Saab 340 - Saab 340

Saab 340
Saab 340 G-LGNG IMG 2365 (11207416084) .jpg
Saab 340 drevet av Flybe
Rolle Turboprop regional passasjerfly
nasjonal opprinnelse Sverige
Produsent Saab
Første fly 25. januar 1983
Introduksjon 1984
Status Ut av produksjon, i bruk
Primære brukere Regional Express Airlines
Silver Airways
Loganair
Produsert 1983–1999
Antall bygget 459
Varianter Saab 340 AEW & C
Utviklet til Saab 2000

Den Saab 340 er et svensk tomotors turboprop fly designet og opprinnelig produsert av Saab AB og Fairchild Aircraft . Det er designet for 30-36 passasjerer, og fra juli 2018 var det 240 operative fly som ble brukt av 34 forskjellige operatører.

Under produksjonsordningen der produksjonen ble delt 65:35 mellom Saab og Fairchild, konstruerte Saab skroget og vertikal stabilisator i aluminium sammen med den endelige monteringen av flyet i Linköping , Sverige, mens Fairchild var ansvarlig for vingene , empennage og vingemonterte naceller for de to turbopropmotorene. Etter at Fairchild sluttet med dette arbeidet i 1985, ble produksjonen av disse komponentene overført til Sverige.

25. januar 1983 gjennomførte Saab 340 jomfruturen . I begynnelsen av 1990 -årene ble et forstørret derivat av passasjerflyet, betegnet som Saab 2000 , introdusert. Imidlertid falt salget av typen på grunn av intens konkurranse innen det regionale flymarkedet. I 1998 bestemte Saab seg for å avslutte produksjonen av Saab 340.

Utvikling

2+1 passasjertverrsnitt

Opprinnelse

I løpet av 1970 -årene ble den svenske flyprodusenten Saab AB stadig mer interessert i det sivile flymarkedet. I 1974 bestemte selskapet seg for å fortsette utviklingen av sine første store sivile fly, etter å ha fokusert nesten utelukkende på militære fly. I slutten av 1970-årene hadde interne studier bestemt at et kortreist fly skulle optimaliseres for å ha plass til rundt 30 passasjerer. På samme måte ble det besluttet å bruke turboprop -fremdrift, som var tregere, men mer økonomisk enn turbofanmotorer , og å optimalisere passasjerflyet for å dra fordel av denne typen kraftverk; denne beslutningen kan ha blitt påvirket av høye oljepriser i løpet av det tiåret, for eksempel oljekrisen i 1973 . I følge forfatter Gunnar Eliasson gjorde valget av en turbopropmotor typen mindre attraktiv for flyselskaper enn jetdrevne konkurrenter, men erkjente at General Electric CT7-5A2- motoren som ble valgt var ganske konkurransedyktig med jetmotorene fra den tiden. Som oppfattet, skulle passasjerflyet matche ytelsen til jetfly innenfor sin kortdistanserolle.

Mot slutten av 1970 -tallet hadde det regionale flyselskapet blitt det største industrielle foretaket i Sverige og ble anerkjent som for stort for Saab til å drive alene. Følgelig ble det i januar 1980 kunngjort at Saab hadde inngått et partnerskap med den amerikanske produsenten Fairchild Aircraft for å utvikle og produsere det kommende regionale flyet. Under dette partnerskapet ble Fairchild ansvarlig for produksjon av seksjoner som vinger, haleenhet og motornaceller mens Saab var ansvarlig for 75 prosent av kostnadene ved utvikling, systemintegrasjon og sertifisering . For å matche det nye partnerskapet, mottok typen betegnelsen SF340 . Beslutningen om å utvikle en ny generasjon regional passasjerfly hadde tilfeldigvis sammenfalt med fjerning av kontroll av den amerikanske føderale regjeringen i henhold til loven om avregulering av flyselskaper fra 1978 , en hendelse som spesielt ville bidra til salget av typen i løpet av det følgende tiåret.

340 delte flere produksjons- og designteknikker som ble brukt i Saabs militære fly, for eksempel det da utviklede Saab JAS 39 Gripen multirole kampflyet . En slik teknikk var å eliminere bruk av nagler på aluminiumskonstruksjonene, ved å bruke diffusjonsbinding i stedet for å redusere vekten. 25. januar 1983 utførte den første SF340 jomfruturen . Kort tid etter lanseringen på markedet i 1984 ble Saab 340 det mest solgte pendlerflyet i verden. I 1987 hadde all aktivitet av Fairchild på programmet opphørt, det amerikanske selskapet hadde valgt å begrense sine flyaktiviteter, og dermed ble Saab eneansvarlig for produksjonen av 340.

