Twin City Rapid Transit Company - Twin City Rapid Transit Company
 | |
| Industri | Offentlig transport |
|---|---|
| Etterfølger | Metro Transit |
| Grunnlagt | 1875 |
| Nedlagt | 1970 |
| Skjebne | Gatebilsystemet demontert helt i 1954, solgt i 1970 |
| Hovedkvarter | Minneapolis-St. Paul |
Nøkkel folk |
Thomas Lowry , Horace Lowry , Charles Green , Fred Ossanna |
| Produkter | sporvogner , hestevogner , busser |
Antall ansatte |
1000 (estimert) |
| Foreldre | Twin City Lines |
| Datterselskaper | Minneapolis Street Railway Company, St. Paul City Railway Company, Minneapolis & St. Paul Suburban Railroad Company, Twin City Motor Bus Company, Minnetonka and White Bear Navigation Company, Rapid Transit Real Estate Corporation, Transit Supply Company |
| Twin City Rapid Transit | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Operasjon | |||||||||||||||||
| Lokal | Minneapolis-St. Paul | ||||||||||||||||
| Åpen | 1876 | ||||||||||||||||
| Lukk | 1954, solgt i 1970 | ||||||||||||||||
| Status | nedlagt | ||||||||||||||||
| Eier (r) | Twin City Rapid Transit | ||||||||||||||||
| Operatør (er) | Twin City Rapid Transit | ||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
The Twin City Rapid Transit selskapet ( TCRT ), også kjent som Twin City Lines ( TCL ), var et transportselskap som opererte trikker og busser i Minneapolis-St. Paul storbyområde i den amerikanske staten Minnesota . Andre typer transport ble testet, inkludert drosjer og dampbåter , i tillegg til driften av noen destinasjonssteder som fornøyelsesparker . Den eksisterte under TCRT-navnet fra en sammenslåing i 1890-årene til den ble kjøpt i 1962. På det høydepunktet tidlig på 1900-tallet drev selskapet et intercity streetcar-system som ble antatt å være et av de beste i USA. Det er en forgjenger av det nåværende Metro Transit buss- og bybanesystemet som opererer i metroområdet.
Etablering
Opprinnelsen til gatetransport i Twin Cities er ikke helt kjent. Noen kilder hevder at den dateres tilbake til 1865, da forretningsmann og ordfører Dorilus Morrison begynte å bygge skinner i sentrum av Minneapolis . Han gikk raskt sammen med oberst William S. King og andre forretningsmenn i Minneapolis for å lage Minneapolis Street Railway. Linjene gikk imidlertid ikke veldig langt, og jernbanen var ubrukelig en stund. Det er noe som tyder på at en sporvogn ble kjøpt men aldri brukt, og samlet støv i flere år.
På den andre siden av Mississippi-elven startet St. Paul Railway Company det første vellykkede hestevognsystemet i metroområdet i St. Paul . I 1875 inngikk den reformerte Minneapolis Street Railway en avtale med bystyret i Minneapolis der selskapet ville ha eksklusiv tilgang til gateskinner i 50 år hvis de kunne være i drift om fire måneder. Selskapet rekruttert eiendomsmogulen Thomas Lowry , som 2. september 1875 brakte på linje en rute mellom Minneapolis og University of Minnesota .
Innfartsveiene ble populære fordi de syklet på glatte skinner, mens de fleste av gatene i epoken var skitt eller laget av brosteins pavers . Disse veiene ble forrædersk for fotgjengere og ubehagelig å sitte på i heste buggies , spesielt i Minnesota vintre .
Thomas Lowry så for seg å knytte sammen de forskjellige jernbanene som dukket opp rundt Minneapolis. Mens andre systemer dukket opp med flere hestevogner eller taubaner , presset Lowry fremover med elektrifisering av linjene. Fra slutten av 1880-tallet begynte elektriske sporvogner å bevege seg i både Minneapolis og St. Paul. Kabelbaner mistet raskt favør da de kjempet gjennom snørike Minnesota-vintre, og publikum ble raskt lei av sakte hestevogner.
Systemets økning
I 1890 ble de to byene forbundet med en jernbane langs University Avenue , den første av fire jernbanelinjer som forbinder dem sammen. En sammenslåing av de to bysystemene, St. Paul City Railway Co. og Minneapolis Street Railway, dannet Twin City Rapid Transit Company. Det gikk på en bygningsreise, og doblet raskt mengden elektrifisert spor i systemet.
