bygget på arbeidet med fase 1, var den mer omfattende i mål og omfang, og forbedret mange av fase 1 -estimatene, spesielt etterspørsels- og kostnadsestimater.

Fase 2 -rapporten fant at:

• korridoren vil omfatte omtrent 1750 kilometer dedikert rute som forbinder Brisbane, Sydney, Canberra og Melbourne
• den foretrukne justeringen inkluderte fire hovedstasjonsstasjoner, fire by-perifere stasjoner og stasjoner ved Gold Coast , Casino , Grafton , Coffs Harbour , Port Macquarie , Taree , Newcastle , Southern Highlands, Wagga Wagga , Albury-Wodonga og Shepparton
• når den var fullstendig i drift (fra 2065) [sic], kunne korridoren frakte rundt 84 millioner passasjerer i året
• ekspress reisetid ville være mindre enn tre timer mellom Melbourne og Sydney og mellom Sydney og Brisbane
• optimal iscenesettelse for HSR -programmet vil innebære å bygge linjen Sydney - Melbourne først, starter med Sydney - Canberra, etterfulgt av Canberra - Melbourne, Newcastle - Sydney, Brisbane - Gold Coast og Gold Coast - Newcastle
• den anslåtte kostnaden for å bygge korridoren i sin helhet ville være omtrent 114 milliarder dollar (2012 dollar)
• HSR -programmet og flertallet av dets individuelle stadier forventes å gi bare en liten positiv økonomisk avkastning på investeringen. så regjeringene må finansiere flertallet av forhåndskostnadene
• hvis passasjerprojeksjoner ble oppfylt på de foreslåtte takstnivåene, kunne HSR -systemet generere tilstrekkelige inntekter fra billettpriser og andre aktiviteter for å dekke driftskostnader uten pågående offentlig tilskudd
• HSR ville vesentlig forbedre tilgjengeligheten for de regionale sentrene det betjente og gi mulighet for - men ikke automatisk realisering av - regional utvikling.

Foretrukket justering

Det ble også utgitt sammen med fase 2 -rapporten 280 detaljerte kart som viser foretrukket justering identifisert i studien. De løser de forskjellige tidligere alternative rutene som er skissert i Wikipedia-artikkelen Corridor selection history for Australian High-Speed ​​Rail .

	Melbourne - Sydney	Sydney - Brisbane	Sydney - Canberra
Rhumb-line avstand	730 km	770 km	250
Eksisterende skinneavstand	963 km (32% større)	988 km (28% større)	Ukjent
Eksisterende jernbanes gjennomsnittsfart	92 km/t	73 km/t	Ukjent
Eksisterende jernbanetid (t: min)	10:30	13:35	4:19
Eksisterende jernbanetjenester (daglig, hver vei)	2	1	3
Flytid (CBD til CBD*) (t: min)	3:00	3:05	1:35
Flytjenester (daglig, hver vei)	118	84	29
Høyhastighetstog reisetid (maks. 350 km/t)	2:45	4:24	1:04

MERK: Flytid inkluderer flyturer fra CBD til flyplassen, ventetid ved terminal, gate-til-port-transitt og reise til destinasjon CBD.

Problemer

De viktigste problemene som forhindrer adopsjon av høyhastighetstog inkluderer, ifølge Philip Laird:

• høy konkurranse innen innenriks flyreiser, noe som resulterer i svært rimelige priser.
• overdreven innenriks lufttransportsubsidier.
• at de store byavstandene overstiger de som høyhastighetstog kan konkurrere effektivt mot fly.
• en oppfatning av billige bilturer.
• mangel på bompenger på de fleste veier mellom hovedstader.

Abbott -regjeringen (2013–2015)

8. november 2013 High Speed Rail Advisory Group, belastet med en del av planleggingen for en svært rask tog mellom Brisbane og Melbourne, var en av 20 statlige komiteer og råd som er identifisert til å bli avviklet som en del av den nyvalgte Abbott regjeringens 's første innsats for å kutte kostnader og "sikre at regjeringens maskineri er så effektivt og så lite som mulig".