Videre utvikling

Planformvisning som viser rett vinge

I 1985, på grunn av Fairchilds beslutning om å avslutte flyproduksjonsvirksomheten etter ferdigstillelsen av de første 40 enhetene, droppet Saab Fairchild -navnet fra prosjektet og fortsatte flyproduksjonen, med henvisning til typen under betegnelsen Saab 340A . Totalt ble det produsert 159 A -modeller. I 1989 introduserte en forbedret versjon av passasjerflyet, andre generasjon 340B , kraftigere motorer og bredere horisontale stabilisatorer ; senere produksjon inneholdt 340B også et aktivt støykontrollsystem . Totalt ble det bygget 200 fly. I 1994 ble den siste tredje generasjons versjon, 340B Plus , levert for service og innarbeidet forbedringer som ble introdusert samtidig på den større Saab 2000 , selv en derivat av 340. Totalt ble 100 fly ferdigstilt og lagt til opptil totalt 300 B -modeller. Saab 340 hadde vanligvis mellom 30 og 36 passasjerer, med 34 seter som den vanligste konfigurasjonen. De to siste 340-årene som ble bygget ble konstruert som en eldre konfigurasjon med 36 seters fly for Japan Air Commuter .

En av de store forbedringene som ble introdusert i 340B Plus var installasjonen av et aktivt støy- og vibrasjonskontrollsystem i kabinen, og reduserte støy- og vibrasjonsnivåer med omtrent ti dB under cruiseflyging. Denne valgfrie funksjonen som ble overført fra 340B var standard i 340B Plus sammen med utvidede vingespisser som var et alternativ på 340B, omtrent 30 fly hadde WT -alternativet. En annen endring fra tidligere modeller var en mer moderne interiørdesign og flytting av toalettrommet fra akterkant av passasjerkabinen til like akter av flydekket i de fleste 3. generasjons enheter. Dette økte det totale tilgjengelige lastvolumet da den opprinnelige plasseringen trengte seg inn i bagasjerommet. Mens den aktive støykontrollen ble standard på alle Saab 340B i 1994, ble den første 340B Plus noensinne (tredje B+ bygget) levert ny til Hazelton Airlines i Australia i 1995, senere operert for Regional Express , og for tiden for den japanske kystvakten . Systemet kan også ettermonteres på eksisterende fly.

I løpet av 1997 ga Saab ut pessimistiske pressemeldinger om 340 -programmet, og sa at de vurderte den potensielle nedleggelsen av produksjonslinjen, men lovet også at den ville opprettholde full støtte til eksisterende kunder hvis dette skjedde. Desember 1997 kunngjorde Saab at den hadde kommet til beslutningen om å avslutte produksjonen av 340, som den hevdet hadde tapt 3 milliarder kroner (386,4 millioner dollar) de tre foregående årene. I slutten av 1998, da produksjonen ble bremset mot en eventuell nedleggelse, uttalte Saab at den hadde hatt samtaler med en rekke interesserte parter, angivelig inkludert indiske og kinesiske selskaper, om potensielt salg av produksjonslinjen 340 til en annen produsent . Juni 1999 ble den siste 340 levert, da hadde nesten 460 fly blitt levert. Produksjonen av alle modellene av 340 ble avsluttet i 1999, og Saab bestemte seg til slutt for å stoppe all sivil flyproduksjon i 2005.

I følge Eliasson var beslutningen om å drive typen ved hjelp av turbopropmotorer snarere at det var gitt jetmotorer som en av grunnene til at Saab bestemte seg for å legge ned prosjektet; en annen viktig faktor var det stadig mer konkurransedyktige og politiserte regionale flymarkedet der ulike konkurrerende flyselskaper skulle ha hatt stor fordel av statlige tilskudd , mens den svenske regjeringen ikke var villig til å forplikte seg til Saabs sivile prosjekter. Ifølge forfatterne Sören Eriksson og Harm-Jan Steenhuis, mens 340 hadde vært raskere enn jetdrevne konkurrenter som Fokker 100 og British Aerospace 146 , hadde den ingen klar fordel når det gjelder nyttelast eller rekkevidde; ettersom det regionale flymarkedet ble stadig mer overfylt, hadde nyere typer som Bombardier CRJ200 og Embraer ERJ 145 -familien , som hadde en fordel i forhold til 340, ført til redusert salg.

