North Coast jernbanelinje, Queensland - North Coast railway line, Queensland
|
Queensland Rail North Coast Line |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The North Coast jernbanelinjen er en 1681 kilometer (1045 miles) 3-fot 6 tommer måler jernbanelinjen i Queensland , Australia. Den starter på Roma Street stasjon , Brisbane , og er stort sett parallell med Queensland -kysten til Cairns i Far North Queensland . Linjen er elektrifisert mellom Brisbane og Rockhampton . Underveis passerer jernbanen på 1680 km gjennom de mange byene i det østlige Queensland, inkludert Nambour , Bundaberg , Gladstone , Rockhampton , Mackay og Townsville . Linjen skjønt sentrum av Rockhampton går nedover midten av Denison Street.
Historie
North Coast Line (NCL) har en av de mest interessante og komplekse historiene til noen jernbane i Queensland . Den første delen ble åpnet i 1881, den siste delen i 1924, og linjen ble åpnet i over 60 seksjoner i løpet av den perioden. Den inneholder seksjoner av linjer bygget av lokale myndigheter og senere overtatt av Queensland Railways , en isolert seksjon ble stengt i to år etter en finanskrise, og en annen isolert seksjon ble opprinnelig bygget som en 610 mm ( 2 ft ) gauge -linje.
Fremgangen ble hemmet av flere økonomiske tilbakeslag, debatt om konkurrerende ruter og parlamentarisk godkjenning for å koble Cairns til Rockhampton og Brisbane ble ikke gitt før i 1910.
Konstruksjonsstandarder varierte betydelig avhengig av epoken og det opprinnelige formålet med seksjonen som ble bygget. Det har vært fem store og mange mindre avvik for å forbedre justeringen av den opprinnelige linjen, og tre deler av den er duplisert.
Første smalsporede hovedlinje
Queensland var den første jurisdiksjon i verden til å vedta smalsporet ( 1067 mm eller 3 ft 6 i ) for hovedlinjer, med Main Line åpningen mellom Ipswich og Toowoomba mellom 1865 og 1867. Ved 1880 over 1000 km med linje hadde blitt åpnet , som forbinder Brisbane med Roma og Warwick og Rockhampton til Emerald , med en linje fra Townsville til Charters Towers under bygging.
Mønsteret for tidlig Queensland jernbaneutvikling var fokusert på å tilby transport fra innlandsområder til havner til lavest mulig kostnad. Kystfart ga tilstrekkelige forbindelser mellom kystsamfunnene, og det ble derfor prioritert å bygge jernbane som ville lette utvikling og innvandring til det indre av kolonien.
Begynnelser
Den første delen av det som nå er NCL åpnet 6. august 1881. Den ble bygget for å koble gruvebyen Gympie til en elvehavn ved Maryborough , og fulgte Mary River -dalen. Den Queensland regjering var under konstant trykk for å redusere utgifter, og så til tross for potensialet for linjen for å være en del av en fremtidig hovedlinjen, ble banen konstruert til pioner standarder med minimale grunnarbeider , et sinusformet oppstilling og 17,4 kg / m (35 pund /yd) lette skinner.
Lenger sør ble en forstadsbane åpnet mellom Roma Street og Northgate (og Sandgate ) 11. mai 1882, via Normanby. En direkte linje fra Roma Street til Bowen Hills via sentralstasjonen ble åpnet i 1890, inkludert en 770 meter lang tunnel, fremdeles den lengste på systemet.
Regjeringen bestemte formelt å knytte Brisbane til Gladstone i 1883, men det var et krav om at den sørlige forbindelseslinjen skulle være fra Esk til Kilkivan . Selv om denne ruten kan ha tjent områder med fruktbart land, var det veldig kupert terreng, og kostnaden for jordarbeid ville ha vært betydelig. Kystruten ville tjene mindre lovende jordbruksareal, men ville være billigere å bygge. Siden parlamentet i Queensland ble dominert av landlige medlemmer, ble begge rutene undersøkt i detalj, og det tok seks år på grunn av mangel på landmålere og terrenget som var involvert. Da undersøkelsene var ferdige, var det tydelig at innlandsruten ville bli uoverkommelig dyr, og kystruten ble godkjent.
Den første strekningen formelt kjent som NCL ble åpnet fra North Coast Junction (nå Northgate ) til Petrie og Caboolture i 1888.
Wide Bay forlengelse
Kull hadde blitt oppdaget ved Burrum, 25 km nord for Maryborough , og en linje ble konstruert for å betjene gruven, og åpnet i 1883. Linjen ble utvidet til Bundaberg i 1888, slik at kull også kunne fraktes dit.
11 isolerte jernbaner
Åpningen av den isolerte Bowen -delen av jernbanen i 1890 (se nedenfor) hadde resultert i at det var 11 separate jernbanesystemer som opererte i Queensland, inkludert linjene Brisbane, Maryborough og North Bundaberg . Dette ble redusert til ni når Burnett Bridge og koblingen mellom Brisbane og Maryborough -systemene skjedde, og antallet isolerte systemer reduserte gradvis etter hvert som NCL utviklet seg, selv om to linjer aldri var koblet til resten av systemet.
Første forbindelse
Kystruten ble godkjent i 1889, med konstruksjon som startet fra både Caboolture og Gympie , og forbindelsesdelen åpnet i 1891. Den ble bygget til hovedlinjestandard med 29,8 kg/m (60 lb/yd) skinne, 8 kjeder (160,9 m) ) minimum radius kurver og 1 av 50 (2%) maksimal karakterer , tilsvarende 1 av 48 (~ 2,1%) på en minimum radius kurve. Denne delen inneholder de eneste to tunnelene på hele NCL, den ene er 191 m, den andre 160 m.
Et eksempel på fordelene med et tilkoblet system var beslutningen fra CSR -sukkerselskapet i 1895 om å skinne sukker fra Childers til Brisbane i stedet for å bruke kysttransport fra Maryborough.