Men den påfølgende måneden kunngjorde tidligere visestatsminister Warren Truss at koalisjonen var forpliktet til å anskaffe landkorridoren identifisert av den forrige regjeringens studie, og at han personlig søkte samarbeid med premiene i Victoria, New South Wales og Queensland, og sjefsministeren for ACT.

Arbeiderpartiet indikerte at det ville støtte tiltaket.

Studie av Beyond Zero Emissions (2014)

I 2014 ga lavkarbon-fortalergruppen Beyond Zero Emissions ut en detaljert studie som svar på Rudd-regjeringens fase 2-rapport. Utarbeidet i samarbeid med det tyske luftfartssenteret , brukte studien mange av de samme kostnadsforutsetningene, men foreslo en modifisert rute for å minimere byggekostnadene. Selv om det var litt lengre (1799 km sammenlignet med 1748 km), ble lengden i tunnelen redusert med 44%, og lengden på broer med 25%. Mye av reduksjonen kom ved større bruk av eksisterende transportkorridorer for storbytilgang; regjeringsstudien tok det politisk ukompliserte, men ekstremt kostbare alternativet, bare å tunnelere til terminalstasjonene. Prosjektforfatter Gerard Drew kritiserte også fase 2-rapportens 45-årige konstruksjonstidslinje og kalte den "latterlig". Drew antydet også at det var betydelig "gullbelegg" tydelig i regjeringsrapportens kostnadsestimater. BZE spådde at høyhastighetsbanen ville koste 84,3 milliarder dollar og ta 10 år å bygge.

Turnbull -regjeringen (2015–2018)

Da ledelsen for Venstre endret seg til Malcolm Turnbull , en kjent jernbaneentusiast, gjenopplivet den føderale regjeringen snakk om forslag til høyhastighetstog for Australia, med fokus på forslag fra privat sektor og finansieringsmodeller for verdiskaping.

I mars 2016 mottok regjeringen et uoppfordret forslag fra en gruppe kalt Consolidated Land and Rail Australia (CLARA), som foreslo en veldig rask jernbane (500 km/t klasse) mellom Sydney og Melbourne. I stedet for å betjene eksisterende befolkningssentre, fokuserte forslaget på å lage åtte nye innlandsbyer som pendlerbyer for Sydney og Melbourne, med bygging av både byene og jernbanen som skulle finansieres av tomtesalg. Clara hevdet å allerede ha sikret kjøpsalternativer for 40% av landet som kreves for byene.

I april 2017 presenterte den spanske rullende materiellprodusenten Talgo et uoppfordret forslag for NSW-regjeringen, der det ble foreslått å bruke passivt vippende dieselrulling, i stand til hastigheter opp til 200 km/t, for å øke hastigheten på linjen Sydney-Canberra. Med minimale modifikasjoner av det eksisterende sporet, hevdet Talgo at en reisetid så lav som 2-2,5 timer kunne oppnås. Produsenten tilbød å ta med et Talgo -togsett til New South Wales for testing uten kostnad.

I føderalt budsjett fra mai 2017 kunngjorde den føderale regjeringen 20 millioner dollar i finansiering, som samsvarer med det som tilbys av stat/territorium eller private forkjempere, for utvikling av opptil tre forretningssaker med fokus på å levere høyhastighets jernbaneforbindelser mellom hovedbyer og regionale Australia . Innleveringer vil bli vurdert av Infrastructure Australia, med midlene som skal tildeles de vellykkede forslagsstillerne. Ytterligere finansiering vil bli vurdert etter gjennomføring av forretningssaken (e).