Selskapet fortsatte å absorbere mindre konkurrenter de neste 40 årene. I 1898 startet selskapet en overgang til å bruke bedriftsbygde sporvogner og maskiner (som kraner og snøploger ) i stedet for å kjøpe bilene fra andre selskaper. Den første slike bilen ble bygget som en personlig sporvogn for selskapets president Thomas Lowry, selv om den var en spesiell ordre. Bilen inneholdt den ene enden med store vinduer for å gjøre landskapet mer synlig. Denne bilen ble brukt ved spesielle anledninger, for eksempel åpningen av nye linjer og et besøk av USAs president William McKinley .
TCRT bygde noen av de største gatebilene i landet. Twin City Rapid Transit Company begynte å bygge gatebiler i Nicolett Shops i 1898 etter å ha konkludert med at biler det opererte fra østlige produsenter ikke kunne holde opp til Minnesota's harde vintre. I 1906 åpnet de et produksjonsanlegg på Snelling Shops hvor de ikke bare produserte biler for TCRT, men også Chattanooga, Duluth, Seattle og Chicago. Disse bilene var større enn tradisjonelle sporvogner, de var 13,72 m (45 fot) og 2,74 m (9 fot) brede.
Gammelt spor ble også oppgradert. I de tidlige dager hadde en rekke linjer blitt lagt med smalspor . Disse ble alle oppgradert til 4 ft 8 Anmeldelse for 1. / 2- i ( 1,435 mm ) ( normalspor ). I tillegg forbedret den grunnleggende konstruksjonen av linjene. Skinnene til Twin Cities ble oppgradert til det dyreste sporet i landet, og kjørte USD 60.000 per kilometer. Sporene hadde sveisede ( termitt ) skjøter, og var ofte omgitt av brostein eller asfalt . I 1909 var 95 prosent av skinnene av denne typen konstruksjon. De ble brukt til selskapet avsluttet gatebiltjenesten.
Fra 1906 til 1926 eksperimenterte TCRT med "streetcar båter." Offisielt kjent som Express Boats, var de dampdrevne fartøy med design som minner om dagens sporvogner. Båtene opererte mellom lokalsamfunn ved Minnetonka-sjøen , men forbedrede veier i området traff rytterskipet hardt på 1920-tallet. Til syvende og sist ble syv bygget, men de fleste av dem ble kastet i sjøen i 1926.
TCRT utvidet seg også til forstad fornøyelsesparkvirksomhet ved å åpne Wildwood fornøyelsespark på White Bear Lake og Big Island Park ved Minnetonka Lake. Parken på Big Island ble betjent av tre store fergebåter fra Excelsior .
Den forbrenningsmotor ikke unnslippe varsel. Twin City Rapid Transit anskaffet flere busslinjer som begynte å dukke opp rundt den første verdenskrigstiden . De kjøpte også et taxibilselskap på 1920-tallet.
Da transportsystemet nådde en topp i 1922, hadde det nesten 850 km spor og 1021 sporvogner. Rail forlenget en avstand på rundt 80 miles fra Stillwater ved bredden av St. Croix-elven i øst til Lake Minnetonka i vest. I en periode var TCRT den største arbeidsgiveren i området.
Det ryktes at alle som bodde i Minneapolis var ikke lenger enn 400 yards (370 m) (mindre enn en / 4 mile eller 0,40 kilometer) fra nærmeste stasjon på den tiden.
Endring av arbeidsforhold
I 1917, en stor arbeidskraft streik fant sted i månedene etter at USA gikk inn verdenskrig I. Det begynte den 6. oktober, og var påvirket av organisasjonen Industrial Workers of the World (IWW, også kjent som "Wobblies"), en militant gruppe som hadde organisert fagforeninger i regionen, særlig i det nordlige Mesabi jernområdet . Horace Lowry, sønn av Thomas Lowry, ledet selskapet på dette tidspunktet og nektet absolutt å forhandle med de streikende arbeiderne. Dette opprørte arbeidere og andre som følte sympati for dem.
Sinne streikere i St. Paul skadet gatebiler og trakasserte de som hadde fortsatt å jobbe. Minnesota Commission of Public Safety beordret arbeiderne tilbake på jobben, og de fulgte en stund. Folk forlot igjen jobben i slutten av november. 2. desember ble en mengde som fikk energi fra høyttalere fra Nonpartisan League igjen sinte etter at TCRT kuttet strøm til gatebilene i sentrum av St. Paul, noe som gjorde det umulig for mange mennesker å komme hjem. I løpet av de følgende dagene ble mange arrestert og streiken ble effektivt brutt. 800 mennesker ble til slutt erstattet av ikke-fagforeningsarbeidere.