Til Port Curtis
Parlamentet godkjente Bundaberg til Gladstone-linjen mens Brisbane-Gympie konkurrerende undersøkelsesarbeid fortsatt var i gang, og kontrakter ble leid ut i 1888. En jernbane hadde åpnet fra North Bundaberg til Mount Perry i 1884, den linjen startet fra motsatt side av Burnett River fra hoveddelen av Bundaberg for å spare kostnadene ved å bygge en bro. Den 534 meter lange broen over elven som forbinder de to linjene åpnet i 1891. Byggingen fortsatte nordover, og den neste delen til Rosedale åpnet i 1892.
Den største banken i Queensland kollapset etter flommen i Brisbane i 1893 , og den påfølgende økonomiske nedgangen resulterte i et 2-års byggestopp. Linjen til Gladstone åpnet endelig i 1897.
Midlertidig motstand
Gladstone har den beste havnen i det sentrale Queensland, og bortsett fra Canoona gullrushet i nærheten av Rockhampton kan det ha blitt den viktigste regionale byen. Forretningsinteresser i Rockhampton var svært vellykkede med å motstå bygging av en jernbane sør for byen for å forhindre godstransport fra Central West -linjen til Gladstone og havnen på dypt vann, og fortsatte å motstå det forslaget selv etter at forbindelsen Brisbane - Gladstone var åpnet.
Derfor opprettet regjeringen i 1898 en damptjeneste over natten mellom Gladstone og Rockhampton, først med 'Miner'. Gladstone Boat Mail forlot Brisbane klokken 21.00 tre dager i uken, og ankom Gladstone klokken 12.20 dagen etter, hvor dampbåten ville vente, men ikke avgå før tidevannet var passende. Dette ga en minimum reisetid på 22 timer mellom Brisbane og Rockhampton, men hvis toget ankom like etter passende tidevann, kunne transittiden bli opptil 11 timer lenger. Damperen la til kai ved Broadmount brygge og passasjerer ble overført til det ventende toget. Inntil den 244 meter store Alexandra Bridge åpnet i november 1899 (inkludert linjestrekningen på 1,85 km langs midten av Deniston Street), avsluttet toget ved North Rockhampton.
En damptjeneste fra Gladstone til Mackay og Townsville ble også introdusert, med den ukentlige Boat Mail som løp ut på Gladstone brygge rett ved siden av skipet fra 1908, og opererte til NCL -forbindelsen til Townsville ble åpnet i 1923.
I et forsøk på å redusere tidevannets innflytelse på reisetidspunktet, kjøpte regjeringen en akterhjuldamper som heter "Premier" i 1899, men det løste ikke problemet. Det er en indikasjon på styrken av motstand mot en sørlig jernbaneforbindelse fra Rockhampton at dette fartøyet ble kjøpt. En indikasjon på hvor raskt fordelene med en jernbaneforbindelse fremfor kystfart deretter fortynnet at motstanden kan sees av godkjenningen av Gladstone - Rockhampton -linjen bare ett år senere, hele 101 km -linjen åpnet i 1903.
Arrangementer lenger nord
Bowen var den første bosetningen i Nord -Queensland, og hadde den beste havnen i regionen. Nok en gang resulterte gull i at en mindre ønskelig havn ble utnyttet da den nordlige linjen til Charters Towers ble bygget fra Townsville . For å gjøre politiske endringer, ble en linje åpnet fra Bowen 39 km mot nordlinjen, og forlenget ytterligere 30 km i 1891. Byggingen ble deretter stoppet på grunn av debatt om veikrysset, og Bowens forretningsinteresser ville ha den så nær gullfeltene som mulig mens Townsville ønsket en kystvei som ville tjene gode områder for sukkerrør, nordlige Queenslands viktigste landbruksavling. Finanskrisen i 1893 hindret videre fremgang, og ettersom Bowen -linjens hovedkunde var et slagteri, var det liten interesse for ytterligere utgifter på regjeringens vegne.
Sporveier
Som et resultat dannet de lokale regjeringene i distriktene Townsville og Ayr Ayr Tramway Joint Board ( ATJB ) for å konstruere en 69 km linje sørover til stokkelandene .
The Railway sikringsloven 1895 , som krevde lokale myndigheter for å sikre eventuelle tap på jernbane de hadde bedt staten regjeringen til å bygge, resulterte i noen regionale miljøer tro de var å betale for jernbaner bygget til en standard dyrere enn nødvendig.
Lokale myndigheter kan bruke bestemmelsene i Tramway Act 1880 for å bygge lokale jernbaner billigere. Mens måleren matchet QRs linjer, var sporveiene på andre måter mer lik pionerlinjene som ble bygget 30 år tidligere, med lav maksimal akselbelastning, minimum jordarbeid og i noen tilfeller en linjeføring som deler en veikorridor.
ATJB sikret lånemidler fra staten, og linjen åpnet i 1901. I henhold til de samme bestemmelsene bygde Cairns Shire Council en 23 km linje sør til Gordonvale i 1897, og forlenget den 37 km til Babinda i 1910.
Bowens blues
En ytterligere finanskrise etter føderasjonens tørke i 1903 resulterte i at linjen ble stengt og leid ut til det lokale slagteriet i to år, til regjeringen gjenopptok offentlig virksomhet når forbedret økonomi tillot det.
Innbyggerne i Proserpine , 61 km sør for Bowen, lobbyet uten hell for en jernbaneforbindelse, og derfor fulgte de lokale myndighetene ATJB -modellen og utgjorde Bowen Proserpine Joint Tramway Board og åpnet en linje i 1910.
North Coast Railway Act
Vedtakelsen av North Coast Railway Act 1910 forpliktet til slutt regjeringen til å knytte Cairns, Townsville og Mackay til Rockhampton og Brisbane. Den autoriserte Queensland Railways til å bygge 731 km ny linje og kjøpe 192 km med trikker som skulle bli en del av ruten.