Derivater

Saab 340 AEW & C med Erieye radar

På begynnelsen av 1980 -tallet ba Sveriges forsvarsmaterielladministrasjon (FMV) om at Ericsson , et svensk elektronikkfirma, utviklet en passende radar for et luftbåren varslingssystem (AEW). Det tilsvarende systemet ble snart parret med 340 som plattform. Flere militære varianter av typen ble produsert, inkludert Saab 340 AEW & C , 340AEW-200 & 340AEW-300 , som er AEW og luftbårne tidlig varsling og kontroll (AEW & C) fly.

I løpet av 2010 -årene promoterte Saab 340 i det maritime patruljemisjonen . En spesialisert variant av flyet, betegnet som 340 MSA , ble omtalt; det foreslåtte patruljeflyet skal utstyres med forskjellige sensorer og kampsystemer for å kunne utføre både overflate- og ubåtkrigføring , samt signaletterretning og langdistanse- søk og redningsoperasjoner . I juni 2014 holdt Anders Dahl, leder for Saab Singapore, en presentasjon om 340MSA, og observerte at flere nasjoner var i samtaler med Saab om typen, samt at det var økende etterspørsel etter slike maritime patruljefly i Sørøst -Asia.

Driftshistorie

Juni 1984 mottok Saab 340s lanseringskunde, den sveitsiske operatøren Crossair , sine første 340 fly. En uke senere utførte typen sin første flytur med betalende kunder ombord; passasjerer ombord på denne flyturen inkluderte pave Johannes Paul II .

I løpet av 1989 la det amerikanske regionale flyselskapet American Eagle en stor ordre på typen, og anskaffet totalt 50 340B sammen med alternativer for ytterligere 50 fly. Forretningsforholdene og etterspørselen etter turbopropdrevet regional passasjerfly endret seg imidlertid dramatisk i løpet av 1990-årene; Dette kan kanskje best oppsummeres av AMR Eagles beslutning i oktober 1999 om å kunngjøre sin intensjon om å avvikle sin 340 flåte. Stilt overfor redusert verdi og etterspørsel etter 340, valgte Saab å stenge produksjonen i 1999.

Mens produksjonen av typen opphørte i 1999, fortsatte Saab å utvikle og markedsføre 340 for forskjellige formål på både det sivile og militære markedet. I juli 2001 kunngjorde selskapet at det hadde lansert et nytt partnerskap med tjenesteleverandøren Piedmont Hawthorne for å remarkere brukte regionale 340 -er til bedriftskunder. I april 2002 ble det kunngjort at det kanadiske selskapet Field Aviation hadde fått kontrakt med Saab for å produsere en fraktebåtversjon av 340, med fokus først på konverteringer av den tidligere 340A -modellen.

Selv etter at produksjonen ble avsluttet, har et stort antall 340 -er vært i kommersiell tjeneste i de følgende tiårene. I 2006 var det en økning i etterspørselen etter turbopropdrevne fly, delvis på grunn av den stigende oljeprisen ; i løpet av dette året kunngjorde Saab den største leasingavtalen noensinne for 340, og ga totalt 25 340 -er til den australske operatøren Regional Express Airlines . I slutten av 2010 evaluerte Saab muligheten til å forlenge den sertifiserte levetiden til 340, som under programmet Maintenance Review Board vanligvis er begrenset til 60 000 timer; Selskapet tror at vedlikeholdsprogrammet kan utvides til å omfatte en grense på 75 000 timer.

De eksisterende flyene har forblitt relativt aktive og konkurransedyktige i det følgende tiåret. På slutten av 2008, etter en fusjon mellom amerikanske transportører Northwest Airlines og Delta Air Lines , kunngjorde sistnevnte at en ny Saab 340 -base ble dannet i Atlanta , hvoretter det fusjonerte flyselskapet ville erstatte beholdningen av 12 ATR 72s i sin regionale flåte med 49 tidligere nordvestlige 340 -tallet. I begynnelsen av 2009 førte den russiske operatøren Polet Airlines samtaler med American Eagle om å leie 25 340 -er for å øke bredden på regionale flyvninger.

