PCC sporvogn - PCC streetcar
PCC sporvogn | |
---|---|
I tjeneste | 1936 - nå |
Produsent |
St. Louis Car Company Pullman-Standard |
Konstruert | 1935–1952 USA 1949–1978 Europa |
Antall bygget | 5000+ |
Kapasitet | 52–61 seter |
Spesifikasjoner | |
Bil lengde | 46–50,5 fot (14,02–15,39 m) |
Bredde | 100–108 tommer (2,54–2,74 m) |
Topphastighet | 50 km/t |
Vekt | 15 900–19 100 kg (35 000–42 000 lb) |
Trekkmotorer | 4 × 55 hk (41 kW) motorer, 43: 6 (~ 7,17) girforhold |
Akselerasjon | Variabel, automatisk 1,5–4,75 mph/s (2,41–7,64 km/(h⋅s)) |
Retardasjon |
Service: Variabel til 4,75 mph/s (7,64 km/(h⋅s)), nødstilfelle: 9,0 mph/s (14,5 km/(h⋅s)) maksimum |
Elektriske systemer | 600-750 V DC fra overliggende kontaktledninger |
Gjeldende innsamlingsmetode | Strømavtaker eller vognstang |
Bremsesystem (er) | Dynamisk servicebremsing ; Friksjon ; for Final Stop, Park ; Magnetisk |
Sporvidde |
5 fot 2+Anmeldelse for 1. / 2- i(1.588 mm) og andrebrede målere 4 fot 8+Anmeldelse for 1. / 2- i(1,435 mm) normalsporede 1,000 mm (3 ft 3+3 ⁄ 8 tommer) og andresmale målere |
Den PCC ( Presidents' Conference Committee ) er en sporvogn (trikk) design som først ble bygget i USA i 1930-årene. Designet viste seg å være vellykket i hjemlandet, og etter andre verdenskrig ble det lisensiert for bruk andre steder i verden der PCC -baserte biler ble laget. PCC-bilen har vist seg å være et langvarig ikon for sporvogndesign, og mange er fortsatt i bruk rundt om i verden.
Opprinnelse
Initialismen "PCC" stammer fra designkomiteen som ble dannet i 1929 som "Presidents Conference Committee", og omdøpte "Electric Railway Presidents 'Conference Committee" (ERPCC) i 1931. Gruppens medlemskap bestod hovedsakelig av representanter for flere store operatører av Amerikanske urbane elektriske gatebaner pluss potensielle produsenter. Tre bybanelinjer og minst en "tung jernbane", eller hurtigtransport , operatør - Chicago Rapid Transit Company - var også representert. Også inkludert på medlemskap roll var produsenter av overflate biler ( streetcars ) og interesserte komponentleverandører.
ERPCCs mål var å designe en strømlinjeformet, komfortabel, stille og rask akselererende og bremsende sporvogn som ville bli betjent av en sittende operatør ved hjelp av gulvmonterte pedalkontroller for bedre å møte behovene til gatebanen og appellere til ryttere. ERPCC utarbeidet en detaljert forskningsplan, utførte omfattende forskning på sporvogndesign, bygde og testet komponenter, foretok nødvendige modifikasjoner og revisjoner basert på funnene, og til slutt produserte et sett med spesifikasjoner for et standardisert og fast design. Den inkluderte en beskjeden liste over tilgjengelige alternativer med god plass til kundetilpasning, men skulle bygges med standarddeler i motsetning til en spesialdesignet karosseri med forskjellige deler lagt til, avhengig av den enkelte kundens innfall og krav. Mange nasjonale og internasjonale brukere drev store flåter med PCC -biler i mange år.
Mange designpatenter er resultatet av arbeidet til ERPCC. Disse ble overført til en ny forretningsenhet kalt Transit Research Corporation (TRC) da ERPCC gikk ut i 1936. Selv om dette selskapet fortsatte forskningsarbeidet om forbedringer av bilens grunndesign og ville utstille spesifikasjonssett tre ganger i det påfølgende år, fordi TRC definerte en PCC -bil som ethvert kjøretøy som brukte patenter som den innkrevde royalty på, den ble dannet med det primære formålet å kontrollere disse patentene og fremme standardiseringen som ERPCC ser for seg. Selskapet ble finansiert av sin samling av patent royalties fra jernbanene som kjøpte PCC -biler. Selskapet ble kontrollert av en stemmeberettiget tillit som representerte eiendommene som hadde investert i arbeidet til ERPCC. En deltaker i komitémøter, Philadelphia -vognprodusenten JG Brill and Company brakte et konkurransedyktig design - Brilliner - på markedet i 1938. Fordi Raymond Loewy designet elementer som var veldig lik PCC -utseendet, tiltrakk Brilliner ingen store ordrer, bare bygget for Atlantic City Transit og Red Arrow Lines i forstaden Philadelphia. Færre enn 50 ble solgt.