Ting ble annerledes på 1930-tallet, selv om det ikke var en jevn overgang. I 1932 ble de fleste av systemets sporvogner omgjort til "enmannsoperasjon", der motormannen overtok begge operasjonene i stedet for å kreve både en motormann å kjøre foran og en dirigent til å ta priser bak. Dørene på sporvognene ble modifisert for å gjøre det lettere å gå ombord foran. Såkalte "portbiler" som hadde brukt åpent gitter på baksiden av bilene forsvant stort sett fra linjene. Overgangen fra to- og enmannsoperasjon fant sted på mange sporvognslinjer over hele landet rundt denne tiden.
Overgangen til enmannsdrift medførte at omtrent halvparten av selskapets arbeidsstyrke plutselig var overskudd. Mange ansatte syntes det var vanskelig å få arbeid og ble ofte tvunget til å ta rare skift. En arbeider registrerte at han hadde et 17-timers skift fra 16:24 på søndag til 9:49 på mandag. Det var en bedriftsforening, selv om den ikke hadde gjort mye godt. I oktober 1933 hadde arbeiderne fått støtte fra Minnesota-guvernør Floyd B. Olson , St. Paul-ordfører William Mahoney og National Recovery Administration , blant andre. Året etter stemte arbeiderne for å bli med i Amalgamated Transit Union .
Konkurranse fra biler
Med den store depresjonen og fremveksten av bilen begynte jernbanelinjene å synke. Busser ble ofte brukt mot systemets kanter, da lange ruter, spesielt de med lite kjøreskip, ble redusert. Verdenskrig fikk systemet til å sprette tilbake etter en tid, siden strenge drivstoff rasjonering og innbyggernes innsats for å spare ressurser som stilles til bilbruk heller un-patriotisk. Imidlertid rammet begrensningene også TCRT selv, siden de ikke hadde råd til å bygge mange nye sporvogner. Selskapet ble tvunget til å legge til flere busser for å støtte systemets forskjellige ruter.
Etter krigen vendte vognførere tilbake til bilene sine. TCRTs ledelse utforsket måter å oppgradere linjen for å bringe folk tilbake. Tung krigstid medførte at skinnene måtte repareres. Konkurranse fra andre transportformer krevde modernisering. I 1945 mottok selskapet sin første strømlinjeformede PCC-sporvogn . De følgende årene så dusinvis av nye PCC-biler på gatene, selv om den første forble unik i flåten fordi den var den eneste som hadde luftbremser . Alle PCC-ene var flere inches bredere enn standard, for å matche bredden på selskapets eldre sporvogner på 2 fot.
Selskapsovertakelse og tilbakegang
Selskapet hadde en langvarig policy for reinvestering i jernbanesystemet. Når fortjeneste dukket opp, ble de vanligvis brukt til å betale lån og forbedre skinnene, sporvognene og annen maskinvare selskapet eide. Det var sjelden at selskapet betalte ut utbytte . I 1948 kjøpte Wall Street- spekulanten Charles Green 6000 aksjer TCRT-aksjer. Han forventet raskt å få fortjeneste, men fant ut at han hadde kjøpt aksjer akkurat da selskapet bestemte seg for å legge til rette for en større konstruksjon. Å vite at dette ville ødelegge hans forventede utbytte, kontaktet Green andre aksjonærer og oppfordret dem til å stemme ut selskapets president, DJ Strouse og sette ham i stedet.
Green tok kontroll over selskapet i 1949 og begynte raskt å demontere jernbanesystemet og kunngjorde at selskapet helt ville bytte til buss innen 1958. Systemets PCC ble solgt til Mexico City (91), Newark NJ (30) og Shaker Heights OH ( 20). Green solgte aksjene sine i 1950 for kort å bli erstattet av Emil B. Anderson før lokal advokat Fred Ossanna steg opp for å lede selskapet året etter. Ossanna holdt på med nedrivningen en kort stund, men kunngjorde snart at prosessen ville bli akselerert. Linjer ville bli fjernet og erstattet av busser om to år.
Enden på sporvogn-systemet
19. juni 1954, fire år før Green hadde sett for seg, kjørte de aller siste gatebilene i Minneapolis. De resterende kjøretøyene ble seremonielt brent for å gjenvinne skrapmetallet de inneholdt. Den siste trikken ble veldig kjent fotografert bak Fred Ossanna og James Towley da Towley ga Ossanna en sjekk .