Varianter

SprintAir frakteskip med hindrede vinduer
Japan Coast Guard SAR -variant med ventral radom
Saab 340A
30- til 36-seter pendlerfly, drevet av to 1735 hk (1215 kW) General-Electric CT7-5A2 turbopropmotorer. (340A-001 til 340A-159) tilgjengelig i passasjerer, VIP og last.
Saab 340AF
en modifisert kommersiell lastversjon av Saab 340A
Saab 340B
33- til 36-seter pendlerfly, drevet av to 1.870 hk (1394kW) General-Electric CT7-9B turbopropmotorer. (340B-160 til 340B-359)
Saab Tp 100
VIP -transportversjon av Saab 340B og B Plus for det svenske flyvåpenet .
Saab Tp 100A
VIP transportversjon av Saab 340B
Saab OS 100
Enkelt Tp 100A modifisert til et Open Skies -fly.
Saab 340B Plus
Forbedret versjon av Saab 340B. Noen har forlengede vingespisser. (340B-360 til 340B-459)
Saab 340B pluss SAR-200
Maritim søk og redningsversjon for Japans kystvakt . Utvidede vingespisser montert.
Saab 340A QC
Hurtigskiftende godstransportversjon
  • TP 100C
Saab 340 AEW & C
Luftbåren tidlig varsling og kontroll (AEW & C) versjon
Saab 340 MSA
Maritime Security Aircraft for flerrolleovervåking for deteksjon, klassifisering og identifikasjon av maritime kontakter og kan også brukes som et søk-og-redningsfly. Kan utstyres med en ekstra drivstofftank for forlenget drift.

Et strukket og betydelig raskere derivat av flyet, betegnet som Saab 2000 , ble også utviklet og produsert på 1990 -tallet.

Operatører

Hovedartikkel: Liste over Saab 340 -operatører

Fra juli 2018 var det 210 Saab 340 -er i drift med 34 operatører rundt om i verden. Primære operatører inkluderer Regional Express med 52 fly, Silver Airways med 21, Loganair med 16, PenAir med 13, SprintAir med 12 og andre med færre fly av typen.

I desember 2016 er flåten gjennomsnittlig på 35 277 t og 39 446 sykluser - gjennomsnittlig 0,89 timer per flytur, mindre enn halvveis av gjenværende levetid: flyrammens levetid er forlenget fra 45 000 til 80 000 flyvetimer og 90 000 sykluser og Saab 340 bør forbli i tjeneste i ytterligere 30 år. Flåteledere er på 71 268 sykluser og 61 867 timer.

Ulykker og hendelser

Mellom 1983 og 2013 var det 13 ulykker med skrogstap som involverte Saab 340-serien, noe som resulterte i at 48 mennesker døde.

Ulykker med dødsulykker

Skrogtap

Spesifikasjoner (340B)

Cockpit i flukt
Lasteskip interiør

Data fra Jane's All The World's Aircraft 1993–94, SAAB

Generelle egenskaper

  • Mannskap: 2 piloter, 1 flyvertinne
  • Kapasitet: 34 passasjerer
  • Lengde: 19,73 m (64 fot 9 tommer)
  • Vingespenn: 21,44 m (70 fot 4 tommer)
  • Høyde: 6,97 m (22 fot 10 tommer)
  • Vingeareal : 41,81 m 2 (450,0 sq ft)
  • Airfoil : root: NASA MS (1) -0316 ; tips: NASA MS (1) -0312
  • Tom vekt: 8.140 kg (17.946 lb)
  • Maksimal startvekt: 13.155 kg (29.002 lb)
  • Kraftverk: 2 × General Electric CT7-9B turbopropmotorer , 1 305 kW (1750 hk) hver for start
  • Propeller: 4-bladet Hamilton Standard 14RF19 (eller Dowty Rotol ), 3,35 m (11 ft 0 in) diameter med fire blader konstant hastighet, fullt fjærende reversible propeller

Opptreden

  • Maksimal hastighet: 502 km/t (312 mph, 271 kn) IAS V MO
  • Maksimal hastighet: Mach 0,5
  • Marsjfart: 467 km/t (290 mph, 252 kn) ved 7620 m (25 000 fot)
  • Stallhastighet: 164 km/t (102 mph, 89 kn) klapper ned
  • Overskrid aldri hastigheten : 522 km/t (324 mph, 282 kn)
  • Rekkevidde: 1.732 km (1.076 mi, 935 nmi)
  • Servicetak: 7 620 m (25 000 fot)
  • Klatrehastighet: 10,2 m/s (2.010 ft/min)

Se også

Relatert utvikling

Fly med lignende rolle, konfigurasjon og epoke

Relaterte lister

Referanser

Sitater

Bibliografi

  • Eliasson, Gunnar. Avansert offentlig innkjøp som industripolitikk . Springer Science & Business Media, 2010. ISBN  1-4419-5849-5 .

Videre lesning