Som i tilfellet med GWR -loven vedtatt samme dag, krevde regionale rivaliseringer at byggingen skulle starte så samtidig som mulig, spre ressurser og bremse den generelle fremgangen. Siden ble det prioritert seksjoner som ville tjene stokk, ettersom til tross for situasjoner som sukkertrafikken Childers-Brisbane, var det ikke forventet at langdistanse godstrafikk ville vokse når linjene var koblet sammen. NCL ble sett på som hovedsakelig fordeler for passasjerer, spesielt ettersom dårlig vær ofte kunne forstyrre kystfart i syklonsesongen.
Hovedarbeidene var broer over de mange og ofte brede kystelvsystemene, og en 12-tonn tonn aksellast ble etablert for all nybygging, noe som krever at sporveiene ble hevet til samme standard.
Byggingen ble delt inn i fem regioner, beskrevet som seksjoner A - E, som:
Seksjon A - Rockhampton til St Lawrence
Seksjon B - St. Lawrence til Mackay
Seksjon C - Mackay til Proserpine , Bobawaba (enden av Bowen -linjen) til Burdekin -elven og oppgradering av Proserpine -trikken.
Seksjon D - Burdekin River til Ayr , Townsville til Cardwell og oppgradering av Ayr trikk
Seksjon E - Cardwell til Babinda og oppgradering av trikken til Cairns
Byggingen starter
Cairns til Babinda og Stuart (Townsville) til Ayr trikkene ble kjøpt i 1911, og sørlige forlengelser begynte det året, sammen med en linje sørover fra Mackay, med den nye veikryssstasjonen som ble kalt Paget til ære for den lokale politikeren som var minister for Jernbaner.
En 8 km forlengelse sør for Babinda ble åpnet i 1912, med videre arbeid deretter suspendert i 8 år på grunn av den dyre broen som kreves for å koble til Innisfail.
Byggingen nord for Rockhampton startet også i 1911, og Bowen -linjen, med et gap på bare 35 km til Ayr, ble koblet til Townsville i 1913, inkludert Burdekin River -broen på 760 m. Byggingen nord for Townsville begynte det året, og alle seksjoner ble åpnet gradvis for å gi lokalsamfunnene tilgang. For eksempel ble 111 km til Ingham åpnet i syv seksjoner mellom 1914 og 1919, den korteste var 8 km.
Det høyeste punktet på hele NCL ligger nord for Rockhampton, på 136 meter over havet, mens krysset Burdekin River ble bygget som en bro på lavt nivå, designet for å la flomvann strømme over det med minimal skade, noe som fører til hyppige forstyrrelser til trafikk i den våte sesongen. Imidlertid fikk broen store skyllinger i 1917, 1918, 1925, 1940 og 1945, noe som førte til at den ble erstattet av en bro på høyt nivå i 1957.
Fremgangen bremser
Byggingen ble bremset av virkningene av første verdenskrig , selv om Don-Proserpine-trikken ble kjøpt i 1917 da byggingen nordover fra Mackay startet. En annen finanskrise stoppet byggingen av den delen i 1920 i 2 år. Imidlertid fortsatte byggingen sør for Mackay, og den ble knyttet til Rockhampton og utover i 1921.
Selv om oppgraderingsarbeidene ikke ble fullført, ble forbindelsen til Townsville åpnet på hundreårsdagen for John Oxleys landing på stedet i Brisbane i 1823, og når arbeidet var ferdig i 1924 tok Mail -toget 38 timer fra Brisbane og uttrykte frukttilbud gjorde turen på 40 timer.
En smalere måler
Arbeidet nord for Ingham startet i 1919, stoppet i 1920 og startet på nytt i 1922, mens arbeidet mot Innisfail inkluderte å legge skinnene til en måler på 610 mm ( 2 fot ) midlertidig for å lette levering av byggematerialer via den lokale sukkerrørsporet. Sukkerfabrikken gikk med på å frakte passasjerer, og innbyggere i Innisfail kunne deretter nå Cairns med tog og bytte til den bredere måleren på Garradunga .
Ferdigstilling av jernbanelinjen
Den siste delen på 94 km, inkludert store broer ved Daradgee , åpnet 10. desember 1924, noe som muliggjør en 52-timers reisetid fra Cairns til Brisbane.
Sammendrag av åpningsdatoer
En liste over seksjonens åpningsdatoer er her . Denne listen viser den opprinnelige åpningsdatoen for hver seksjon, ignorerer eventuelle påfølgende avvik etc.
En liste over åpningsdatoer i kronologisk rekkefølge er her . Denne listen viser de kjente åpningsdatoene for all linjekonstruksjon, inkludert avvik, pluss de kjente datoene for andre viktige NCL -relaterte hendelser etc.
Etterfølgende oppgradering
Seksjonene bygget til hovedlinjestandard hadde en fartsgrense på 64 km/t, og sporveiene ble gradvis brakt til denne standarden i årene etter kjøpet.
Maksimal aksellast fra Brisbane til Gympie var 8 tonn i 1914, og den ble utvidet til Bundaberg i 1918, og Rockhampton i 1924. Aksellasten ble økt på 1930 -tallet til 12 tonn så langt som til Townsville.
Under andre verdenskrig ble over 30 kryssingsløkker lagt mellom Maryborough - Cairns for å imøtekomme den enorme trafikkveksten på linjen på den tiden.
En vei og jernbanebro på 1090 m over nivået over Burdekin -elven ble åpnet i 1957, noe som reduserte forstyrrelser i våt sesong for trafikken. Broer på høyt nivå ble også bygget ved Guthalungra i 1949, over Haughton River i 1959 og Russell River i 1966 av samme grunn.
Selv om det ikke var en oppgradering, da damplokomotiver ble trukket ut av drift på slutten av 1960 -tallet, gjorde fjerningen av 'hammerblåset' på de frem- og tilbakegående drivhjulene det mulig å øke den maksimale aksellasten til 15 tonn, og gjorde det også mulig å øke maksimal hastighet til 80 km/t.
