M1/M3 (jernbane) - M1/M3 (railcar)
| M1/M3 | |
|---|---|
 En M3 på Long Island Rail Road i Cedarhurst i 2008
| |
 Interiør i en MNRR M3A
| |
| I tjeneste | M1: 1968-2007 M1A: 1971-2009 M3: 1985-2020 M3A: 1984-nåtid |
| Produsent | Budd Company |
| Bygget kl | Red Lion Assembly Plant Northeast Philadelphia , PA |
| Familienavn | Budd Metropolitan |
| Konstruert | M1/M1A: 1968-1973 M3/M3A: 1984-1986 |
| Gikk inn i tjenesten | M1: 1968 M1A: 1971 M3: 1985 M3A: 1984 |
| Skrotet | M1: 2007 M1A: 2009 M3: 2021 M3A: |
| Antall bygget |
1264 |
| Nummer i bruk | M1: (2 i arbeidstjeneste) M3: (4 i arbeidstjeneste) M3A: 142 |
| Antall bevart | 2 (kun M1) |
| Antallet skrotet |
962 |
| Formasjon | Gift par |
| Flåtenummer | M1: 9001-9770 M1A: 8200-8377 M3: 9771-9890, 9893-9946 M3A: 8000-8141 |
| Kapasitet | 120 (M3) |
| Operatør (er) |
Long Island Rail Road Penn Central Conrail Metro-North Railroad |
| Spesifikasjoner | |
| Karosseri konstruksjon | Rustfritt stål , med endelokk av glassfiber på betjeningsendene |
| Toglengde | 170 fot (51,82 m) - 1020 fot (310,90 m) |
| Bil lengde | 85 fot (25,91 m) |
| Bredde | 3200 mm |
| Høyde | 13962 mm eksklusive takhorn |
| Gulvhøyde | 419 fot |
| Plattformhøyde | 419 fot |
| Dører | Kvartal, dobbeltbladet automatisk |
| Topphastighet | 100 km/t (160 km/t) design 80 km/t (130 km/t) service |
| Trekksystem | DC -kamakselmotstandskontroll ( GE ) |
| Trekkmotorer | M1/M1A: 4 × 148 hk (110 kW) GE 1255 A2 likestrømsmotor M3/M3A: 4 × 160 hk (120 kW) GE 1261 likestrømsmotor |
| Utgangseffekt | M1/M1A: 592 hk (441 kW) M3/M3A: 640 hk (480 kW) |
| Togoppvarming | elektrisk varme, klimaanlegg |
| Elektriske systemer | 650–750 V DC tredje skinne |
| Gjeldende innsamlingsmetode | Kontakt sko |
| Bogier | M1: Budd Pioneer M3: General Steel GSI 70 |
| Bremsesystem (er) | Pneumatisk , dynamisk |
| Sikkerhetssystem (er) | Førerhussignaler med automatisk togkontroll. nødbremser |
| Koblingssystem | WABCO modell N-2 |
| Frontlys type | Halogenpærer |
| Sporvidde | 4 fot 8+Anmeldelse for 1. / 2- i(1,435 mm) normalsporede |
Den M1 og M3 er to lignende serie av elektriske flere enhet jernbanevogner bygget av Budd selskapet for Long Island Rail Road , den Metro-North Railroad og Metro-North forgjengere, Penn Central og Conrail . Bilene ble opprinnelig merket av Budd som Metropolitans , og er mer populært kjent under modellnavnene M1 (biler fra slutten av 1960-/begynnelsen av 1970 -tallet) og M3 (biler fra midten av 1980 -tallet). Metro North -bilene ble merket under M1A- og M3A -serien.
Oversikt
Selv om LIRRs flåte på rundt 900 MP54 elektriske MU-biler konstruert mellom 1908 og 1930 hadde blitt utvidet mellom 1955-1963 med rundt 150 nyere MP72 og MP75 EMUer, inneholdt vaktlisten fortsatt et stort antall stadig eldre førkrigsbiler som kontantstrammet LIRR klarte ikke å erstatte. I 1965 ble den nesten konkursramte pendlerbanen overtatt av det statseide Metropolitan Commuter Transportation Authority, senere omdøpt til Metropolitan Transportation Authority i 1968, som deretter kunne gi store mengder kapitalfinansiering for å bringe systemet til en god tilstand. En av de første elementene på listen var en massiv bestilling av splitter nye selvkjørende elektriske jernbanevogner som kunne erstatte de gjenværende MP54-ene og gi moderne nivåer av komfort og ytelse.