Andre påpeker at disse påstandene ikke redegjør for problemene TCRT står overfor. Biler var mer fleksible enn tog, krevde ikke at føreren fulgte en tidsplan og ga litt privatliv. En rikere befolkning kunne ha råd til slik luksus. Motorveiutvikling muliggjorde bosetting over et større område. Minneapolis befolkningstopp på slutten av 1940-tallet og St. Paul et tiår senere på slutten av 1950-tallet. Befolkningsvekst og jobbvekst ble spredt i mindre tette forsteder der kapitalkravene for å bygge ny jernbane var for høye sammenlignet med det potensielle kjørerskapet. Å bygge skinner for å betjene disse områdene var kostnadskrevende. Busser kan imidlertid være lønnsomme på slike ruter. Mer så andre sporvognslinjer uten forbindelse til NCL konverterte også til busser, ofte etter å ha gjort det lenge før TCRT startet prosessen.
Fred Ossanna kom til å jobbe i TCRT som advokat for Charles Green i 1949-overtakelsen av selskapet. Angivelig planla Ossanna å bestille 25 busser fra General Motors og ble i stedet tilbudt 525. De aller fleste busser i TCRTs endelige bussflåte ble bygget av GM.
Mesteparten av aktiviteten var rettet mot å fjerne TCRT fra eiendelene for å fylle lommene til eiere og investorer. Ossanna ble dømt i 1960 for ulovlig å ta personlig fortjeneste fra selskapet i overgangsperioden. Han ble fengslet sammen med andre medskyldige. Carl Pohlad , som ble eier av Minnesota Twins i 1984, var den etterfølgende etterfølgeren til Fred Ossanna som sjef for Twin City Lines på 1960-tallet. Til slutt solgte han selskapet i 1970.
Gatebilbevaring
Før demonteringen begynte, hadde TCRT kjøpt et betydelig antall PCC-sporvogner . Disse ble solgt ut i 1952 og 1953, fremdeles i veldig god driftstilstand. Bilene havnet i Mexico City (91 biler), Newark, New Jersey (30) og Shaker Heights, Ohio (20). Relativt få steder kunne ha tatt dem på grunn av den ekstra bredden, og hver av disse kjøperne hadde betydelige mengder dedikert forkjørsrett . For eksempel var Shaker Heights Rapid Transit pendlerlinje i Cleveland klasseskilt i mange områder. De aller fleste av de eldre trebilene, for det meste bygget av TCRT selv, ble ødelagt. Ut av 1240 bygget av selskapet, har bare fem overlevd for å bli restaurert og drevet av jernbanemuseer.
Bare to av tresportbilene som var i bruk på 1950-tallet hadde blitt gitt bort til jernbanegrupper før resten av flåten ble brent. De eies av Minnesota Streetcar Museum (TCRT No. 1300) og Seashore Trolley Museum (TCRT No. 1267) i Maine . En annen bil med stålkappe (TCRT nr. 1583) hadde blitt sendt til en jernbane nord i Duluth - Superior , men den ble aldri brukt. Den ligger nå på East Troy Electric Railroad Museum i Wisconsin . Noen få ekstra biler unnslapp brenngropene, men de var fortsatt utsatt for tøffe forhold, og bare to er restaurert.
En av sporvognbåtene, Minnehaha , ble funnet av dykkere og deretter brakt til overflaten i 1980. Etter lang ventetid ble den restaurert og har vært i drift på Lake Minnetonka fra 1996 til 2004 av Minnesota Transportation Museum og siden da av den Museum of Lake Minnetonka . MTM restaurerte også en av TCRTs gamle PCC-biler (TCRT nr. 322), som nå drives av Minnesota Streetcar Museum .
En rekke PCC-biler som en gang var eid av Twin City Rapid Transit, begynte akkurat livet som museumstykker. Den Newark by Subway ferdig driften av deres 24 gjenværende biler den 24. august 2001 å erstatte biler med nye lys-rail togsett. Femten er solgt til San Francisco Municipal Railway (Muni), for deres samling av klassiske sporvogner på Market Street Railway . I tillegg eies 12 PCC-er som kjørte på Shaker Heights-linjen nå av Brooklyn Historic Railway Association . Mange av disse bilene skylder lang levetid til det faktum at Twin Cities-området bruker tungt salt til avisveier om vinteren. I påvente av dette var bilene i stor grad laget av rustfritt stål for å forhindre korrosjon .