Sikkerhetsarbeid og signalering
Tjenestene ble opprinnelig drevet etter Staff and Ticket -metoden, med Electric Staff senere introdusert fra Brisbane - Avondale (nord for Bundaberg) for å imøtekomme økt trafikk på den delen. Sentralisert trafikkontroll (CTC) signal ble introdusert fra Toolooa (sør for Gladstone) - Rockhampton i 1975 for å imøtekomme den voksende kulltrafikken fra Blackwater -området , med CTC som senere ble introdusert fra Gympie - Avondale i 1980, Caboolture - Gympie i 1982 og Avondale - Toolooa i 1988. CTC strekker seg nå så langt som til Townsville, med resten av linjen kontrollert av Direct Traffic Control (DTC).
Stasjonsoppgraderinger
Ved å koble sammen enkelte isolerte seksjoner resulterte konstruksjonen av NCL i visse stasjonsoppsett som, selv om de var tilfredsstillende som terminalstasjoner, var suboptimale som gjennom stasjoner, for eksempel Maryborough, Mackay, Bowen og Townsville. Det skapte også noen uønskede eller uvanlige linjelinjer, for eksempel sør for Gympie og nord for Rockhampton.
Plasseringen av den opprinnelige Gympie -stasjonen resulterte i at linjen fra Brisbane krevde karakteren 1 på 45 (~ 2,2%) de siste 4 km fra Monkland stasjon. Dette var den bratteste karakteren på hele NCL, og godstog ble ofte presset av et andre lokomotiv som var spesielt stasjonert i Monkland for dette formålet. Gympie -omgåelsen som er nevnt nedenfor løste situasjonen da den åpnet i 1988.
Da Burrum -linjen ble bygget, krysset den fra Maryborough -linjen ved Baddow, 3 km fra stasjonen, og skapte et trekantet kryss, med plattformer til slutt på alle tre sidene. Maryborough stasjon lå rett ved siden av byens kommersielle sentrum, og å konvertere den til en gjennomgående stasjon ville ha vært uoverkommelig dyrt.
Da gjennomgående tog begynte å kjøre fra Brisbane til Bundaberg og utover, kjørte tog inn i Maryborough, et nytt damplokomotiv ble festet til den andre enden av toget, og det gikk deretter.
Når diesellokomotiver ble introdusert, var det ikke nødvendig å bytte motorer, og gjennom togene stoppet ved Baddow på den tredje etappen av det trekantede krysset før du fortsatte nordover. En tilkjøretjeneste med én vogn ble levert fra Maryborough for å møte det gjennomgående toget på Baddow, og deretter returnere. Etter hvert som tog ble lengre, var plattformen på tredje etappe ikke av tilstrekkelig lengde, og togene ville stoppe på plattformen på linjen til Maryborough, måtte reversere ut av eller tilbake til plattformen før du fortsetter videre, og legger til ca. 15 minutter til reisen. Situasjonen ble endelig løst med åpningen av bypass Maryborough West i 1988, beskrevet nedenfor.
Mackay stasjon kunne konverteres til en gjennomgående stasjon da NCL ble konstruert, men det innebar en justering som passerte nær sentrum med flere planoverganger. Da den originale Pioneer River -broen krevde erstatning for å oppnå en 20 tonn aksellast, ble muligheten benyttet til å lage det som egentlig var en West Mackay -bypass, bygget fra Paget til den nye broen som var vest for den eksisterende. Den nye Mackay -stasjonen ligger omtrent 1 km sør for Paget.
Konverteringen av Bowen stasjon fra en terminal til en gjennomgående stasjon ble oppnådd ved å bygge det som i dag er kjent som en ballongsløyfe, med alle togene som gikk med klokken rundt løkken, stoppet ved stasjonen og deretter fortsatte videre. Som med Mackay ga behovet for å bytte ut en bro for å muliggjøre en 20 tonn aksellast en mulighet for en kort omstilling som gir en mer direkte rute. Den nye Bowen -stasjonen ligger i den vestlige kanten av byen.
Den Townsville stasjon konvertering også involvert i byggingen av en loop, men som den opprinnelige stasjonen var i en smal korridor mellom sentrum og nordsiden av Ross Creek , utvidelse av varer verftet skjedde på siden av bekken sør. Rasjonalisering av det generelle stasjonsoppsettet ble avgjørende ettersom toglengden vokste, og en ny strekning som gikk forbi den opprinnelige stasjonen ble bygget. Den nye Townsville -stasjonen strekker seg over Ross Creek.
Opprettingsoppgraderinger
Avvik ble åpnet i 1988 på Eumundi , Gympie, Maryborough og Benaraby som forberedelse til elektrifiseringen av linjen til Rockhampton, noe som ga en netto reduksjon i rutelengden på 7,88 km (inkludert mindre avvik ved North Arm og Tamaree ).
Eumundi -avviket på 9,553 km la til 0,567 km rutelengde, men reduserte karakteren fra 1 av 48 (~ 2,1%) til 1 av 90 (1,1%) og reduserte minimumskurven til 550m radius.
9.575 km Gympie -omkjøringsveien fjernet den bratteste karakteren på hele nordkysten, og reduserte karakteren fra 1 av 45 (~ 2,2%) til 1 av 100 (1%), i tillegg til at rutelengden ble redusert med 2,434 km.
Maryborough West -prosjektet på 6.705 km eliminerte behovet for persontog for å komme tilbake til eller ut av Baddow stasjon, i tillegg til å redusere rutelengden med 3.976 km.
Den 15.658 km justerte Benaraby -banken krysset den opprinnelige skarpt buede linjen 8 ganger, og reduserte rutelengden med 2,04 km.
Fordelen med disse avvikene demonstreres av reduksjonen i Capricornian -transittiden fra 13 timer 55 minutter til 12 timer 35 minutter uten endring i drivkraft eller togbelastning.
