McDonnell Douglas MD -80 - McDonnell Douglas MD-80

"MD-81", "MD-82", "MD-83", "MD-87" og "MD-88" omdirigerer her. For de tidligere statlige motorveiene, se Liste over tidligere motorveier i Maryland (2–199) .
MD-80-serien
Jetfly med to bakmonterte motorer ved start
En Iberia MD-88 i 2002
Rolle Smalfly jetfly
Produsent McDonnell Douglas
Boeing kommersielle fly (fra august 1997)
SAIC (MD-82T)
Første fly 18. oktober 1979
Introduksjon 10. oktober 1980 med Swissair
Status I tjeneste
Primære brukere LASER Airlines
Aeronaves TSM
World Atlantic Airlines
Bulgarian Air Charter
Produsert 1979–1999
Antall bygget 1.191
Utviklet fra McDonnell Douglas DC-9
Varianter McDonnell Douglas MD-90
Utviklet til Boeing 717
Comac ARJ21

Den McDonnell Douglas MD-80 er en serie av enkeltgangen passasjerfly utviklet av McDonnell Douglas fra den tidligere DC-9 . Stretched, tyngre og med høyere bypass Pratt & Whitney JT8D -200 motorer, ble DC -9 Series 80 lansert i oktober 1977. Den foretok sin første flytur 18. oktober 1979 og ble sertifisert 25. august 1980. Den var først levert for å lansere kunden Swissair 13. september 1980, som introduserte den i kommersiell tjeneste 10. oktober 1980.

Lengre varianter strekker seg 4,3 m fra DC-9-50 og har en 28% større vinge. De større variantene (MD-81/82/83/88) er 45 fot (148 fot) lange for å gi plass til 155 passasjerer i bussen, og kan med varierende vekt dekke opptil 4720 km. Den senere MD-88 har en moderne cockpit med EFIS- skjermer. MD-87 er 17 fot (5,3 m) kortere for 130 passasjerer i økonomien og har en rekkevidde på opptil 2.900 nmi (5.400 km).

Den konkurrerte med Boeing 737 Classic og Airbus A320 . MD-90 ble introdusert i 1995 og er en ytterligere strekning drevet av IAE V2500 high-bypass turbofans, mens den kortere MD-95, den senere Boeing 717 , ble drevet av Rolls-Royce BR715- motorer. Produksjonen av MD-80 ble avsluttet i 1999 etter at 1.191 ble bygget.

Design og utvikling

Bakgrunn

Sitteplasser med fem busser og førsteklasses sitteplasser med fire

Douglas Aircraft utviklet DC-9 på 1960-tallet som en kort rekkevidde til deres større DC-8 . DC-9 var en helt ny design, som brukte to bakre skrogmonterte turbofanmotorer og en T-hale. DC-9 har en smal kroppsdesign med fem sidestoler, og rommer 80 til 135 passasjerer avhengig av sitteplass og flyversjon.

DC-9-familien ble produsert i 2441 enheter: 976 DC-9s, 1191 MD-80s, 116 MD-90s og 155 Boeing 717s.

MD-80-serien

Utviklingen av MD-80-serien begynte på 1970-tallet som en forlenget, vekstversjon av DC-9-50, med en høyere maksimal startvekt (MTOW) og en høyere drivstoffkapasitet. Tilgjengelighet av nyere versjoner av Pratt & Whitney JT8D -motoren med høyere bypass -forhold drev tidlige studier, inkludert design kjent som Series 55, Series 50 (refanned Super Stretch) og Series 60. Designarbeidet fokuserte på Series 55 i august 1977. Med den anslåtte idriftsettelsen i 1980, ble designet markedsført som "DC-9 Series 80". Swissair lanserte Series 80 i oktober 1977 med en ordre på 15 pluss et alternativ for fem.

MD-80 er en mellomstor, mellomstor passasjerfly. Serien inneholdt en flykropp på 4,34 m lengre enn DC-9-50. DC-9s vingedesign ble forstørret ved å legge til seksjoner ved vingroten og spissen for en 28% større vinge. Det var andre generasjon av DC-9, opprinnelig kalt DC-9-80 og DC-9 Super 80. Den har to turbofan- motorer på baksiden , små, svært effektive vinger og en T-hale . Flyet har fem sittende i sitteklassen. Flyserien ble designet for hyppige, korte avganger for 130 til 172 passasjerer, avhengig av flyversjon og sitteplass.

MD -80 -versjonene har cockpit, avionikk og aerodynamiske oppgraderinger sammen med de kraftigere, mer effektive og roligere motorene i JT8D -200 -serien, som er en betydelig oppgradering over de mindre JT8D -15, -17, -11 og -9 -seriene . Flyene i MD-80-serien har også lengre flykropp enn sine tidligere DC-9-kolleger, samt lengre rekkevidde. Noen kunder, for eksempel American Airlines , omtaler fremdeles flyene i flåtedokumentasjonen som "Super 80". Sammenlignbare fly til MD-80-serien inkluderer Boeing 737-400 og Airbus A320 .

Flytesting og sertifisering

En MD-80 av typens lanseringskunde, Swissair

Den første MD-80, DC-9 linjenummer 909, foretok sin første flytur 18. oktober 1979. Selv om to fly ble vesentlig skadet i ulykker, ble testflyging fullført 25. august 1980, da den første varianten av MD-80 , JT8D-209-drevet MD-81 (eller DC-9-81), ble sertifisert i henhold til en endring av FAA- typesertifikatet for DC-9. Flytestingene før sertifisering hadde involvert tre fly som samlet totalt 1 085 flytid på 795 flyvninger. Den første leveransen, som lanserte kunden Swissair, fant sted 13. september 1980.