Metropolitanerne, på tidspunktet for introduksjonen, var kjent for sine avrundede ender og kvart-punkt skyvedører. Bilene var fullt utstyrt med klimaanlegg, innkvarterte bare boarding på høyt nivå, brukte lett konstruksjon og ble bygget med en toppfart på 100 km / t og støtte for automatisk togdrift . Metropolitan-bilene var også katalysatoren for endring for sine respektive systemer ettersom boarding på høyt nivå krevde at alle stasjoner i den elektrifiserte sonen ble gjenoppbygd fra 1966-1968 og det økte strømbehovet tvang LIRR til å oppdatere sin tredje jernbanestrømforsyning fra 650 V DC til 750 V DC for å dra nytte av bilens ytelse. 30. desember 1968 gikk M1-ene inn i inntektstjenesten, med det første inntektstoget som var en 8-bils lokal fra Babylon til Penn Station.
Med et helt nytt utseende både innvendig og utvendig, sløret Metropolitan -bilene linjen mellom tradisjonell pendlerbane og rask transitt med den senere serien R44 og R46 for søsteren New York City Subway som adopterte mange av de samme designelementene. Sammenlignet med de eldre bilene med vindusflater, lave hastigheter, grov fjæring og knurrende girkasser innledet Metropolitans en ny æra med pendling i New York -regionen.
M1/M1A -serien
.jpg)
M1-serien ble finansiert av både New York State og den daværende Metropolitan Transportation Authority som fikk drift av linjene halvveis i ordren. 770 M1s (9001-9770) bygget for LIRR mellom 1968 og 1973 representerte den største enkeltordenen med elektriske flere enheter i Nord-Amerika fram til den tiden. 620 biler var i basisordren fra 1968–71, med 150 opsjonsbiler som fulgte i 1973. Ytterligere 178 M1A-er (8200-8377) ble bygget for den tidligere pendleroperasjonen i New York Central fra 1971 og 1973, slik at jernbanen kunne erstatte den gjenværende førkrigs-MU-biler og 100 4500-serien ACMU-er (som trengte en 20-års revisjon). Ved å bruke Budd Pioneer III -lastebiler og drevet av fire 148 hestekrefter (110 kW) GE 1255 A2 trekkmotorer , hadde hver bil 592 hestekrefter. De ble designet for å oppnå 100 km / t i drift, og oppnådde bare 80 km / t i drift på grunn av spor- og signalbegrensninger. LIRR -bilene hadde også støtte for automatisk togdrift , selv om dette aldri ble sett i bruk.
Kosmopoliterne
I hælene på suksessen til M1/M1As produserte MTA og et joint venture mellom GE, Budd, kanadiske Vickers og Avco en serie strukturelt like biler for New Haven Line . Bygget mellom 1972 og 1977 erstattet M2-ene (opprinnelig merket av Budd som Cosmopolitans ) de tidligere New Haven EMU- bilene for bruk på New Haven- hovedlinjen og New Canaan Branch . Budd og MTA ville senere lisensiere designet til andre produsenter for oppdaterte versjoner.
GTEL -er
På slutten av 1970-tallet ble det bygget åtte "GTEL" ( G as T urbine- EL ectric) tog; fire ble bygget av Garrett AiResearch og fire av General Electric . Disse bilene var nummerert 4001-4008, og ble drevet av både en gassturbinmotor og tredje skinnesamling for en dobbeltmodus. De ble testet av LIRR for å se om det var mulig å kjøre slike biler på ikke-elektrifiserte grener. De brukte M1 -kroppene, men hadde lavt trapp. Etter rundt 1977 var bilene ute av drift. De Garrett-bygde bilene ble til slutt skrotet, mens de General Electric-bygde bilene ble M1A for Metro-North.
M3/M3A -serien
Med elektrifiseringsområder på begge jernbanene som utvidet seg, bestilte MTA en annen serie i 1982, M3 -serien. I hovedsak kompatibel med, og (på utsiden) veldig lik M1 -serien, hadde M3s oppdaterte mekaniske elementer som bruk av General Steel GSI 70 lastebiler og noen få andre små forskjeller. Trekkmotorkjøling ble lagt til M3 på bekostning av ekstra vekt som ble kompensert for ved bruk av kraftigere 160 hestekrefter (120 kW) GE 1261 motorer. Selv med ekstra kraft skapte dette forskjellige akselerasjon og bremsehastigheter fra M1. Mens LIRR valgte å blande M1 og M3 i samme konsistens, valgte Metro-North å ikke og ville alltid kjøre med ensartede togsett. 174 M3s (9771-9944, med 9891 og 9892 omnummerert til 9945 og 9946 etter massakren på Long Island Rail Road ) ble produsert for LIRR mellom 1984 og 1986 med 142 M3As (8000-8141) produsert for Metro North, som kom mellom 1984 og tidlig i 1985.
