Norwegian Air Lines - Norwegian Air Lines

Det Norske Luftfartselskap A/S (bokstavelig talt "The Norwegian Aviation Company") eller DNL , som handlet internasjonalt som Norwegian Air Lines , var et flyselskap og flaggskip i Norge . Det ble grunnlagt i 1927 og opererte innenlandske og internasjonale ruter fra 1935 til 1941 og fra 1946 til 1951. Det ble en av de tre grunnleggerne av Scandinavian Airlines System (SAS) og ble et av de tre holdingselskapene fra 1951, med en eierandel på 28% og notert på Oslo Børs . DNL ble omdøpt til SAS Norge ASA i 1996 og ble slått sammen i 2001 for å opprette SAS Group .

Selskapet ble stiftet som Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A/S i 1933, etter Fred. Olsen & Co. overtok eiendelene til et mislykket flyselskap med samme navn fra 1927. Etter å ha overtatt sittende Widerøe året etter, tillot fem andre rederier et delvis eierskap og endret selskapets navn til Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen & Bergenske A/S , DNL startet innenlandske sjøflyruter basert på Oslo lufthavn, Gressholmen , og senere Oslo lufthavn, Fornebu , med Junkers Ju 52 -fly. I 1935 var DNL i nærheten av å starte transatlantiske flyreiser i samarbeid med Pan Am , men tjenester startet aldri til tross for at de kjøpte en Sikorsky S-43 . Etter utbruddet av andre verdenskrig opphørte DNL driften fra 1941 til 1946.

Fra da av startet DNL internasjonale flyvninger med Douglas DC-3 og introduserte Short Sandringhams på innenlandske sjøruter. Sammen med Aerotransport of Sweden og Det Danske Luftfartselskab i Danmark grunnla DNL Overseas Scandinavian Airlines System for å samle transatlantiske flyvninger. I 1948 ble alle DNLs tjenester merket som SAS og samlet gjennom European Scandinavian Airlines System . Selskapet opplevde fire dødsulykker.

Historie

Etablering

Ombordstigning av en Junkers Ju 52 på Gressholmen lufthavn i 1936

Den første DNL ble registrert 4. mai 1927, med en aksjekapital på 6.500 kroner, hos Arnold Ræstad og hovedaksjonæren. 18. juni ble aksjekapitalen hevet til 50 000 kroner, inkludert en eierandel på 20% som eies av Oslo kommune og Posten . På den tiden var den eneste tjenesten til Norge Lufthansa , som opererte fra Gressholmen lufthavn i Oslo via Gøteborg og København til Warnemünde i Tyskland. Både DNL og Norske Luftruter søkt om bakke for Lufthansa på Gressholmen. Dette ble gitt til Norske Luftruter, men DNL fikk konsesjon for å drive fergen til øya fra Oslo øst stasjon .

I 1930 nedsatte regjeringen en sivil luftfartskommisjon, ledet av admiral von der Lippe, for å vurdere alle sider ved sivil luftfart i Norge. Den ble avsluttet i 1932, og anbefalte at et enkelt, stort nasjonalt flyselskap ble opprettet. Samme år nedsatte Oslo kommune og det norske forsvarsdepartementet en komité med mål om å bygge en sivil flyplass nær Oslo. Den ble avsluttet i juni, og anbefalte at flyplassen bygges på Fornebu . I 1934 hadde byggingen startet, selv om flyplassen ikke ville åpne før 1. juni 1939.

1. september 1933 ble det Oslo-baserte rederiet Fred. Olsen & Co., eid av brødrene Thomas Fredrik Olsen og Rudolf Olsen , kunngjorde sine planer om å etablere et nasjonalt flyselskap. Selskapet ble grunnlagt 16. oktober 1933, med Thomas Olsen, Rudolf Olsen, Johan L. Müller, Ganger Rolf og Bonheur - alle i Fred. Olsen sfære — som eiere. Flyselskapet ble etablert med en aksjekapital på 750 000 kroner og overtok tidligere DNL. Det nye selskapet fikk navnet Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A/S og ansatt Hjalmar Riiser-Larsen- siden 1921 direktør i Luftfartsrådet-som administrerende direktør. Brødrene Olsen og Müller ble alle valgt inn i styret. Selskapets første planer var å få driftsrettigheter for flyplassene som var under bygging, inkludert Fornebu; Kristiansand flyplass, Kjevik ; og Stavanger lufthavn, Sola . Den andre mottok et statlig tilskudd for å starte en tjeneste fra Oslo, via Kristiansand , til Amsterdam i samarbeid med KLM . Innenlands ønsket flyselskapet å operere ruten fra Oslo til Kristiansand og fra Kristiansand til Stavanger , Bergen og Ålesund .