Siden MD-80 ikke faktisk var et nytt fly, fortsetter det å bli operert under en endring av det originale typesertifikatet DC-9 FAA (et lignende tilfelle som de senere MD-90- og Boeing 717- flyene). Typesertifikatet som er utstedt til flyprodusenten bærer flymodellbetegnelsene nøyaktig slik det fremgår av produsentens søknad, inkludert bruk av bindestrek eller desimaltegn, og skal stemme overens med det som er stemplet på flyets data eller navneskilt. Hva produsenten velger å kalle et fly for markedsførings- eller salgsfremmende formål, er irrelevant for luftdyktighetsmyndighetene. Den første endringen av typesertifikatet DC-9 for det nye MD-80-flyet ble brukt som DC-9-81, som ble godkjent 26. august 1980. Alle MD-80-modellene har siden blitt godkjent under ytterligere endringer i DC- 9 typesertifikat. I 1983 bestemte McDonnell Douglas at DC-9-80 (Super 80) skulle bli betegnet MD-80. I stedet for bare å bruke MD-prefikset som et markedsføringssymbol, ble det søkt om å endre typesertifikatet til å inkludere MD-81, MD-82 og MD-83. Denne endringen ble datert 10. mars 1986, og typesertifikatet erklærte at selv om MD-betegnelsen kan brukes i parentes, må den ledsages av den offisielle betegnelsen, for eksempel DC-9-81 (MD-81). Alle Long Beach-fly i MD-80-serien hadde deretter MD-81, MD-82 eller MD-83 stemplet på flyets navneskilt.

Selv om det ikke var sertifisert før 21. oktober 1987, hadde McDonnell Douglas allerede søkt om modellene DC-9-87 og DC-9-87F 14. februar 1985. Det tredje derivatet ble på samme måte offisielt betegnet DC-9-87 (MD-87) , selv om ingen navneskilt ble stemplet DC-9-87. For MD-88 ble det søkt om endring av typesertifikatmodell etter de tidligere endringene, så det var ikke en DC-9-88, som ble sertifisert 8. desember 1987. FAAs elektroniske flyregisterdatabase viser DC -9-88 og DC-9-80 betegnelser eksisterer, men ubrukte.

Produksjon

Den andre generasjonen (senere kalt MD-80s) ble produsert på en felles linje med den første generasjonen DC-9, som den deler sin linjenummerrekkefølge med. Etter levering av 976 DC-9s og 108 MD-80s stoppet McDonnell Douglas produksjonen av DC-9. Derfor begynte alle DC-9-modellene som ble produsert i serie 80-/MD-80-er , fra den 1 085. DC-9/MD-80-leveransen, en MD-82 for VIASA i desember 1982.

En av de siste MD-80-årene som ble bygget, en MD-83 for TWA , som opererte for American Airlines etter at de to selskapene fusjonerte

I 1985 signerte McDonnell Douglas, etter mange års forhandlinger tilskrevet Gareth CC Chang, president i et McDonnell Douglas-datterselskap, en avtale om felles produksjon av MD-80s og MD-90s i Folkerepublikken Kina. Avtalen var på 26 fly, hvorav 20 til slutt ble produsert sammen med to MD-90-fly.

I løpet av 1991 hadde produksjonen av MD-80 nådd en topp på 12 per måned, etter å ha kjørt på omtrent 10 per måned siden 1987 og forventet å fortsette med denne hastigheten på kort sikt (140 MD-80 ble levert i 1991). Som et resultat av nedgang i flytrafikken og en treg markedsrespons på MD-90, ble produksjonen av MD-80 redusert, og 84 fly ble overlevert i 1992. En ytterligere reduksjon i produksjonshastigheten resulterte i 42 MD-80-er levert under 1993 (3,5 per måned) og 22 fly ble overlevert. Produksjonen av MD-80 ble avsluttet i 1999, med den siste MD-80, en MD-83 registrert som N984TW, som ble levert til TWA .

Avledede design

Uavhengt vifte demonstrator på Farnborough Airshow 1988

De MD-90 ble utviklet fra MD-80-serien og er en fem-fot-mer (1,5 m), oppdatert versjon av MD-88 med en tilsvarende elektronisk uren instrumentsystem (EFIS) ( glass cockpit ), og forbedret, og roligere IAE V2500 turbofanmotorer med høy bypass . MD-90-programmet begynte i 1989, fløy første gang i 1993 og gikk i kommersiell tjeneste i 1995.

Flere andre foreslåtte varianter kom aldri i produksjon. Et forslag var MD-94X , som var utstyrt med uavhengige turbofanmotorer for vifter . Tidligere ble en MD-81 brukt som en testbed for uavhengige viftemotorer, for eksempel General Electric GE36 og Pratt & Whitney/Allison 578-DX .

MD-95 ble utviklet for å erstatte tidlige DC-9-modeller, som nærmet seg 30 år. Prosjektet fullstendig overhalte den originale DC-9 til et moderne fly. Den er litt lengre enn DC-9-30 og drives av nye Rolls-Royce BR715- motorer. MD -95 ble omdøpt til " Boeing 717 " etter sammenslåingen av McDonnell Douglas - Boeing i 1997.

Konverteringer med fraktbåt

I februar 2010 kunngjorde Aeronautical Engineers Inc. (AEI) med base i Miami , Florida at det startet et konverteringsprogram for frakteskip for MD-80-serien. Det konverterte flyet bruker betegnelsen "MD-80SF". AEI var det første firmaet som mottok et supplerende typesertifikat for MD-80-familien fra FAA i februar 2013. Den første konverteringen ble foretatt på et eks-American Airlines MD-82-fly, som ble brukt som testbed for tilleggstypen . MD-80SF foretok sin første flytur 28. september 2012. AEI er sertifisert for å utføre konverteringer på MD-81, MD-82, MD-83 og MD-88 fly. Lanseringskunden for konverteringstjenesten er Everts Air Cargo . I oktober 2015 ble MD-80SF godkjent av EASA . Den første MD-80SF ble levert til Everts Air Cargo i februar 2013.