Denne ordren ville være den nest siste som ble håndtert av Budd, som i april 1987 forlot jernbanevirksomheten etter å ha tatt navnet "TransitAmerica" som de siste M3-ene ble produsert under, selv om bygningsplatene deres beholdt Budd-navnet.
Oppussing
Med ankomsten av M3 -serien så M1- og M1A -bilene hver sin midlife -gjenoppbygging på slutten av 1980 -tallet for å forlenge levetiden. Det oppussede interiøret var veldig likt det på M3 -ene. Likevel begynte tiden å ta sin toll på de originale M1 -bilene, og på slutten av 1900 -tallet gikk tiden for bilene knapp.
Noen Metro-North M3A-er fikk mindre oppussing i løpet av 2006/2007. LIRR M3 har imidlertid beholdt sin opprinnelige, gammeldagse interiørstil av tre og kunstskinn.
I 1994 mottok alle M1 og M1A frontlykter montert på midten av fronten av glassfiberhatter for å belyse de øverste områdene. Denne modifikasjonen ble gjort etter en hendelse der en ingeniør i Metro-Nord som drev et M1A-tog ble alvorlig skadet og blindet da en askekloss festet under et gjerde på en undergang krasjet gjennom frontruten på toget.
Pensjon
M1
I 1999 tildelte MTA Bombardier Transportation kontrakten om å bygge erstatningen for M1 -serien, M7 -serien. Med ankomsten av de første M7 -ene til LIRR i 2002 og de første M7A -ene til Metro North i 2004, begynte begge veiene å trekke seg tilbake i M1 -serien. LIRR pensjonerte de siste M1-bilene i januar 2007, mens et lite antall M1A-er forble i tjeneste på Metro-North til mars 2009. Som forberedelse til pensjonering av M1-er, var Sunrise Trail-kapitlet i National Railway Historical Society vert for et "Farvel" til M1s "fan -tur 4. november 2006.
The Railroad Museum of Long Island i Riverhead har bevart M1 par 9547-9548. Par 9411-9412 overlever som treningsbiler ved Nassau County Fire Service Academy i Bethpage. Biler 9401 og 9591 ble omnummerert til henholdsvis E401 og E591 og fungerer som jernbaneadhesjonsbiler. Par 9745-9746 ble holdt for bevaring av New York Transit Museum og ble lagret rundt systemet til mai 2018, da det ble tatt av eiendom for skrotning.
M3
På 1990 -tallet ble M3 -bil 9776 ødelagt i en ulykke og deretter skrotet. Styrmannen, 9775, ble omgjort til en skinne -adhesjonsbil og omnummerert til E775. 22. januar 2013 trakk bil 9870 seg da den kolliderte med en bil på Brentwood stasjon og deretter tok fyr. Det er for tiden lagret ute av drift. Kameraten, 9869, ble parret med 9772, som mistet kameraten 9771 på grunn av elektriske feil på bilen. Bil 9932, som mistet kompisen på grunn av ukjente årsaker, ble også omgjort til en skinne -festebil og omnummerert til E932. I 2018 ble M3-par 9901-9902 konvertert til et par skinnevognbiler. Bilene ble omnummerert til E901-E902. En bil i hvert par ble ettermontert med kraftige lasere fra Laser Precision Solutions fra Nederland for å brenne bladrester.
Mellom 2011 og 2013 ble tjue M3 -biler for tidlig tatt ut av drift og fjernet deler for å holde de andre bilene i gang. De ble tatt av eiendommen for å bli skrotet i 2018.
Fra 2013 har MTA brukt nesten 2 milliarder dollar på å skaffe en erstatning for M3 -serien, M9 . Flåten ligner på M7, og de første bilene kom i 2018. Fra oktober 2017 var det 92 M9 -biler planlagt, med alternativer for opptil 494 flere. På grunn av forsinkelser i M9-kontrakten planlegger Long Island Railroad å bygge om, og beholde minst 80 til 100 M3 biler i drift gjennom minst 2024. Metro-North planla også å revidere M3A-enhetene sine, men uttalte senere at de "jobber med LIRR for å anskaffe nye M9A -biler i det neste hovedstadsprogrammet for å gi ytterligere kapasitet og erstatte deres eksisterende M3A -er i stedet for å reparere dem."
Se også
Merknader
Referanser
- Cudahy, Brian J. (2003). Et århundre med T -baner: Feirer 100 år med New Yorks undergrunnsbaner . New York: Fordham University Press . ISBN 0-8232-2292-6.
- Middleton, William D. (2001) [1974]. Når dampbanene elektrifiserte (2. utg.). Bloomington, Indiana: Indiana University Press . ISBN 978-0-253-33979-9.
Eksterne linker
Media relatert til M1/M3 (jernbane) på Wikimedia Commons