New South Wales (slutten av 2018)

På slutten av 2018 kunngjorde New South Wales delstatsregjering et nytt høyhastighets jernbanenettverk som forbinder Sydney og regionalt NSW. Regjeringen bruker 4,6 millioner dollar på å undersøke fire identifiserte potensielle ruter. Disse er Sydney til Port Macquarie , Orange / Parkes , Nowra og Canberra . Forslaget tilbyr følgende reisetider (i timer):

Reise	Gjeldende reisetid	<200 km/t	> 250 km/t
Sydney-Canberra	4:07	3:00	1:00
Sydney-Goulburn	2:31	1:45	0:30
Sydney-Newcastle	2:35	2:00	0:45
Sydney-Gosford	1:19	1:00	0:30
Sydney-Wollongong	1:25	1:00	0:30

Victoria (2018–2019)

I det viktorianske budsjettet 2018 i april ble planlegging for en rask jernbaneforbindelse mellom Melbourne og Geelong kunngjort. Senere i september 2018 kunngjorde den viktorianske statsregjeringen en Fast Rail Reference Group med tekniske rådgivere for en høyhastighetsbanelinje til Geelong . Dette fulgte med en bevilgning på 50 millioner dollar for planlegging av linjen i statsbudsjettet 2018. Hurtigbaneforbindelsen utgjorde en del av Labour Government's Western Rail Plan som ble annonsert før det viktorianske statsvalget 2018 . Planen ville at regionale tog skulle kjøre til Geelong og Ballarat i hastigheter opp til 250 km/t, en økning på den nåværende 160 km/t grensen for V/Line VLocity -tog . Dette ville føre til en reisetid mellom Geelong og Melbourne på 45 minutter og mindre enn en time til Ballarat. For å oppnå dette ville jernbanelinjer elektrifisere en firkantet til Wyndham Vale og Melton for å skille regionale og storbytjenester. De nye raske linjene vil trolig benytte en ny Sunshine -CBD -jernbanetunnel som skal bygges som en del av jernbaneforbindelsen til Melbourne flyplass , og kan bruke nytt elektrifisert rullende materiell. Under planen ville Sunshine jernbanestasjon bli en sentral utveksling for høyhastighetstog og storbytjenester i Melbournes vest. Planlegging av høyhastighetsbanen vil skje ved siden av business case for Airport Rail-forbindelsen, og alle prosjekter vil trolig ta et tiår å fullføre, og byggingen skal begynne i 2022.

Planen utvides med gjeldende dupliserings- og forbedringsarbeider til regionale passasjertoglinjer av statsregjeringens prosjekt på 1,75 milliarder dollar for Regional Rail Revival .

I mars 2019 lovet den føderale koalisjonsregjeringen 2 milliarder dollar for en hurtigbane til Geelong, og lovet en maksimal hastighet på 200 km/t, en gjennomsnittlig reisehastighet på 160 km/t og en reisetid på 32 minutter. Den føderale regjeringen hevdet at dette prosjektet ville ha en total kostnad på 4 milliarder dollar. Den viktorianske transportministeren Jacinta Allan ønsket ekstra føderal finansiering velkommen, men avviste noen av påstandene om prosjektet og hevdet at det ville koste mellom $ 10 og $ 15 milliarder dollar, ville kreve fjerning av 14 planoverganger, og at det føderale løftet ikke inkluderte kostnaden for nytt rullende materiell.

National Faster Rail Agency (2019)

I budsjettet 2019–20 opprettet den australske regjeringen et National Faster Rail Agency for å produsere en rekke forretningssaker for jernbaner med høyere hastighet mellom hovedbyer og regionale sentre. Regjeringen bevilget 40 millioner dollar til å vurdere fem hurtigbanekorridorer:

• Sydney til Wollongong
• Sydney til Parkes (via Bathurst og Orange )
• Melbourne til Albury - Wodonga
• Melbourne til Traralgon
• Brisbane til Gold Coast

Disse vurderingene var i tillegg til de tre forretningssakene som allerede var i gang, startet under Turnbull -regjeringen , og undersøkte følgende korridorer:

• Melbourne til Stor -Shepparton
• Sydney til Newcastle
• Brisbane til regionene Moreton Bay og Sunshine Coast

The National Raskere Rail Agency ble etablert 1.7.2019 som et sentralt kontor i infrastruktur, transport, Byer og regionaldepartementet portefølje.