Driftshistorie

MD-80-serien har blitt brukt av flyselskaper rundt om i verden. Store kunder har inkludert Aerolíneas Argentinas , Aeroméxico , Aeropostal Aerorepublica , Alaska Airlines , Alitalia , Allegiant Air , American Airlines , Aserca , Austral Líneas Aéreas , Austrian Airlines , Avianca , China Eastern Airlines , China Northern Airlines , Delta Air Lines , Finnair , Iberia , Insel Air , Japan Air System (JAS), Korean Air , Lion Air , Martinair Holland , Pacific Southwest Airlines (PSA), Reno Air , Scandinavian Airlines System (SAS), Spanair , Spirit Airlines , Swissair , Trans World Airlines og Meridiana .

American Airlines var det første amerikanske store flyselskapet som bestilte MD-80 da det leide tjue 142-seters fly fra McDonnell Douglas i oktober 1982 for å erstatte Boeing 727 -100-tallet. Den forpliktet seg til 67 faste ordrer pluss 100 opsjoner i mars 1984, og i 2002 toppet flåten sin med mer enn 360 fly, 30 % av de 1.191 produserte. Den kunngjorde at den ville fjerne alle MD-80-ene innen 2019 og erstatte dem med 737-800. Flyselskapet fløy sine siste MD-80-inntektsflyvninger 3. og 4. september 2019 før de pensjonerte sine 26 gjenværende fly. Den siste MD-80-flyvningen 4. september 2019 fløy fra Dallas/Fort Worth til Chicago-O'Hare .

På grunn av bruken av de eldre JT8D-motorene, er MD-80 ikke drivstoffeffektiv sammenlignet med A320 eller nyere 737-modeller; den brenner 4 000 l jetbrensel per time på en vanlig flytur, mens den større Boeing 737-800 brenner 8200 US gal (3200 l) per time (19% reduksjon). På 2000 -tallet begynte mange flyselskaper å pensjonere typen. Alaska Airlines 'vendepunkt ved bruk av 737-800 var $ 4 per gallonprisen på jetbrensel flyselskapet betalte sommeren 2008; flyselskapet uttalte at en typisk flyreise fra Los Angeles til Seattle ville koste $ 2000 mindre ved bruk av en Boeing 737-800, enn den samme flyvningen med en MD-80.

I slutten av mars 2008 og igjen i begynnelsen av april 2008 tvang en FAA- sikkerhetsrevisjon av American Airlines flyselskapet til å jorde alle flyene i MD-80-serien (omtrent 300) for å inspisere ledningene for et av flyets hydrauliske systemer. Dette førte til at amerikanerne kansellerte nesten 2500 flyreiser i mars og over 3200 i april. I tillegg inspiserte Delta Air Lines frivillig sin egen MD-80-flåte for å sikre at 117 MD-80-er også opererte innenfor regulering. Dette resulterte i at Delta avlyste 275 flyreiser.

Midwest Airlines kunngjorde 14. juli 2008 at de ville pensjonere alle 12 av MD-80-årene (brukes hovedsakelig på ruter til vestkysten) til høsten. JT8Ds relativt lavere vedlikeholdskostnader på grunn av enklere design bidrar til å begrense drivstoffkostnadene.

Varianter

Douglas MD-80 Family, top to bottom: MD-81/82, MD-83/88, MD-87, MD-90

Referanser: Flight Internationals kommersielle fly i verden 1981, 1982, 1983, Jane's All the World's Aircraft 1994–1995 og 2004–2005.

Dimensjoner : De grunnleggende MD-80-versjonene med lang kropp (MD-81, MD-82, MD-83 og MD-88) har en total lengde på 45,06 m og en kroppslengde på 136 fot 5 tommer (41,58 m) som er 4,62 m lengre enn DC-9-50 og 13,5 m lengre enn den første DC-9, serien 10. Vingespennet ble også økt med 4,4 m i forhold til tidligere DC-9-er på 107 fot 10,2 tommer (32.873 m). Flyets passasjerhytte, fra cockpitdør til akterskott, er 30,78 m lang og har, som med alle versjoner av DC-9, en maksimal kabinbredde (trim-til-trim) på 123,7 tommer ( 3,14 m).

Kraftverk : Den første produksjonsversjonen av MD-80 var Pratt og Whitney JT8D-209 18.500 lbf (82 kN) trykkdrevet MD-81. Senere bygget MD-81 har blitt levert med kraftigere JT8D-217 og -219 motorer.

APU : Alle versjoner av MD-80 er utstyrt med en AlliedSignal (Garrett) GTCP85-98D APU som standard, som er plassert i den bakre flykroppen.

MD-83 Flydekk

Flydekk : MD-80 er utstyrt med et to-manns flydekk som ligner det på DC-9 som den utviklet seg fra. Senere modeller kan utstyres med en høyere spesifikasjon med EFIS-skjermer i stedet for de tradisjonelle analoge instrumentene, TCAS, vindskjermdeteksjon, etc. En EFIS-ettermontering på ikke-EFIS-utstyrte fly er mulig.

Hytte : Typiske sitteplasser for passasjerhytter inkluderer:

En blandet klasse, med bakre fullservice-bysse, konfigurasjon for totalt 135 passasjerer med 12 førsteklasses, fire-areast 36-tommers seteplass.
123 passasjerer i økonomiklasse, fem om dagen, 32-tommers pitch.
All-økonomi layout for 155 passasjerer, fem-aastt, 32- og 33-tommers pitch.
En typisk layout med høy tetthet er for 167 i en klasse (dvs. Airtours ).

Understell : Alle versjoner av MD-80 er utstyrt med en trehjulssykkel, med en tvillingneseenhet med sprøytebøye og to hovedenheter med fjelldeflektorer. MD-80T, utviklet for kineserne, skiller seg ut ved at hovedenhetene hver er utstyrt med en firehjuls dobbel-hoved-bogey-undervogn for å redusere beleggbelastning.

Aerodynamiske forbedringer : Fra midten av 1987 ble nye "bever" halekegler i MD-87-stil introdusert på alle serier av MD-80-tallet, noe som reduserte motstanden og forbedret drivstoffforbrenning. Noen operatører har endret de gamle kjeglene i DC-9-stil på MD-80-er fra tidligere bygget til den nye stilen med lavt drag. Scandinavian Airlines System har gjort dette, med henvisning til forbedret økonomi og kosmetikk fra endringen.