En søknad ble sendt til regjeringen, på den tiden Mowinckels tredje kabinett , med et forslag om ti års innrømmelser ved bruk av landfly. Ruter skulle starte med en fem måneders tjeneste, og gradvis øke til et helårstjeneste fra 1940. Selskapet opplyste at det trengte 500 000 kroner årlig i støtte fra staten og Posten til tjenesten. I 1933 søkte brødrene Viggo Widerøe og Arild Widerøe - som ville finne Widerøe i 1934 - også ruter i de samme områdene, men med sjøfly på ruten fra Oslo via Kristiansand og Stavanger til Haugesund. Også Norske Luftruter søkte, men en treårig konsesjon ble gitt Widerøe. Regjeringen uttalte at ingen flyplasser var blitt bygget ennå, og ikke ville være det i nærmeste fremtid, så det var bedre å starte med sjøflytjenester.

Riiser-Larsen dro på en nasjonal foredragsturné for å få støtte til sivil luftfart fra lokale politikere og forretningsfolk. Han forhandlet også avtaler om å samle flyreiser til Sverige med Aerotransport , til Danmark med Det Danske Luftfartselskab , til Tyskland med Lufthansa og til Storbritannia med Imperial Airways . I begynnelsen av 1934 bestemte DNL at de i stedet ville søke om første sjøflyruter ved hjelp av to Waco Cabin . Under debattene i parlamentet var mindretallet som styrte Venstre for Widerøe-opererte sjøflyruter, mens flertallsopposisjonen fra Agrarian Party og Arbeiderpartiet ønsket å øke investeringene i landflyplasser.

En Junkers Ju 52 la til kai på Gressholmen lufthavn i 1936

I 1933 ble Thomas S. Falck utnevnt til direktør i Bergenske Dampskibsselskab (BDS). Fred. Olsen ønsket en partner for DNL, ​​delvis for å styrke den geografiske spredningen, og det ble holdt møter mellom familien Olsen og Falck for å introdusere det bergensbaserte selskapet som en partner i DNL. 7. november 1934 ble Bergenske partner i DNL, ​​og selskapet omdøpte Det Norske Luftfartselskap til Fred. Olsen og Bergenske A/S. Johan Wulfsberg fra BDS ble styremedlem i DNL. Som et svar på DNLs nye konsesjonssøknad om å lage kortsiktige sjøflyruter med en Junkers Ju 52 , oppfordret regjeringen DNL til å inngå en allianse eller fusjon med Widerøe. Da hadde fire regionale rederier - Vesterålske , Nordenfjeldske , Stavangerske og Arendalske - kjøpt majoriteten av Widerøe.

Falck tok kontakt med de fire andre rederiene, og 18. desember ble de seks rederiene enige om å slå sine interesser sammen til DNL. Eierskap ble delt 40% av Fred. Olsen, 38% av Bergenske og 22% av de fire andre rederiene. Widerøe var opprinnelig planlagt å enten bli oppløst eller overta de mindre sjøflyruter. Staten fikk lov til å oppnevne et medlem av planplanutvalget. Selskapet mottok en aksjekapital på 1,6 millioner kroner. DNL kjøpte 51% av Widerøe, og flyselskapet fortsatte uten rutetjenester, opererte flytaxi, skole og luftfart , pluss et begrenset antall postruter i Nord -Norge.