En større justering av Gympie-Maryborough-seksjonen ble gjennomført på midten av 1990-tallet, og endelig tok vi tak i arven fra den opprinnelige 'pioner'-innretningen som ble pålagt et århundre før.
Duplikasjoner
Delen fra Bowen Hills til Eagle Junction ble duplisert i 1886, utvidet til Northgate i 1890 og Caboolture i 1917. Delen fra Roma Street til Bowen Hills ble åpnet som dobbeltspor , en av få linjer i Queensland som ble bygget så i 1890. Linjen fra Caboolture til Beerburrum ble duplisert da den ble justert i 2009, noe som betyr at de første 65 km av NCL er duplisert. Det er kunngjort planer om å justere og kopiere til Nambour (ytterligere 40 km), men ferdigstillelsesdatoen er 2031.
Seksjonen på 98 km fra Callemondah (veikryss for lossingsterminalen for kull nord for Gladstone) til Rocklands (krysset med kullsystemet Blackwater ) ble duplisert i seksjoner mellom ~ 1985-95.
De 10 km fra Townsville til Stuart (krysset mellom Mount Isa -linjen ) ble duplisert i 1936, og utvidet ytterligere 10 km til Nome i 1963.
Veksten i patronage på forstadsbaner som et resultat av elektrifiseringsordningen på 1980-tallet resulterte i firedobling av Roma St-Northgate-delen i 1996, inkludert 2 par enkeltsporetunneler og utnyttelsen av Bowen Hills-tunnelen utvidet 20 år tidligere. Noen av veisengene og broens anlegg hadde blitt bygget på 1950 -tallet før den opprinnelige firedoblingsplanen ble forlatt. En tredje linje var lagt til så langt som til Lawnton, som ble utvidet til Petrie som en del av Redcliffe Peninsula -linjen som åpnet i 2016.
Elektrifisering
NCL mellom Brisbane og Rockhampton ble elektrifisert i 1989. Detaljer om dette prosjektet er i denne artikkelen . Som en del av prosjektet ble det gjort mindre avvik for å forbedre justeringen, inkludert nye broer over Coochin Creek (sør for Beerwah ), på hver side av Woombye , og ved Curra (nord for Harvey's Siding).
Linjen i 2013
Veksten av trafikken på NCL har ført til en rekke forbedringer, blant annet videresending med tyngre skinne , re-sleepering med betong og stålsviller og en høyere akseltrykk . Hele linjen har nå en 20 tonn aksellast og kontinuerlig sveiset skinne . Den viktigste kulltransportdelen mellom Gladstone og Rockhampton er 60 kg/m (121,0 lb/yd) jernbane, mens balansen på linjen til Townsville er en kombinasjon av 50 og 53 kg/m (100,8 og 106,8 lb/yd) og 60 kg/m (121,0 lb/yd). Townsville-Cairns-seksjonen er 41 og 47 kg/m (82,7 og 94,7 lb/yd) og 53 kg/m (106,8 lb/yd). Den nedre vektskinnen brukes til å passere løkker .
Da det ble besluttet å koble linjene Rockhampton og North Rockhampton ved å bygge bro mellom Fitzroy River , ble landkjøpskostnader spart ved å bygge linjen fra Rockhampton stasjon langs Denison Street i 1,85 km, og denne linjeføringen brukes fremdeles i dag. Denne delen er den eneste linjen i Queensland som har blitt åpnet som dobbeltspor og deretter blitt redusert til et enkelt spor, for å sikre at to tog ikke er på Alexandra Bridge samtidig, ettersom den er bygget i 1897 og har en begrenset belastning kapasitet.
Maksimal hastighet er 100 km/t til Townsville, med vippetogene tillatt 160 km/t til Mackay, og 140 km/t utover. Townsville-Cairns-grensen er 80 km/t med vippetog tillatt 100 km/t.
Siden 2008 har nordkysten av jernbanen blitt identifisert som krevende store forbedringer ettersom hastigheten blir lite konkurransedyktig med veitransport.
Gren/forbindelseslinjer
Mange landlige linjer gjør eller forgrenet seg fra North Coast Line. De er oppført nedenfor fra sør til nord.
Caboolture - Kilcoy 56 km åpnet mellom 1909 og 1913, stengte 1964 da det ble besluttet å ikke flytte linjen for heving av Somerset -demningen , bortsett fra de 11 km til Wamuran som var igjen for ananasbønder å sende til et hermetikk i Brisbane, det seksjonen stengte i 1996.
Buderim trikk - en 11,5 km, 2 fot 6 tommer ( 762 mm ) gauge ble åpnet fra Palmwoods stasjon (33 moh) til Buderim (185 moh ) av Maroochy Shire Council i 1914, bygget for en kostnad på £ 34 000. Lokalsamfunnets entusiasme for linjen kan sees på det faktum at 72% av landet som trengs for trikken (55 dekar eller 22 hektar) ble donert. To tjenester om dagen ble drevet, pluss ytterligere løp i frukthøstingssesongen. Reisetiden var en time, med en returpris var 5/- (fem shilling) og frakt som kostet 17/6 (17 shilling og sixpence) per langt tonn. To lokomotiver ble operert, et Shay -lokomotiv , notert som ute av drift i 1932, og et Krauss -tanklokomotiv , som har blitt bevart på Buderim. Banen stengte i 1935 på grunn av tap av frukt og tømmer til veitransport.