MD-81

Scandinavian Airlines MD-81 tar av

MD-81 (opprinnelig kjent som DC-9 Super 81 eller DC-9-81) var den første produksjonsmodellen til MD-80, og bortsett fra MD-87, var forskjellene mellom de forskjellige langkropps-MD- 80 varianter er relativt små. De fire modellene med lang kropp (MD-81, MD-82, MD-83 og MD-88) skiller seg bare fra hverandre ved å ha forskjellige motorvarianter, drivstoffkapasiteter og vekter. MD-88 og senere versjoner av de andre modellene har mer oppdaterte flydekker med for eksempel EFIS.

Ytelse : Standard maksimal startvekt (MTOW) på MD-81 er 140.000 lb (63.500 kg) med mulighet for å øke til 142.000 lb (64.400 kg). Drivstoffkapasiteten er 5.840 US gallon (22.100 L), og det typiske området, med 155 passasjerer, er 1.565 nm.

MD-81 tidslinje
  • Formell lansering: oktober 1977
  • Første flytur: 18. oktober 1979
  • FAA -sertifisering: 25. august 1980
  • Første levering: 13. september 1980 til Swissair
  • Igangkjøring: 10. oktober 1980 med Swissair på et fly fra Zürich til Heathrow.
  • Siste levering: 24. juni 1994 til JAL Domestic

MD-82

Alitalia MD-82

MD-82 (DC-9-82) ble kunngjort 16. april 1979 og var en ny MD-80-variant med lignende dimensjoner som MD-81, men utstyrt med kraftigere motorer. MD-82 var beregnet for drift fra " varme og høye " flyplasser, men tilbød også større nyttelast/rekkevidde når den ble brukt på "standard" flyplasser. American Airlines var verdens største operatør av MD-82, med på et tidspunkt over 300 MD-82s i flåten.

Opprinnelig sertifisert med 20 000 lbf (89 kN) skyvekraft JT8D-217s, ble en -217A-drevet MD-82 sertifisert i midten av 1982 og ble tilgjengelig det året. Den nye versjonen inneholdt en høyere MTOW (149.500 lb (67.800 kg)), mens JT8D-217As hadde en garantert startkraft ved temperaturer opp til 29 ° C (84 ° F) eller 5000 ft (1.500 m) høyde. JT8D-217C-motorene ble også tilbudt på MD-82, noe som ga forbedret Thrust-spesifikt drivstofforbruk (TSFC). Flere operatører tok imot de -219-drevne MD-82ene, mens Balair bestilte sine MD-82-er drevet av motoren med lavere skyvekraft -209.

MD-82 har en økt standard MTOW opprinnelig til 147 000 lb (66 700 kg), og denne ble senere økt til 149 500 lb (67 800 kg). Standard drivstoffkapasitet er den samme som for MD-81, 5 840 US gal (22 100 L), og typisk rekkevidde med 155 passasjerer er 2050 nmi (3800 km).

MD-82 tidslinje
  • Kunngjort/gå i gang: 16. april 1979
  • Første flytur: 8. januar 1981
  • FAA -sertifisering: 29. juli 1981
  • Første levering: 5. august 1981 til Republic Airlines
  • Igangkjøring: august 1981 med Republic Airlines
  • Siste levering: 17. november 1997 til U-Land Airlines i Taiwan

MD-82 ble satt sammen under lisens i Shanghai av Shanghai Aviation Industrial Corporation (SAIC, dagens COMAC ) som begynte i november 1986; delsamlingene ble levert av McDonnell Douglas i settform. Kina hadde begynt å designe en lastversjon, betegnet Y-13 , men prosjektet ble deretter kansellert med avslutning av den lisensierte forsamlingen av MD-82 og MD-90 i Kina. I 2012 utførte Aeronautical Engineers Inc. den første konverteringen med kommersiell frakt av en MD-82.

MD-83

Spanair MD-83

MD-83 (DC-9-83) er en lengre rekkevidde av grunnleggende MD-81/82 med høyere vekter, kraftigere motorer og økt drivstoffkapasitet.

Kraftmotor : Sammenlignet med tidligere modeller er MD-83 utstyrt med litt kraftigere Pratt og Whitney JT8D-219s som er 21000 lbf (93 kN).

Ytelse : MD-83 har økt drivstoffkapasitet som standard (til 6.970 US gal (26.400 L)), som transporteres i to 565 US gal (2.140 L) hjelpetanker plassert foran og akter for midtpartiet. Flyet har også høyere driftsvekter, med MTOW økt til 160 000 lb (73 000 kg) og MLW til 139 500 lb (63 300 kg). Typisk rekkevidde for MD-83 med 155 passasjerer er rundt 4504 nautiske mil (4637 km). For å takle de høyere driftsvektene, inkluderer MD-83 forsterket landingsutstyr, inkludert nye hjul, dekk og bremser, endringer på vingeskinnene, fremre sparebane og heis spardeksel og forsterkede gulvbjelker og paneler for å bære tilleggsdrivstoffet tanker. Fra MD-80-linjenummer 1194, en MD-81 levert i september 1985, er det underforstått at alle MD-80-er har samme grunnleggende vingestruktur og i teorien kan konverteres til MD-83-standard.

MD-83 tidslinje
  • Kunngjort/gå i gang: 31. januar 1983
  • Første flytur: 17. desember 1984
  • FAA -sertifisering: 17. oktober 1985 (MTOW 149.500 lb (67.800 kg)). MTOW på 160 000 lb (73 000 kg) sertifisert 4. november 1985.
  • Første levering: februar 1985 til Alaska Airlines -opprinnelig som -82 drevet av -217A motorer og sertifisert som MD -82. Alaska Airlines 'fire første fly ble senere re-motor og re-sertifisert som MD-83s.
  • Igangkjøring: februar 1985 med Alaska Airlines
  • Siste levering: 28. desember 1999 til TWA

MD-87

En Iberia MD-87

I januar 1985 kunngjorde McDonnell Douglas at den ville produsere en MD-80-variant med kortere flykropp, betegnet MD-87 (DC-9-87), som vil ha plass til mellom 109 og 130 passasjerer avhengig av konfigurasjon. Betegnelsen var ment å indikere den planlagte datoen for idriftsettelse, 1987.