Fartsrekorder

Den australske jernbanehastighetsrekorden holdes for tiden av Queensland Rail's Electric Tilt Train , som oppnådde 210 km/t under en prøvekjøring 23. mai 1999. Det er fortsatt den eneste gangen et tog i Australia har overskredet 200 km/t. Det var nødvendig med endringer i sporene for å oppnå rekordhastigheten.

Den tidligste kjente referansen til Australias "raskeste tog" stammer fra 1916, da Melbourne Express (senere kjent som The Overland) introduserte en raskere rutetabell mellom Murray Bridge og Wolseley, og oppnådde en gjennomsnittlig hastighet på 35 mph (56,3 km/t), og maksimalt 93,3 km/t.

Den Kalgoorlie Prospector ble ofte referert til som "Australias raskeste tog" på introduksjonen i 1971, men dette kravet var basert på sin ende-til-ende gjennomsnittshastighet på 85km / t, heller enn maksimal hastighet; Prospektoren har aldri hatt maksimalhastighetsrekorden. Togvognene i klasse WAGR WCA hadde en designhastighet på 145 km/t, men oversteg sjelden 130 km/t i drift. En prøvekjøring 30. og 31. mars 1987 kuttet to timer fra forrige plan, og nådde hastigheter så høyt som 150 km/t (93,21 mph).

News South Wales XPT slo rekorden under en prøvekjøring 9. september 1981, hvor den nådde 183 km/t. Den slo sin egen rekord 11 år senere, 18. september 1992, og nådde 193 km/. Ved begge anledninger falt maksimal hastighet oppnådd målhastigheten på 200 km/t.

Dato	Tog	plassering	Hastighet	Merknader
1916	Melbourne Express	Ninety Mile Desert , South Australia Fra Murray Bridge til Wolseley	35 mph (56,33 km/t) (gjennomsnitt) 58 mph (93,34 km/t) (maksimum)
1927	Geelong Flyer	Fra Flinders Street til Geelong , Victoria	45 mph (72,42 km/t) (gjennomsnitt) 70 mph (112,7 km/t) (maksimum)
11. november 1929	Caves Express	Fra Parramatta til Penrith , New South Wales	86,90 km/t (gjennomsnittlig)
30. april 1934	Kremet Kate	Mellom Douglas Park og Menangle , sør for Sydney	120 km/t
17. november 1937	Spirit of Progress	Mellom Werribee og Laverton , nær Geelong, Victoria	127,9 km/t
1947	Spirit of Progress	Nordøst jernbanelinje , Victoria	135,2 km/t
28. april 1951	Budd Rail dieselbil	Mellom Cook (SA) og Rawlinna (WA) på Nullarbor -sletten	90 mph (144,8 km/t)
1. desember 1951	Den trans-australske	Mellom Cook (SA) og Rawlinna (WA) på Nullarbor -sletten	148,1 km/t
6. september 1981	XPT	Mellom Table Top og Gerogery , sørlige NSW	113,7 mph (183,0 km/t)
18. september 1992	XPT	Mellom Table Top og Yerong Creek , sørlige NSW	119,3 mph (193,0 km/t)
23. mai 1999	QR Elektrisk vippetog	Mellom Meadowvale og Avondale , nær Bundaberg , Queensland.	130,4 mph (209,9 km/t)

Se også

• AVE (Alta Velocidad Española) spesielt høyhastighetstogbanen Madrid-Barcelona
• Bullet Train for Australia
• NTV Italo
• TGV
• Intercity-Express
• Eurostar
• Shinkansen
• Toppolje
• Høyhastighetstog
• Jernbanetransport i Australia
• Korridorvalgshistorie for australsk høyhastighetstog

Referanser

Sitater

Kilder