Mapleton Veis - Den Moreton sentrale Sugar Mill at Nambour (~ 20 m oh) ble satt i drift i 1897 og konstruert en serie på 2 fot ( 610 mm ) måle sporveger for å bære sukkerrør til møllen. Land ved Dulong, (vest for Nambour og ~ 240 m o.h.) ble ansett som egnet for sukkerrørsdyrking, så en 9 km linje ble konstruert mellom 1897 og 1905 med 1 av 20 (5%) grader og 2 kjede (~ 40 m) radius kurver , opprinnelig hestedrevet, og med en ~ 15 m dyp skjæring gjennom stein for å unngå behovet for to tunneler. Et Shay -lokomotiv ble kjøpt i 1908, men til tross for den forbedrede økonomien i lokomotivtrakt, gikk kultiveringen av sukkerrør ned på Dulong til fordel for fruktdyrking og melkeproduksjon. Bruket begynte med offentlig transport av passasjerer og gods på linjen i 1909, noe som førte til at innbyggerne i Mapleton (~ 360 m o.h.) ba om forlengelse av linjen der. Sukkerfabrikken hadde ingen interesse av å gjøre det, og Maroochy Shire Council kjøpte linjen og rullematerialet i 1914 og forlenget linjen ytterligere 9 km året etter og kjøpte et andre Shay -lokomotiv samtidig. Reisetiden var to timer, og i utgangspunktet var det to ruteturer per dag (unntatt søndag), med en billettpris på 2/- til Mapleton, 3d (tre øre) per frukt og frakt på 7/6 per tonn. I 1929 ble servicen redusert til ett tog per dag. Et sagbruk på Mapleton ble kjøpt av byggefirmaet Hornibrook på begynnelsen av 1930 -tallet, og løvtrehaugene og bjelkene for Hornibrook -broen ble transportert med trikken og overført til QR -tog på Nambour. Linjen ble stengt i 1944 og kjøpt av fabrikken, som fortsatte å drive den første 2 km lange seksjonen for transport av sukkerrør til 1970. Bruket stengte i 2003. Et av Shay -lokomotivene er bevart på Nambour.
Monkland - Brooloo 44 km åpnet mellom 1914 og 1915, forgrenet Mary Valley Railway seg i nærheten av Gympie . Stengt mellom 1993 og 1995, drev en kulturarvgruppe Valley Rattler så langt som til Imbil til 2012. En 1920 godkjent utvidelse til Kenilworth ble aldri konstruert.
Theebine - Murgon -system Den første delen av et nettverk av filialer, åpnet 1886, nå stengt.
Monto Loop forgrenet seg ved Mungar nær Maryborough , ogmeldte seg pånytt på NCL på Gladstone , stengt 1. juli 2012.
Colton - Urangan åpnet mellom 1896 og 1913, først for å lette sukkereksport. Stengt 1993.
Isis Junction - Dallarnal 81 km åpnet mellom 1887 og 1913, stengt mellom 1955 og 1964.
Bundaberg - Pemberton 23 km åpnet mellom 1894 og 1912, stengt mellom 1948 og 1959 bortsett fra de første 3 km som serverte næringer, som stengte i 1995.
North Bundaberg - Mount Perry 105 km åpnet mellom 1881–84 for å betjene en kobbergruve og smelteverk. Sukkerrør ble senere hovedtrafikken øst for Gin Gin, og seksjonen vest for den stengte i 1960. Resten stengte i 1993.
Gladstone - Monto det nordlige krysset mellom Monto -Mungar Junction -løkken som er nevnt ovenfor, stengt utover Taragoola 1. juli 2012.
Bajool - Port Alma 26 km åpnet 1912 for å gi en ekstra havn for Rockhampton, de siste 10 km stengt i 1986, resten serverer et saltverk til nedleggelse i 1990.
Rockhampton - Winton den sentrale vest linjen Linje åpnet 1867-1928. Den ånd Outback passasjerservice opererer mellom Brisbane og Longreach .
Alton Downs Junction - Ridgelands 28 km åpnet 1916, stengte 1955 bortsett fra de første 1 km til et sidespor, som stengte i 1968.
North Rockhampton - Emu Park 47 km åpnet 1888 for å gi en linje til sjøen for Rockhampton, med påfølgende linjer som åpner fra Nankin Junction til Broadmount (24 km) i 1898 og Sleipner Junction til Yeppoon (32 km) i 1909. Broadmount linje stengte i 1929, og var den første grenlinjen stengt av QR. Emu Park - Sleipner Junction -seksjonen stengte i 1964, og Yeppoon -linjen utover Lakes Creek ~ 2007. Det ble levert tjenester i "Suburban" -frekvens (14/dag) mellom Rockhampton og slakteriet ved Lakes Creek for arbeidere mellom 1913 og 1930.
Goonyella kullsystem , teknisk sett ikke en gren av NCL, det parallellerer linjen for ~ 5 km mellom Yukan og Sarina , før den krysser NCL på en flyover til Hay Pointkulllastingshavn.
Mackay - Netherdale 81 kilometer åpnet mellom 1885 og 1911. Stengt mellom 1977 og 2007.
Merinda - Collinsville åpnet 1922 for å frakte kull, utvidet til Newlands i 1984 og til Nord -Goonyella (kobling til Goonyella -systemet ) i 2012.
Townsville - Mt Isa the Great Northern linjekryss ved Stuart, med The Inlander -passasjertjeneste som opererer til Mount Isa .