Dimensjoner : Med en total lengde på 39,75 m er MD-87 5,28 m kortere enn de andre MD-80-tallet, men er ellers generelt lik dem, og bruker de samme motorene, systemene og flydekk. MD-87 har endringer i halen, med en forlengelse av finnene over haleflyet. Den introduserte også en ny "bever" halekegle med lavt drag, som ble standard på alle MD-80-tallet.

Kraftverk : MD-87 ble tilbudt med enten 20 000 lbf (89 kN) skyvekraft JT8D-217C eller 21 000 lbf (93 kN) skyvekraft -219.

Ytelse : To grunnleggende versjoner av MD-87 ble gjort tilgjengelig med enten en MTOW på 64.000 kg og 64.000 kg eller 58.000 kg eller en MTOW på 689.000 kg og en MLW på 130.000 lb ( 59.000 kg). Drivstoffkapasiteten er 22.100 l, og øker til 6.970 US gal (26.400 l) med to ekstra drivstofftanker. Typisk rekkevidde med 130 passasjerer er 2.370 nmi (4.390 km) og øker til 2.900 nmi (5.400 km) med to ekstra drivstofftanker.

Kabin : MD-87 gir typisk sitteplasser i blandet klasse for 114 passasjerer eller 130 i en totaløkonomisk planløsning (fem til 31 tommer og 32 i seteplassen). Maksimal antall sitteplasser, utgangsbegrenset, er for 139 passasjerer.

MD-87 tidslinje
  • Kunngjort/gå i gang: januar 1985
  • Første flytur: 4. desember 1986
  • FAA -sertifisering: 21. oktober 1987
  • Første levering: 27. november 1987 til Austrian Airlines
  • Siste levering: 27. mars 1992 til Scandinavian Airlines (SAS)

MD-88

En Iberia MD-88 bakfra

MD-88 var den siste varianten av MD-80, som ble lansert 23. januar 1986 på baksiden av ordrer og alternativer fra Delta Air Lines for totalt 80 fly.

MD-88 er, avhengig av spesifikasjon, i utgangspunktet lik MD-82 eller MD-83 bortsett fra at den inneholder en EFIS-cockpit i stedet for det mer tradisjonelle analoge flydekket på de andre MD-80-tallet. Andre endringer som er innarbeidet i MD-88 inkluderer et varslingssystem for vindskjæring og generell oppdatering av hyttens interiør/trim. Disse detaljendringene er relativt små og ble skrevet tilbake som standard på MD-82/83. Vindskjærvarslingssystemet ble tilbudt som et standardalternativ på alle andre MD-80-er og har blitt gjort tilgjengelig for ettermontering på tidligere fly inkludert DC-9.

Deltas første åtte fly ble produsert som MD-82s og oppgradert til MD-88 spesifikasjoner. MD-88-leveranser begynte i desember 1987, og den gikk i drift med Delta i januar 1988. Den siste kommersielle flyvningen til en MD-88 i USA fant sted 2. juni 2020 med et Delta-fly fra Washington Dulles til Atlanta.

Ytelse : MD-88 har samme vekt, rekkevidde og flyplassytelse som det andre langkroppsflyet (MD-82 og MD-83) og drives av de samme motorene. MDC siterer en typisk rekkevidde for MD-88 som 2050 nmi (3800 km) med 155 passasjerer. Ved å legge til ytterligere to drivstofftanker øker rekkevidden på 155 passasjerer til 4.637 km (tilsvarende MD-83). En Wall Street Journal artikkel om ulykken av Delta Air Lines Flight 1086 på New York 's LaGuardia Airport mars 2015 uttalte at "piloter og andre sikkerhetseksperter har lenge visst at når MD-88 er reversers er utplassert, roret .. . noen ganger kanskje ikke er kraftig nok til å kontrollere avvik til venstre eller høyre fra midten av en rullebane ... undersøkelser fra sikkerhetsstyret ser blant annet etter om denne tendensen spilte noen rolle i krasjet .. ".

MD-88 tidslinje
  • Kunngjort/gå i gang: 23. januar 1986
  • Første flytur: 15. august 1987
  • FAA -sertifisering: 8. desember 1987
  • Første levering: 19. desember 1987, til Delta Air Lines
  • Igangkjøring: 5. januar 1988, med Delta Air Lines
  • Siste levering: 25. juni 1997, til Onur Air
  • Siste kommersielle flytur i USA: 2. juni 2020 av Delta Air Lines

Ubebygde varianter

MD-80 Advanced

McDonnell Douglas avslørte på slutten av 1990 at den ville utvikle en forbedringspakke MD-80 med den hensikt å tilby fra begynnelsen av 1991 for levering fra midten av 1993. Flyet ble kjent som MD-80 Advanced . Den største forbedringen var installasjonen av Pratt & Whitney JT8D-290-motorer med en 1,5 i større vifte og ville forhåpentligvis tillate en reduksjon på 6 dB i utvendig støy.

På grunn av mangel på markedsinteresse droppet McDonnell Douglas planene om å tilby MD-80 Advanced i løpet av 1991. Så i 1993 dukket en "mark 2" MD-80 Advanced-versjon opp igjen med de modifiserte JT8D-290-motorene som tidligere foreslått. Selskapet evaluerte også tillegg av winglets på MD-80. På slutten av 1993 lanserte Pratt & Whitney en modifisert versjon av JT8D-200-serien, -218B, som ble tilbudt for DC-9X re-engine-programmet, og evaluerte også muligheten for å utvikle en ny JT8D for mulig ettermontering på MD-80. Motoren vil også være tilgjengelig på nybygde MD-80-tallet.