16. mars 1935 ble Mowinckels tredje kabinett erstattet av Labour Nygaardsvolds kabinett . De ønsket å stimulere økonomien gjennom offentlige investeringer, og bestemte at byggingen av flyplasser skulle fremskyndes. April fikk DNL konsesjon for en sjøflyrute langs kysten fra Oslo til Tromsø , pluss den internasjonale ruten fra Oslo via Kristiansand til Amsterdam. DNL mottok 200 000 kroner i statlige tilskudd, pluss 100 000 kroner fra Posten, for det første driftsåret. DNL bestemte seg for å kjøpe en tre-motorers Junkers W 34 . Det ble registrert som LN-DAB 1. juni 1935 og fikk navnet Ternen . Riiser-Larsen og Bernt Balchen ble ansatt for å administrere selskapet, mens markedsføring og salg ble utført av Fred. Olsen. Terje Rabben ble ansatt for å drive DNL -virksomheten fra basen på Gressholmen.

Operasjoner før krigen

Lasting av en Junkers Ju 52 på Gressholmen lufthavn i 1936

For å starte ruten fra Oslo til Bergen umiddelbart, ble en Ju 52 våtleaset fra Lufthansa. Den ble levert 7. juni og beholdt opprinnelig den blå Lufthansa -leveransen, inkludert et hakekors . Flyet ble registrert som LN-DAE, døpt Havørn og mottok senere DNLs leveranse. Operasjonene skulle starte 7. juni, men tåke tvang forsinkelse til 11. juni. Etter det ble det fløyet 180 turer med 100% regelmessighet. Trening ble utført av tysk mannskap ombord på Havørn . Reisetiden fra Oslo til Bergen var fire og en halv time, med mellomlandinger i Moss , Arendal , Kristiansand, Stavanger og Haugesund. Det kostet 95 kroner å fly hele reisen. I løpet av den første sesongen fraktet DNL 3.214 passasjerer og 31,6 tonn (31,1 lange tonn; 34,8 korte tonn) post. Det overtok også norsk representasjon for Aerotransport, DDL, KLM, Sabena , Air France og Aero , og sluttet seg til International Air Traffic Association . På slutten av året ble Havørn kjøpt. Juni 1936 registrerte DNL sin andre Ju 52, LN-DAF Najaden . Etter Havørn- ulykken elleve dager senere kjøpte flyselskapet en annen Ju 52, LN-DAH Falken , brukt fra Lufthansa.

Den Sikorsky S-43 Valkyrien på Oslo Lufthavn, Gressholmen i 1936

I 1936 startet DNL og Balchen - som hadde et bredt spekter av kontakter i USA - forhandlinger med Pan American Airways (Pan Am) om samarbeid om en transatlantisk rute mellom Norge og USA. DNL hevdet at Norges beliggenhet gjorde det til en ideell base for de europeiske flyvningene til Nord -Amerika. Pan Am ville operere fra New York til Reykjavík , mens DNL ville drive tjenesten fra Reykjavík til Bergen og videre til forskjellige destinasjoner i Europa. Kontrakten ble signert i mars og DNL kjøpte en Sikorsky S-43 flybåt , registrert som LN-DAG og døpte Valkyrien . Etter at flyet ble levert og tre uker før ruten skulle innvies, ombestemte Pan Am seg imidlertid, kansellerte avtalen og bestemte at den transatlantiske ruten i stedet skulle operere via Newfoundland til Foynes i Irland, og via Azorene om vinteren . Valkyrien ble i stedet brukt på innenlandske ruter.

I løpet av den andre sesongen økte DNL rutene til også å omfatte Bergen– Tromsø og Tromsø– Honningsvåg . En nattpostrute ble fløyet fra Oslo til Gøteborg. I løpet av de fem driftsmånedene fløy flyselskapet 339 116 kilometer (210 717 mi) og fraktet 2300 passasjerer. Fra 1937 fikk staten rett til å oppnevne to av selskapets åtte styremedlemmer. Det året begynte også DNL sin første internasjonale rute, da Valkyrien ble startet ruten mellom Oslo og Stockholm . En del av årsaken til ruten var at transport til Sovjetunionen ikke kunne gå via Tyskland, der de eneste samtidige internasjonale flyvningene fra Oslo gikk. Stockholm-tjenesten var imidlertid ikke lønnsom og ble avsluttet 31. juli. Stavanger lufthavn, Sola åpnet 30. mai, men med bare en enkelt landflyplass ble ingen ruter startet av DNL. I samarbeid med DDL, Lufthansa og ABA gikk DNL inn i bassenget som fløy ruten fra Oslo via Göteborg til København.