Innisfail Tramway - Fram til 1910 ble Innisfail kjent som Geraldton. En 11 km 2 fot ( 610 mm ) måler trikken ble bygget fra Mourilyan Harbor til Sør Johnstone River ca 5 km sør for Geraldton i 1883 til rette for bygging av Mourilyan sukker mill. I 1898 var det ~ 64 kilometer sukkerbaner i Geraldton -distriktet som betjente Mourilyan og Goondi møller. Geraldton Shire Council bestemte seg for å bygge en 36 kilometer lang linje for å betjene den øvre Johnston River -dalen, som åpnet for Nerada i 1902 med 1 av 30 (3,3%) karakterer og 3 kjede (~ 60 m) radiuskurver. 2 fot ( 610 mm ) manometertrykk ble valgt på grunn av de eksisterende sporveger, og en branchline ble bygget for å betjene South Johnstone mølle (som ligger omtrent 8 km videre oppstrøms fra den Mourilyan mølle). I tillegg til sesongens sukkerrør, trakk linjen passasjerer, bananer og tømmer. I henhold til bestemmelsene i North Coast Railway Act 1910 ('NCRA') kjøpte QR trikken fra Innisfail Shire Council i 1915, så vel som Mourilyan Harbour -linjen fra Mourilyan -fabrikken og konstruerte en 5 km lang linje med et 123 m tømmer bukke over South Johnstone River for å koble de to linjene. Den NCRA autorisert bygging av en 3 ft 6 i ( 1.067 mm ) sporbanen fra Innisfail til Mourilyan Harbor, og QR kjøp av trikkelinjer var å muliggjøre transport av byggematerialer for den NCL til et stort verk område etablert ved Innisfail, en 4,9 km (3,0 mi) forlengelse av trikkelinjen til QR stasjonen området blir bygget for dette formål, med en motor skur som betjenes både 3 fot 6 ( 1.067 mm ) og 2 fot ( 610 mm ) QR locos. WW1 betydde at byggingen av NCL nord og sør fra Innisfail ikke startet før i 1920, og i mellomtiden drev QR 'Innisfail Tramway' med 11 blandede tjenester per uke pluss ekstra tog for å frakte sukkerrør i sesongen. Bearbeidet sukker fra South Johnstone -fabrikken begynte å bli trukket til Mourilyan havn, og denne trafikken vokste i den grad at det ble bygget en ballongsløyfe ved den utvidede havnen for å lette lossingen i 1922. NCL åpnet i 1924, og koblet Innisfail til Townsville og Cairns og, mens en kort 3 ft 6 i ( 1.067 mm ) gren ble bygget for å South Johnstone mølle, den foreslåtte 3 fot 6 ( 1.067 mm ) linje for å Mourilyan Harbor var ikke, og QR fortsatte å operere av mange. Mens passasjertallet gikk ned fra ~ 108 000 i 1922 til ~ 6 000 i 1937, og opphørte i 1948, vokste godsbelastningene fra ~ 61 000 lange tonn (inkludert 20 000 tonn stokk) i 1922 til ~ 130 000 tonn (95% stokk) i 1934. Diesel lokomotiver ble introdusert i 1954, med damplokomotiv opphørt i 1962, slik at tonnasjen kunne nå ~ 300 000 i 1967. Til tross for at driftsforholdet var 43,9% i 1969, ble sporveien sett på som en ikke-kjernefordel av QR og solgt til Sør Johnstone -fabrikken i 1977, som fortsetter å drive mesteparten av systemet for transport av sukkerrør, selv om transport av bearbeidet sukker til Mourilyan havn ble erstattet av veitransport i 1997. En jernbaneambulanse opererte på sporveien fra 1915 til begynnelsen av 1930 -årene .
Cairns - Forsyth på piknik system vest for Cairns omfatter Savannahlander turist passasjer tur, en 4-dagers rundtur.
Tjenester
Passasjertjenester
Opprinnelig var alle tog "blandet", og fraktet både varer og passasjerer. Det var en effektiv metode for områder med lav befolkning, og selv om den ikke var rask etter dagens standard, var den fremdeles en stor forbedring på hestebusser og vogner.
Da Brisbane og Maryborough -systemene ble koblet til i 1891, ble det innført passasjertog, inkludert sovebiler, men uten spisebiler, ettersom forfriskningsstopp ble gjort for å falle sammen med behovet for å vanne damplokomotiver hver 80 km eller så. Toget forlot Roma Street kl. 07.50 , ankom Gympie kl. 13.00, Maryborough kl. 16.00 og Bundaberg kl. 18.45 . Returtjenesten gikk 7:10 , og ankom Roma Street kl. 18:10 . I 1898 ble transittiden Brisbane - Bundaberg redusert til 10 timer, med ytterligere 5 timer som kreves for å reise til Gladstone.
Da damptjenesten fra Gladstone ble introdusert (se 'Midlertidig motstand' ovenfor), begynte 'Boat Mail' å kjøre, og etter at utvidelsen til Rockhampton åpnet, kjørte en ukentlig Boat Mail (frem til 1923) for å koble til Townsville damptjeneste .
Rockhampton tjenester
I 1903 Rockhampton Mail begynte å kjøre 3 ganger per uke, med avgang Brisbane 10 pm og ankommer Rockhampton 4 pm neste dag. Returtjenestene dro fra Rockhampton ved middagstid, og ankom Brisbane klokken 6 morgenen etter. Frokost (og middag for sørgående tjenester) var ved Bundaberg, og togene var i gjennomsnitt 64 km/t (40 mph).
Fotvarmere ble introdusert for førsteklasses passasjerer så langt som til Bundaberg i 1911, og ga hver vinter frem til 1958.
Det var seks Rockhampton Mail -tog/uke i 1914, redusert til 5 ganger per uke på 1930 -tallet.
I 1938 ble en ny serie personbiler introdusert, kjent som Sunshine -biler.
Innføringen av diesellokomotiver i 1952 gjorde det mulig å redusere transittiden Brisbane-Rockhampton med 2,25 timer. Inntil da hadde økninger i damplokomotiv over tid blitt matchet av økt togvekt, noe som betyr at transittiden ikke hadde endret seg vesentlig på 50 år.
.jpg)
Da The Sunlander luftkondisjonerte eksprestog til Cairns ble introdusert i 1953, beholdt Rocky Mail sine vogner, og et tilleggsgebyr og bestillingsrestriksjoner avskrekket Rockhampton reisende fra å bruke luftkondisjonerte tjenester. Etter byggingen av ytterligere luftkondisjonerte biler erstattet Steinbukken Rockhampton Mail i 1970, og tok 14,25 timer for overnattingsturen og kjørte 5 ganger i uken. Den ble erstattet av Spirit of the Outback i 1993, som går fra Brisbane til Longreach, i stor grad for å imøtekomme turismemarkedet for "rail cruising".