18.000 lbf (80 kN) til 19.000 lbf (85 kN) skyvekraft -218B motorversjon deler en 98% fellesskap med den eksisterende motoren, med endringer designet for å redusere NOx, forbedre holdbarheten og redusere støynivået med 3 dB. 218B kan bli sertifisert tidlig til midten av 1996. Den nye motoren, kalt "8000", skulle ha en ny vifte med økt diameter (med 1,7 tommer), forlenget eksoskjegle, en større LP -kompressor, en ny ringformet brenner og en ny LP -turbin og mikser. Den opprinnelige skyvekraften ville være rundt 21 700 lbf (97 kN). En lanseringsbeslutning om den nye motoren var forventet i midten av 1994, men skjedde aldri. MD-80 Advanced skulle også tilby en ny flytekk instrumenteringspakke og en helt ny kupédesign. Disse endringene vil være tilgjengelige ved ettermontering på eksisterende MD-80-tallet, og det var ventet å gå i drift innen juli 1993.

MD-80 Advanced skulle innlemme det avanserte flydekket til MD-88, inkludert et utvalg referansesystemer, med et treghetsreferansesystem som standardmontering og valgfritt utstyr for holdningsoverskrift. Den skulle utstyres med et elektronisk flyinstrumentsystem (EFIS), et valgfritt andre flystyringssystem (FMS) og lysemitterende diode (LED) dot-matrix elektronisk motor og systemdisplays. En Honeywell vindskjær-datamaskin og mulighet for et valgfritt trafikkvarslings- og kollisjonsundersøkelsessystem (TCAS) skulle også inkluderes. Et nytt interiør vil ha en økning på 12% i bagasjeplassen og lysene i oppbevaringsrommet som tennes når dørene åpnes, samt et nytt videosystem med nedfellbare LCD-skjermer ovenfor.

Mangelen på markedsinteresse for MD-80 Advanced i løpet av 1991 førte til at McDonnell Douglas droppet planene for utviklingen.

MD-89

I 1984–1985 foreslo McDonnell Douglas en 173-passasjerer, 390 cm (12,7 fot; 3,9 m) strekning av MD-80 kalt MD-89, som ville bruke International Aero Engines V2500- motoren i stedet for den vanlige JT8D-200-serien motorer. MD-89 var ment å ha to 140 cm (4,8 fot; 1,4 m) flyplugger foran vingen og en 97 cm; 3,97 fot (0,97 m) skroppplugg akter av vingen. IAE og McDonnell Douglas kunngjorde en avtale om i fellesskap å markedsføre dette 48,9 m (48 fot) derivatet 1. februar 1985, men konseptet ble deretter deprioritert til fordel for de foreslåtte MD-91 og MD-92 derivatene ved bruk av ultrahøy bypass (UHB) propfan -motorer. I 1989 fikk imidlertid mangel på flyordre på UHB-derivatene McDonnell Douglas til å gå tilbake til IAE V2500-motorene for å lansere flyene i MD-90- serien.

MD-90X

Fra slutten av 1986 begynte McDonnell Douglas å tilby MD-90X, en 7,6 m lang strekning av MD-80. I motsetning til MD-91 og MD-92-derivatene og MD-94X- forslaget med rent ark , ville MD-90X fortsatt bruke turbofanmotorer. MD-90X ville bære 180 passasjerer. Drevet av 26500 lbf skyvekraft (118 kN) CFM56-5 eller V2500 , erstattet MD-90X MD-89 som McDonnell Douglas foreslåtte nye turbofan-tilbud, og den var designet for å konkurrere med Boeing 757 .

P-9D

Da den amerikanske marinen ønsket å erstatte sine 125 Lockheed P-3 Orion anti-ubåtkrigsfly (ASW), tilbød McDonnell Douglas P-9D, som ville være en propfan-drevet versjon av MD-87 eller MD-91. 110 000 lbf (110 kN) skyvekraftmotor ville være enten General Electric GE36 eller Pratt & Whitney/Allison 578-DX . Lockheed vant konkurransen med sitt P-3-derivat, Lockheed P-7 , men erstatningsprogrammet ble senere kansellert.

Derivater

De MD-90-30 er en strukket variant med to kraftigere V2500 motorer. MD-90ER utvidet rekkevidde ble også tilbudt.

Den MD-95 ble utviklet som en erstatning for den tidligere DC-9-30. Etter at McDonnell Douglas og Boeing fusjonerte ble det omdøpt og produsert som Boeing 717.

Operatører

LASER Airlines er den største passasjeroperatøren.
En MD-87 modifisert for brannslokking i luften som drives av Erickson Aero Tanker
Hovedartikkel: Liste over McDonnell Douglas MD-80-operatører

Det var 160 fly i MD-80-serien i drift fra september 2021 med operatører inkludert USA Jet Airlines (16), Aeronaves TSM (15), ATA Airlines (10), LASER Airlines (10), World Atlantic Airlines (10) og andre transportører med mindre flåter. I tillegg har flere MD-87-er blitt konvertert for bruk i brannslokking av luft fra Aero Air/Erickson Aero Tanker. American Airlines pensjonerte flyene i MD-80-serien etter å ha gjort sin siste kommersielle flyvning 4. september 2019. Delta Air Lines pensjonerte sine MD-88 og MD-90 fly 2. juni 2020.

Leveranser

Leveranser
Type Total 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980
MD-81 132 3 3 5 15 5 8 6 4 9 8 1 1 11 48 5
MD-82 539 2 2 1. 3 8 14 18 48 48 37 51 50 64 55 43 50 23 1. 3
MD-82T 30 1 1 2 6 8 6 4 2
MD-83 265 26 8 9 10 5 11 12 25 26 30 26 26 31 12 8
MD-87 75 5 1. 3 25 15 14 3
MD-88 150 5 1. 3 29 32 23 25 19 4
Total 1.191 26 8 16 12 18 23 43 84 140 139 117 120 94 85 71 44 51 34 61 5

Ulykker og hendelser

Fra februar 2018 har MD-80-serien vært involvert i 71 hendelser, inkludert 35 ulykker med skrogstap, med 1 446 dødsulykker.