Mars 1938 besluttet styret i DNL å selge Valkyrien til Chargeurs Reunis og forlate planene for interkontinentalkjøring. I stedet startet forhandlingene med Aer Rianta fra Irland, som samarbeidet med Pan Am om den transatlantiske ruten; DNL, DDL, Aero og Aerotransport planla å starte en rute fra Foynes via Stavanger, Oslo og Stockholm til Moskva. Pan Am bestemte seg imidlertid for å flytte ruten til Azorene da den begynte i 1939 og DNLs Shannon-planer ble avsluttet. Etter dette begynte de nordiske flyselskapene å forhandle om muligheten til å samarbeide om sin egen transatlantiske rute via Island og Newfoundland. I 1940 ble en delegasjon sendt til USA, hvor den forhandlet fram nødvendige tillatelser fra amerikanske myndigheter og kjøperettigheter for fly. Etter utbruddet av andre verdenskrig hadde USA blitt mer interessert i en nordlig transatlantisk rute, slik at den kunne nå de nøytrale skandinaviske landene.

Oslo lufthavn, Fornebu åpnet 1. juni 1939, og senere samme måned gjorde det også Kristiansand lufthavn, Kjevik. DNL hadde lagt til rette for å samle operasjonene fra Oslo via Kristiansand til Amsterdam med KLM. Ruten ble opprinnelig operert med en Douglas DC-2 , leid fra KLM. DNL hadde diskutert samarbeid med British Airways og utvidelse av Amsterdam-ruten til London, men dette ble ikke gjort.

Andre verdenskrig

Etter den tyske invasjonen av Norge 9. april 1940 ble alle internasjonale ruter og operasjoner i Sør -Norge avsluttet. To fly ble rekvirert av de tyske styrkene og sendt til Tyskland. En begrenset tjeneste ble holdt i Nord -Norge under motstanden, men også disse ble avsluttet etter at de tyske styrkene tok kontroll over hele landet. Fra 26. september ble det operert tre ukentlige tjenester fra Trondheim til Tromsø, hvorav to av dem fortsatte til Kirkenes med Najaden . Dette ble avsluttet 20. mars, etter at de fleste av DNLs piloter hadde flyktet til Storbritannia for å støtte de allierte styrkene.

Flyselskapet led av en generell mistillit både fra tyske og allierte myndigheter. Tyskerne stoler generelt ikke på noen redere, siden disse hadde sin flåte organisert i Nortraship og brukt i allierte konvoier. Norske eksilmyndigheter var også mistroiske til DNL, ​​fordi flyselskapet hadde tatt initiativ til å operere en rute, i hovedsak hjelpe de tyske styrkene. Det var også en usikkerhet om det nasjonale flyselskapet i Norge skal fortsette å være privat, eller om det bør etableres et statlig flyselskap. For å se på saken, etablerte norske eksilmyndigheter Norsk Luftfartsstyrelse for å se på alle saker som angår sivil luftfart. Det var dette styret som fikk lov til å forhandle om trafikkrettigheter med andre land, kjøpe kjøpsrettigheter for fly og deltok i stiftelsen av International Air Transport Association og International Civil Aviation Organization . Det svenske interkontinentale flyselskapet Svensk Interkontinental Lufttrafik klarte å kjøpe ti Douglas DC-4 på slutten av krigen; de hadde først planlagt å selge noen til DDL og DNL, ​​men fikk ikke lov til å forhandle noen avtaler med DNL.