Historiske rester
Andre rester av selskapets sporbilshistorie forble i Twin Cities, og noen gjenlevende elementer er nå oppført på National Register of Historic Places . En av de eldste strukturer for å overleve er en bygning i Minneapolis, nå kjent som Colonial Warehouse . Bygget først i 1885, huset det hovedkvarteret til Minneapolis Street Railway Co. i løpet av den tidlige hestevogntiden, og fungerte senere som et kraftverk da systemet ble omgjort. Linjene trengte mye strøm, så vannkraftgeneratorer ble installert på Saint Anthony Falls omtrent en kilometer unna, og det sørøstlige dampanlegget ble også bygget i nærheten. Det gamle hovedkvarteret ble solgt i 1908, kort tid etter at disse ble bygget. Dampanlegget ble kjøpt av University of Minnesota , som nå bruker det til å gi varme til campus nedover.
En stor bygning på Snelling Avenue i St. Paul fungerte først som hovedkonstruksjons- og verksted for gatebiler da den ble bygget i 1907. Den ble utvidet og ombygd gjennom årene, og ble senere en stor garasje for bussystemet. Imidlertid ble komplekset utdatert, med dårlig ventilasjon, et lekk tak og andre problemer. Den ble til slutt stengt og revet i september 2001.
Selby Hill i St. Paul var en bratt stigning og var et sted der taubaner ble brukt på slutten av 1800-tallet før Selby Hill Tunnel ble bygget i 1905 for å gi en mer gradvis stigning. Tunnelen eksisterer fortsatt, men endene er sperret av. Det ligger i nærheten av katedralen St. Paul .
Tavler over hele området ble opprinnelig lagt ut for å målrette passasjerer på jernbanelinjene med reklame. Mange av disse reklametavlene forble i flere tiår etterpå, til tross for at biltrafikken ofte favoriserte forskjellige ruter. Disse forsvant til slutt på grunn av byens skjønnhetsarbeid på 1990-tallet.
Arv til det 21. århundre jernbane
På 1970-tallet ble busslinjene (hvorav noen fremdeles sporer tidligere hestevogner) flyttet til en delvis offentlig finansiert operasjon under tilsyn av Metropolitan Council . All regional transport for hovedstadsområdet ble snart overvåket av Met Council transittbyrå som skulle ta navnet Metro Transit . Tjue år etter at skinner forsvant fra Twin Cities-gater, begynte politikere og planleggere å foreslå nye bybanesystemer . Trengsel var dårlig nok i 1972 at det kom forslag om å bygge nye undergrunnsbaner eller mennesker , men for høye kostnader forhindret noen av prosjektene å komme seg frem til slutten av århundret. University of Minnesota gjorde en god del undersøkelser om personlige hurtigtransportsystemer (PRT) og har hatt en rekke patenter på ideen.
Jernbanetransport returnerte til tvillingbyene med byggingen av den blå linjen , som startet i drift i 2004. Et forslag om en kulturarvbane som går øst-vest gjennom byen, muligens inkludert PCC-biler som en gang var eid av TCRT, har blitt undersøkt. En Northstar pendlerbanelinje , som sporer US Highway 10 nordvest ut av Minneapolis, åpnet i 2009. En forbindelse mellom begge tvillingbyene , kalt Green Line, åpnet 14. juni 2014. Bybane vest fra Minneapolis til sørvestlige forsteder er bygges fra 2020. Andre forslag har inkludert å legge til både en pendlerforbindelse til hele Nord og Sørøst i sentrum av Saint Paul. En linjelinje sørvest for sentrum av Saint Paul har tidligere blitt diskutert, men avskjediget på grunn av forventningen om lavt rideskip.
Se også
Referanser
- Få tog! . Hentet 29. januar 2004 fra The Rake
- Newark PCC biler historie . Hentet 30. januar 2004 fra The Shore Line Trolley Museum ( East Haven, Connecticut )
- Russel L. Olson (1976). The Electric Railways of Minnesota . Minnesota Transportation Museum, Hopkins / HM Smyth Co., St. Paul.
- 1917 Twin City Rapid Transit Company Street Railway Strike . Hentet 25. mai 2004 fra Minnesota Historical Society
- Bill Millikan. Bustin 'fagforeninger: Under' Crape-Hanger 'Davidson perfeksjonerte bedrifter måter å knuse arbeidere på . Hentet 25. mai 2004 fra Workday Minnesota
- Robert E. og Ruth Linsley Forman. Gatebil på 1930-tallet: En personlig konto. Hennepin Historie. Minneapolis Star Tribune . Hentet 22. juli 2004.
Eksterne linker
- Minnesota Streetcar Museum
- Minnesota Transportation Museum
- Minneapolis Public Library: Intercity transporthistorie med det beryktede bilbildet
- Minneapolis Track Map - 1950
- Gatebiler i Minneapolis og St. Paul
- Market Street Railway i San Francisco eier noen gamle TCRT PCC-biler
- Seashore Trolley Museum
- East Troy Electric Railroad