Ulykker med dødsulykker

  • 1. desember 1981 krasjet Inex-Adria Aviopromet Flight 1308 , MD-81 (YU-ANA) inn i Korsikas fjellet San Pietro under et holdemønster for landing på Campo dell'Oro flyplass , Ajaccio , Frankrike. Alle 180 passasjerer og mannskap ble drept. Dette var den første dødelige hendelsen noensinne med MD-80-serien og også den dødeligste.
  • 16. august 1987 krasjet Northwest Airlines Flight 255 , MD-82, kort tid etter start fra Detroit Metropolitan Wayne County Airport fordi flybesetningen ikke klarte å bruke drosjelisten for å sikre at klaffer og lameller ble forlenget for start, ifølge NTSB . Alt mannskap og passasjerer ble drept, med unntak av en fire år gammel jente, Cecelia Cichan. To mennesker på bakken ble også drept.
  • 12. 1988, krasjet Austral Líneas Aéreas Flight 46 , MD-81 N1003G, like ved rullebanen på Libertador General José de San Martín flyplass , i Posadas, Misiones . Alle 22 passasjerer og mannskap ble drept.
  • 13. november 1993 krasjet China Northern Airlines Flight 6901 , MD-82 B-2141, før han landet på Ürümqi Diwopu internasjonale flyplass i Xinjiang , Kina , og tolv av de 102 passasjerene og mannskapet om bord omkom.
  • Juli 1996 opplevde Delta Air Lines Flight 1288 , en MD-88, som forsøkte å ta av fra Pensacola regionale flyplass, en ubegrenset, katastrofal svikt i turbinmotoren som forårsaket rusk fra kompressornavet foran på venstre motor til å trenge gjennom venstre akterskrog. Det penetrerende rusk etterlot to passasjerer døde og to alvorlig skadet; alle var fra samme familie. Piloten avbrøt start, og flyet stoppet på rullebanen.
  • Juni 1999 overskred American Airlines Flight 1420 , en MD-82, som forsøkte å lande under vanskelige værforhold på Little Rock flyplass, rullebanen og krasjet i bredden av Arkansas River . Elleve mennesker, inkludert kapteinen, døde.
  • 31. januar 2000 styrtet Alaska Airlines Flight 261 , en MD-83, i Stillehavet fordi den mistet kontrollen over horisontal stabilisator. Alle 88 passasjerer og mannskap om bord ble drept. Etter ulykken ble det funnet at en feil vedlikeholdt Acme -mutter og knekketrekker som ble hentet fra flyet var overdrevent slitte. Et luftdyktighetsdirektiv (AD) ble utstedt av FAA som krever hyppigere inspeksjoner og smøring av støpselmonteringen.
  • 8. oktober 2001 kolliderte Scandinavian Airlines Flight 686 , MD-87 SE-DMA med en liten Cessna- jet under start på Linate flyplass , Milano , Italia. Den Linate-ulykken forlatt 118 mennesker døde. Årsaken til ulykken var en misforståelse mellom flygeledere og Cessna -jet, komplisert av radar som ikke fungerte på grunn av ulykken. SAS -mannskapet hadde ingen rolle i å forårsake ulykken.
  • Mai 2002 styrtet China Northern Airlines Flight 6136 , en MD-82, fra Beijing til Dalian , i Dalian Bay nær Dalian etter at piloten rapporterte "brann om bord". Alle 112 mennesker om bord ble drept. Etterforskerne konstaterte at brannen var påsatt av en selvmordspassasjer.
  • 30. november 2004 krasjet Lion Air Flight 583 , MD-82, ved landing på Adi Sumarmo flyplass i Surakarta , Indonesia og overkjørte enden av rullebanen og forårsaket død av 25 passasjerer og mannskap.
  • 16. august 2005 krasjet West Caribbean Airways Flight 708 , MD-82, i en fjellregion nordvest i Venezuela og drepte alle 152 passasjerer og åtte mannskaper.
  • 16. september 2007 krasjet One-Two-GO Airlines Flight 269 , MD-82, på siden av rullebanen og eksploderte etter et tilsynelatende forsøk på å gjennomføre en tur i dårlig vær på Phuket internasjonale lufthavn i Phuket , Thailand. Av de 130 passasjerene og mannskapet om bord ble 89 drept.
  • 30. november 2007 krasjet Atlasjet Flight 4203 , MD-83, i den sørvestlige provinsen Isparta, Tyrkia, og drepte alle 57 passasjerer og syv mannskaper. Årsaken til krasjet ble tilskrevet pilotens romlige desorientering .
  • Den 20. august 2008, Spanair Flight 5022 , MD-82 registrering EC-HFP, fra Madrid 's Barajas Airport krasjet kort tid etter takeoff på et fly til Las Palmas de Gran Canaria på Kanariøyene . MD-82 hadde 162 passasjerer og ti mannskap om bord, hvorav 18 overlevde. Ulykken ble forårsaket av forsøk på å ta av med klaffene og lamellene trukket tilbake. Flybesetningen utelot elementet "sett klaffer og lameller" i både sjekklisten Etter start og Sjekkliste for start av start og varslingssystem for avgang (TOWS), som burde ha avgitt en lydvarsel på rullebanen da gasspjeldene ble avansert for start med Flyet som ble konfigurert feil for start, hørtes ikke ut.
  • 3. juni 2012 krasjet Dana Air Flight 992 , MD-83 registrering 5N-RAM, i en to-etasjers bygning i Lagos , Nigeria , forårsaket av motorbrudd. Alle 153 passasjerer og mannskap om bord ble drept, samt 10 på bakken.
  • 24. juli 2014 opererte Air Algérie Flight 5017 , registrering EC-LTV, en rutefly fra Ouagadougou, Burkina Faso, til Algiers, Algerie, med en MD-83 leid fra Swiftair. Flyet krasjet sørøst for Gossi , Mali, omtrent 50 minutter etter start. Alle 110 passasjerer og seks mannskaper ble drept.