Reetablering

En Junkers Ju 52 som tok av på Oslo lufthavn, Fornebu i 1939

Etter frigjøringen av Norge 8. mai 1945 begynte Statens Luftfartsstyrelse å starte operasjoner med sivile fly. For 1945 ble oppgaven gitt til Royal Norwegian Air Force , som brukte overskytende fly til å operere et begrenset antall ruter. Samtidig begynte Thomas Olsen og Thomas Falck å mobilisere blant redere og andre forretningsfolk for å skaffe kapital til DNL, ​​samtidig som de prøvde å sikre ansettelse av militære piloter, navigasjonsoffiserer og andre personer med luftfartskompetanse. Egil Gløersen ble sendt til USA for å studere operasjonene til United Airlines og Northwest Airlines . På et møte 17. juli ble Norges ni største rederier enige om å skaffe 15 til 20 millioner kroner i aksjekapital, og selskapet skulle slutte seg til IATA.

Oppgaven med å komme med en anbefaling til en permanent løsning for det nasjonale flyselskapet ble gitt til et nytt sivilt luftfartsstyre, som hadde Falck som styremedlem. De kom med sin anbefaling 28. november 1945, som favoriserte en enkelt, privat eid norsk flaggskip, med et bredt eierskap, som ville motta en konsesjon for driften av alle innenlandske og internasjonale ruter. Etter det norske parlamentsvalget 1945 8. oktober fikk Arbeiderpartiet flertall, med 76 av 150 seter. Også det norske kommunistpartiet gjorde sitt beste valg noensinne og fikk 11 mandater. Et forslag ble fremmet av forsvarsdepartementet 18. januar 1946 og sendt til parlamentet. Den diskuterte flere alternativer, for eksempel å opprette et statlig organ eller et statlig aksjeselskap, tillate flere flyselskaper å operere de forskjellige rutene, og så på muligheten for at rederne kjøpte DNL-aksjer for å hindre konkurranse med sine rederier. Den konkluderte med at et delvis privat, delvis statlig selskap ble foretrukket, og at staten skulle kjøpe aksjer for 5 millioner kroner. Mens Arbeiderpartiet den gang gikk inn for nasjonalisering , sa proposisjonen at dette var en mulighet for å begrense statens forbruk av sterkt nødvendig kapital.

Da hadde Civil Aviation Board anskaffet to DC-4 for 7,7 millioner kroner, som skulle overføres til DNL. Fra 21. januar ble det oppnevnt et midlertidig styre for DNL, ​​ledet av Falck. Da forslaget nådde parlamentet, ble det besluttet at aksjekapitalen i selskapet skulle økes til mellom 25 og 30 millioner kroner for å sikre flere eiere, siden de opprinnelige 15 millionene allerede var solgt. Kabinettet fikk også tillatelse til etter eget skjønn å kjøpe aksjer for tillegg på 5 millioner kroner. En 20-årig konsesjon ble gitt til DNL av parlamentet 15. februar.

I februar anskaffet DNL et fire etasjers bygg i Oslo sentrum, og fortsatte og hangar på Fornebu. Selskapet begynte å skaffe seg kontorer i de forskjellige byene det skulle betjene; i løpet av noen uker etter parlamentets beslutning hadde DNL 300 ansatte, og i juni nådde det 1500, med en gjennomsnittsalder på 27 år. Selskapet hadde bestilt tre Douglas DC-3 og to DC-4. 27. mars startet det offentlige salget av aksjer, noe som samlet inn 3,7 millioner kroner fra 1 900 kjøpere. Total aksjekapital var 25,2 millioner kroner, og staten eier 20%, Fred. Olsen og Bergenske 10% hver. Totalt var 49% av aksjene eid av rederier, 19,5% av banker, forsikring, handel og industriselskaper og 12% av enkeltpersoner. Minst 75% av selskapet måtte eies av staten, norske borgere eller selskaper kontrollert av nordmenn. Alle de store rederiene støttet DNL med kapital, unntatt Wilh. Wilhelmsen , som ønsket å fokusere på skipsfart, og Ludvig G. Braathen , som grunnla sitt eget flyselskap, Braathens SAFE , som var ment å være et charterflyselskap , og senere ble SAS 'viktigste norske konkurrent.

Det Norske Luftfartselskap A/S ble stiftet 2. juli 1946; det tok navnet, en del av personellet og avtalene og ordningene DNL hadde. Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen & Bergenske ble kjøpt av Fred. Olsen, og ble Fred Olsen Air Transport (Fred. Olsen Flyselskap). Det selskapet mottok rettigheter til å søke kompensasjon for eventuelle rekvisisjoner og andre kostnader som den tyske invasjonen måtte pådra.