Etter elektrifiseringen av NCL til Rockhampton i 1988, et nytt intercity -tog med flere enheter, ble Spirit of Capricorn introdusert som en dagtidstjeneste. Med en maksimal hastighet på 120 km/t ble transittiden redusert til 9 timer.
Den nåværende dagtjenesten tilbys av Queenslands elektriske tilt -tog , introdusert i 1998 med en maksimal servicehastighet på 160 km/t, og en transittid på 7 timer og 30 minutter.
Townsville og Cairns tjenester
Da den ble introdusert i 1923, kjørte Townsville Mail to ganger i uken. Avreise fra Brisbane klokken 14.20 , ankom Rockhampton klokken 7 morgenen etter, Mackay klokken 17.00, Bowen klokken 23.20 og Townsville klokken 5:30 den andre morgenen. Returtjenesten forlot Townsville ved 21 -tiden, og ankom Brisbane 11:15 den andre morgenen.
Da forbindelsen åpnet til Cairns året etter, fortsatte ett tog per uke fra Townsville etter en 2-timers pause, og ankom Cairns klokken 18:30 . Returtjenesten gikk kl. 06.50 , ankom Townsville kl. 17.10 og fortsatte sørover etter en times pause, og ankom Brisbane kl. 07.20 , 48.5 timer etter at han forlot Cairns.
Etter åpningen av Sydney - Brisbane standard gauge line i 1930, ble NCL -timeplanen omorganisert for å lette tilkoblinger til den nye linjen. Den nordgående posten forlot Brisbane klokken 19.00, ankom Townsville klokken 7:30 den andre dagen, og Cairns klokken 18.00. Hjemreise fra Cairns var kl. 07.40 , Townsville kl. 17.50 og ankom Brisbane kl. 6.30 den andre dagen. Salongbilen som hadde vært en del av Sydney Mail til Wallangarra ble overført til Townsville Mail , og en buffetbil (erstattet av en full spisebil i 1931) ble lagt til fra Rockhampton-Mackay og returnerte.
I mai 1935 ble det første alle rullelagre utstyrte toget i Australia introdusert, kalt Sunshine Express , med seks tjenester til Townsville hver uke, redusert til fire per uke i den våte sesongen. Tre tog per uke fortsatte til Cairns, de andre tre dagene sørget en jernbanemotor for forbindelsen. Salongbilen ble trukket tilbake under andre verdenskrig og aldri erstattet.
I 1953 ble den klimatiserte Sunlander introdusert, diesel trukket, med spisebilen festet ved Bundaberg og frittliggende på Mackay. Diesellokomotivet reduserte den nordgående transittiden med 2,75 timer, med toget som forlot Brisbane 21:30 , Bundaberg 06:05 , Townsville 5:45 andre morgen og ankom Cairns 14:40 . Returtjenesten forlot Cairns klokken 14.00, og ankom Brisbane klokken 6:30 den andre morgenen, en forbedring på 4 timer på dampdrevet reise. I 1970 ble spisebilen festet til toget for hele reisen, til den tiden hadde toget stoppet for spisepauser i Townsville og Tully. I dag tilbys tjenester mellom Brisbane, Townsville og Cairns av Diesel Tilt Train , med en varighet på 24 timer.
Forstedstjenester
Det ble levert relativt høyfrekvente tjenester mellom Townsville og Oolbun kjøttverk (betjent av en kort filial fra Nome) fra 1916 til 1930, med tjenestene beholdt så langt som til Stuart til 1969.
Lignende tjenester kjørte mellom Cairns og Gordonvale fra 1927 til 1969.
Reisende postkontorer
Traveling Post Offices (TPO) opererte på linjen mellom oktober 1900 og 1930. De ble plassert i en egen varebil hvor posten ble samlet, sortert og levert mens toget var i bevegelse. På steder hvor toget vanligvis ikke stoppet, ble det reist postvåpen, hvorfra en passasjer i postbilen kunne hente en postpose mens toget kjørte; leveranser ble utført ved å slippe en pose med post på plattformen.
Den første NCL TPO -tjenesten var fra Brisbane til Bundaberg. I 1908 ble det utvidet til Rockhampton. Fra 1924 ble post fraktet med tog utover Rockhampton til Townsville, men uten at det ble etablert en TPO -tjeneste. Opptil seks TPO -er ble operert samtidig for å oppfylle bemannings- og rutetider.
Godstjenester
I 1905 ville en godsvogn lastet i Brisbane på en mandag ettermiddag være tilgjengelig for lossing i Rockhampton påfølgende fredag. I 1912 muliggjorde forbedringer av lokomotiver, selve linjen og timeplanforbedringer en akselerasjon slik at godsvogner ville være tilgjengelige for lossing i Rockhampton påfølgende torsdag, og innen 1919 påfølgende onsdag.
I 1926 tok den raskeste vanlige godstjenesten fra Brisbane til Townsville 79 timer. I 1929 hadde den blitt akselerert til 66 timer og til 42 timer i 1931.
Som en indikasjon på mengden gods som ble flyttet på NCL under høyden på andre verdenskrig, i 1943–44, ble 54% av hele systemets bruttotonnasje trukket på linjen, men NCL registrerte bare 16% av rutens kjørelengde det året.
Etter introduksjonen av diesellokomotiver på NCL -godstog på 1950 -tallet, tok ekspressgodstog 14,25 timer fra Brisbane til Rockhampton og 37 timer til Townsville.
I 1965 gikk det 15 ekspressgodstog fra Brisbane til Townsville per uke, som hadde økt til 19 per uke innen 1975.
Ekspressgodsvogner ble festet til The Sunlander nord for Townsville på 1950 -tallet , noe som teknisk sett gjorde det til et blandet tog for strekningen til Cairns.
Godstjenester i dag drives av Aurizon og Pacific National Queensland. Mer enn 11 millioner netto tonn produkter blir transportert via linjen årlig, inkludert sukker, korn, mineraler og storfe.