Skrogtap

Delta Air Lines Flight 1086 hviler på havveggen etter overkjøringen ved La Guardia
  • 27. desember 1991 krasjet landingen i SAS Flight 751 , MD-81 OY-KHO "Dana Viking" i Gottröra , Sverige. I den første klatringen inntok begge motorene is som var løsnet fra vingene (selv om de hadde blitt skikkelig avis før avreise). Isen skadet kompressorbladene og forårsaket at kompressoren stoppet. Båsen ytterligere forårsaket gjentatt motor støt som til slutt ødelegges begge motorer, slik at flyet uten skyvekraft . Flyet landet i et snødekt felt og brøt i tre deler. Ingen brann oppstod, og alle ombord overlevde.
  • 16. mars 2007 ble en Kish Air MD-82, registrering LZ-LDD leid fra bulgarsk luftcharter skadet uten reparasjon i en hard landingulykke i Kish, Iran . Det var ingen dødsulykker.
  • Den 24. januar 2012 fikk Swiftair Flight 94, MD-83-registrering EC-JJS, et vingespissangrep mens han landet på Kandahar flyplass , Afghanistan. Selv om det ikke var noen skader på de 92 passasjerene og mannskapet om bord, fikk styrbordfløyen en ødelagt hovedsparre, og flyet ble skadet utover økonomisk reparasjon. Det ble følgelig skrotet i Kandahar.
  • 5. mars 2015 skled Delta Air Lines Flight 1086 av rullebanen ved landing på LaGuardia flyplass , New York i snødekt vær. MD-88, registrering N909DL, ble alvorlig skadet. Noen få personskader skjedde under evakuering via nødrennene. Etterforskere fra National Transportation Safety Board fokuserte angivelig på flyets bremsesystem og ror.
  • Mars 2017 overkjørte Ameristar Charters Flight 9363 , en MD-83, enden av rullebane 23L på Willow Run flyplass i Ypsilanti, Michigan , etter å ha avvist en start i svært høy hastighet på grunn av en fastkjørt heis som ikke kunne oppdages før til forsøk på start. Bare en skade skjedde blant de 116 om bord, men flyets mage og vinger ble vesentlig skadet etter at landingsutstyret kollapset under overkjøringen, og det ble til slutt avskrevet.
  • 27. januar 2020 overskred Caspian Airlines Flight 6936 , en MD-83, enden av rullebanen 13 på Mahshahr flyplass med 144 mennesker om bord. Det var to skader; flyet fikk betydelige skader.

Fly utstilt

Spesifikasjoner

Sammenligning av DC-9, Boeing 717 og forskjellige MD-80-versjoner
Flyets egenskaper
Variant MD-81/82/83/88 MD-87
Cockpit mannskap To
1- klasse seter 155Y @32-33 "(maks 172) 130Y @31-33 "(maks 139)
2-klasse seter 143: 12J @ 36 " + 131Y @ 31-34" 117: 12J+105Y
Lengde 147  ft 10  i (45.06  m ) 39,75 m
Vinge 107 fot 8 tommer (32,82 m) spennvidde, 1209 kvadratfot (112,3 m 2 ) areal, sideforhold : 9,6
Tail høyde 29 fot 7 tommer (9,02 m) 30 fot 4 in (9,25 m)
Bredde 131,6 tommer / 334,3 cm skrog, 122,5 tommer / 311,2 cm hytte
Last 1253  cu ft (35,5  m 3 )
-83/88: 1013 cu ft (28,7 m 3 ) 		9,6 cu fot (26,6 m 3 )
Tom vekt 77,900–79,700  lb (35,300–36,200  kg ) 33.200 kg
MTOW -81:
63.500 kg (-81.000 ) -82: (67.800 kg)
-83/88: 160.600 kg (72.000 kg) 		140.000–149.500 lb (63.500–67.800 kg)
Drivstoffkapasitet 5.850  US gal (22.100  L ) -83/88: 7.000 US gal (26.000 L)
Motorer (× 2) Pratt & Whitney JT8D-200-serien
Trykk (× 2) 18.500–21.000  lbf (82–93  kN )
Langdistanse cruise Mach 0,76 (448 kn; 830 km/t)
Høyhastighets cruise Mach  0,8 (472  kn ; 873  km/t )
Område -81: 1800  nmi (3300  km ) @ 137 pax
-82: 2050 nmi (3800 km) @ 155 pax
-83/88: 2550 nmi (4720 km) @ 155 pax 		2.400–2.900 nmi (4400–5400 km)
Ta av 7.200–8.000 fot (2.200–2.400 m) 7.500 fot (2.300 m)

Se også

Relatert utvikling

Fly med lignende rolle, konfigurasjon og epoke

Relaterte lister

Referanser

Kilder

  • Becher, Thomas. Douglas Twinjets, DC-9, MD-80, MD-90 og Boeing 717 . Crowood Press, 2002. ISBN  1-86126-446-1 .
  • Michell, Simon. Jane's Civil and Military Aircraft Upgrades 1994–95 Coulsdon, UK: Jane's Information Group, 1994. ISBN  0-7106-1208-7 .
  • Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1982–83 . London: Jane's Yearbooks, 1982. ISBN  0-7106-0748-2 .
  • Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1988–89 . Coulsdon, Storbritannia: Jane's Defense Data, 1988. ISBN  0-7106-0867-5 .
  • Thisdell, Dan og Fafard, Antoine. "World Airliner Census". Flight International , bind 190, nr. 5550, 9. – 15. August 2016. s. 20–43. ISSN  0015-3710

Eksterne linker

Tidslinje for produksjon av Douglas og McDonnell Douglas- fly, 1950-2006
1950 -tallet 1960 -tallet 1970 -tallet 1980 -tallet 1990 -tallet 2000 -tallet
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6
Douglas DC-6 McDonnell Douglas DC-9 MD-95 / B717
DC-7 McDonnell Douglas MD-80
Douglas DC-8 MDD MD-90
McDonnell Douglas DC-10 MD-11
  = Stempelmotor   = Smal kropp   = Wide-body jet