Etterkrigsoperasjoner

Falken har blitt bevart og er nå verdens eldste luftverdige Junkers Ju 52 , om enn å fly i Lufthansa livery

Passasjerer som gikk ombord på et Norwegian Air Lines (DNL) Douglas DC-3 på Fornebu flyplass, Oslo i 1946.

Operasjonen startet 1. april 1946, fra Oslo til København. Åtte dager senere åpnet ruten fra Oslo via Stavanger til London , og 15. april fra Oslo til Stockholm, og samme dag, begynte noen av København -rutene å stoppe i Göteborg. ruten til København ble forlenget fra København til Zürich og Marseille 29. april. 22. mai ble 13 mennesker drept i en ulykke på Fornebu. Den første innenlandsruten, fra Trondheim til Tromsø, åpnet 27. mai, etterfulgt av en rute fra Tromsø til Kirkenes 13. oktober. I oktober åpnet flere nye ruter, inkludert gjenåpning av Stockholm -ruten via Örebro og Karlstad i Sverige, til Kristiansand via Amsterdam og Brussel til Paris , fra Bergen via Haugesund og Stavanger til Kristiansand, en forlengelse av ruten København til Praha , og endelig fra Oslo til Stavanger. I 1946 transporterte DNL 47 112 passasjerer.

Den første etterkrigstidens flåte besto av seks Douglas DC-3, alle konvertert fra militær C-47 . Fem Junkers Ju 52 sjøfly ble brukt, basert på ti fly igjen av de tyske styrkene. To av disse, Najaden og Falken (omdøpt til henholdsvis Veslefrikk og Askeladden ), hadde blitt brukt av DNL før krigen. Juli bestemte styret seg for å kjøpe tre Sandringham Mark VI flybåter fra Short Brothers . Det var interne protester mot kjøpet av Sandringhams, siden de ble ansett som uegnet for Norge. De pådro seg høye driftskostnader og alle tre av de originale flyene krasjet i løpet av fire år. Landet DC-3 ble brukt på internasjonale ruter, mens sjøflyene ble brukt på innenlandske ruter.

Overseas Scandinavian Airlines System

Rutekart over OSAS etter etableringen

Forhandlinger mellom DNL, ​​DDL og Aerotransport for å konsolidere sine transatlantiske operasjoner startet 2. februar 1946. Svensk Interkontinental Lufttrafik hadde startet tjenester fra Stockholm til New York, men et konsortium ble diskutert der de tre flyselskapene ville samle sine operasjoner for å skape stordriftsøkonomi . Det var uenighet om hvilken flyplass som skulle brukes som knutepunkt . Den svenske regjeringen ønsket ikke å delta med mindre enn 50% andel, og helst som majoritetseier. Det ble uttalt at dette var fordi de hadde halvparten av befolkningen og den eneste organisasjonen som var i stand til å operere interkontinentale ruter. August ble Overseas Scandinavian Airlines System etablert, hvor DNL fikk et eierandel på 2/7. Konsortiet mottok hovedkontoret i Stockholm, men ville også betjene København og Oslo med interkontinentale flyvninger.

Avtalen innebar at DNL måtte overføre ansatte til Stockholm og flyselskapet stilte sine to DC-4-fly tilgjengelig for SAS. Til å begynne med mottok Oslo en av de to ukentlige tjenestene til Gander og New York, men all trafikk fra Norge måtte overføres i København for tjenesten til Sør -Amerika.

I 1946 hadde den norske skipsrederen Ludvig G. Braathen etablert Braathens SAFE , og startet chartertrafikk, hovedsakelig til Asia. Fra 14. januar 1949 mottok Braathens SAFE en femårig konsesjon for å operere en rute fra Oslo til forskjellige byer i Asia. Dette tvang OSAS til å planlegge Asia-ruter med bare svensk og dansk mannskap og fly, og ikke operere fra Oslo. Dette ble fulgt av SAS 26. oktober, da de åpnet en DC-6-rute til Bangkok med syv mellomstopp. Først var det to rundturer per måned, men fra 1950 ble dette økt til to per uke.

European Scandinavian Airlines System

SAS-samarbeidet vurderte i utgangspunktet bare interkontinental trafikk, og de tre nasjonale flyselskapene fortsatte å konkurrere om interskandinavisk og europeisk trafikk. Alle tre var representert med salgskontorer i hvert av de andre landene, og alle tre hadde salgskontorer i alle utenlandske byer de betjente. Uformelle diskusjoner for å samle internasjonale ruter startet i 1947, etter at alle tre selskapene hadde lidt tap på disse rutene. Etter at SILA og Aerotransport fusjonerte, startet forhandlingene mellom de tre. Merkenavnet "Scandinavian Airlines System" skulle brukes på alle flyvninger, innenlands og internasjonalt, og flyselskapene ville koordinere sine tjenester for å unngå parallelle flyvninger. Innenriks planlegging vil forbli avhengig av hvert nasjonalt flyselskap. DNL ville da stenge sine svenske og danske kontorer, og beholde skandinaviske kontorer i andre europeiske byer. Bassengavtalen, som ble kjent som European Scandinavian Airlines System (EASA), ble tatt i bruk 18. april 1948.

Per M. Backe ble administrerende direktør i OSAS, og ble erstattet av Hjalmar Riiser-Larsen. ESAS hadde to motsatte mål: å betjene partnerens fly langs forholdet 3–2–2, og operere dem mest rasjonelt. På grunn av den ikke-enhetlige flåtesammensetningen var disse ofte ikke mulig å kombinere. DNL tapte 17 millioner kroner i 1948, delvis fordi det hadde det minst effektive flyet og ikke mottok kompensasjon for de høyere driftskostnadene. For å forbli likvid mottok DNL 35 kroner i kapital fra staten gjennom lån.

Selv om ESAS viste seg å være lønnsomt for Aerotransport og DDL, ble det en belastning for DNL. De to tidligere hadde et mye tettere overlapp mellom rutene sine, mens DNL hadde operert uten direkte konkurranse med de to andre på de fleste rutene. I stedet for å samordne ressurser, hadde ESAS blitt et annet administrativt nivå; Det var også bekymringer fra Norge om at administrativt og operativt personale lekker til ESASs hovedkontor i København og OSASs hovedkontor i Stockholm, uten lignende kompetanseoppbygging i Norge. På grunn av måten kostnadene ble delt mellom bassengpartnerne, mottok DNL også mindre marginer enn de andre.

Flåte

En Junkers Ju 52 la til kai på Oslo lufthavn, Fornebu i 1939

Ulykker og hendelser

• 17. juni 1936 ble Havørn -ulykken den første dødelige flyulykken til et sivilt fly i Norge. Junkers Ju 52 Havørn , på vei fra Bergen til Tromsø, krasjet i en fjellvegg, gjemt bak en sky, ved Lihesten i Sogn og drepte alle sju ombord, inkludert mannskapet på tre.
• 26. mai 1946 krasjet en DNL Junkers Ju 52 fra Oslo på vei til Stockholm inn i husene på Halden Terrasse nær Oslo lufthavn, Fornebu etter start, på grunn av en teknisk feil på flyet. Tretten av fjorten mennesker om bord ble drept.
• August 1947 drepte Kvitbjørn -ulykken med et Sandringham 36 mennesker, etter at flyet krasjet i fjellet Klubben.
• 2. oktober 1948 drepte Bukkene Bruse -ulykken med et Sandringham 19 mennesker da de landet på Trondheim lufthavn, Hommelvik .
• 15. mai 1950 sank Bamse Brakar etter start fra Harstad . Ingen ble drept, men Short Sandringham sank etter en time.

Referanser

Bibliografi

• Buraas, Anders (1972). Fly over fly: Historien om SAS . Oslo: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-00891-4.
• Nerdrum, Johan (1986). Fugl fønix: En beretning om Det Norske Luftfartselskap . Oslo: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-16663-3.
• Wisting, Tor (1989). Oslo lufthavn Fornebu 1939–1989 . TWK-forlaget. ISBN 82-90884-00-1.

Eksterne linker

• Historien til en norsk Sikorsky S.43