Et betydelig bidrag til PCC -designen var støyreduksjon med omfattende bruk av gummi i fjærer og andre komponenter for å forhindre rasling, vibrasjon og dermed støy og for å gi et komfortnivå som ikke var kjent før. Hjuldekk ble montert mellom gummismørbrød og ble dermed elektrisk isolert slik at shunter ble brukt til å fullføre bakken. Fjærende hjul ble brukt på de fleste PCC-biler med senere heftigere fettere kjent som "Super-Resilient".
Gears var en annen kilde til betydelig støy, løst ved å bruke hypoidgir som er montert i en rett vinkel mot akselen, hvor tre av de seks tennene konstant koblet til hovedgiret, noe som reduserte spill og støy. Alle bevegelige lastebildeler brukte også gummi for støyreduksjon. "Tilfredsstillende putehjul av vital betydning; Utvikle nytt lastebildesign; sjenerøs bruk av gummi" er overskrifter i et papir som sjefingeniør Clarence F. Hirshfeld både presenterte og publiserte.
Etter at et spesifikasjonsdokument egnet for kjøp av biler ble generert av TRC, ble det lagt inn bestillinger av åtte selskaper i 1935 og 1936. Først var Brooklyn & Queens Transit Corporation (B&QT) for 100 biler, deretter Baltimore Transit Co. (BTCo) på 27 biler, Chicago Surface Lines (CSL) for 83 biler, Pittsburgh Railways Co. (PRCO) for 101 biler, San Diego Electric Railway (SDERy) for 25 biler, Los Angeles Railway (LARy) for 60 biler, og deretter Boston Elevated Railway (BERy) for 1 bil. På slutten av 1935 eller tidlig i 1936 presset Westinghouse Electric Corporation på at en bil skulle utstyres med elektrisk utstyr for testing i Pittsburgh, siden Brooklyn -ordren ville få alle biler utstyrt av General Electric , og Clark Equipment Company presset på for å lage en bil av dem av aluminium for levering til B&QT. Avtaler mellom partene ble oppnådd der St. Louis Car Company ville bygge 101 i hovedsak identiske biler og Clark ville bygge en av sine egne karosseridesign.
Brooklyn mottok sitt første bilnummer 1001 28. mai 1936, PRCo tok imot bilnummer 100 26. juli 1936, og Baltimore mottok sin første bil 2. september 1936. I slutten av 1936 -diskusjonene om driftserfaring ble det bemerket at Brooklyn -bilen hadde kjørt 3000 miles da Pittsburgh -bilen hadde kjørt 1000 miles. Et av de viktigste patentene ble innlevert av Dan H. Bell 8. januar 1937 og gitt 5. juli 1938 med tittelen "Rail Car or Similar Article", patent nr. 110 384. Den første bilen som ble plassert i en planlagt offentlig tjeneste var PRCo 100 i august, og B&QT lanserte sin første rutetjeneste med en gruppe biler 1. oktober 1936, etterfulgt av CSL 13. november 1936. Produksjonen fortsatte i Nord -Amerika av St. . Louis Car Co. og Pullman-Standard til 1952, med 4.978 enheter som bygges. Under lisens til å bruke designene som er patentert av TRC, ble tusenvis av flere PCC- og delvis PCC -type biler produsert i Europa gjennom siste halvdel av 1900 -tallet. Bilene var godt bygget og mange hundre er fortsatt i drift. Flertallet av de store nordamerikanske sporvognsystemene som overlevde etter 1935 kjøpte PCC -sporvogner; de systemene som til slutt avsluttet sporvognvirksomheten, solgte ofte bilene sine til overlevende operatører.
The Melbourne og Metropolitan Tramways Board (MMTB) i Australia var opptatt av å bygge to nye trikkelinjer etter andre verdenskrig, og disse rutene vil bli servert av grunnfondsbevis trikker. MMTB bestemte i stedet at det var for dyrt, og Melbourne hadde bare to PCC -sporvogner, hvorav den ene var en prototype for en helt annen klasse.
Flere titalls gjenstår i kollektivtransporttjenesten, for eksempel i Boston , og i Philadelphia , Kenosha, San Diego og San Francisco etter omfattende overhaling. Alle andre overlevende og funksjonelle nordamerikanske PCC -biler drives av museer og kulturarv. Flere pensjonerte PCC -er fra Boston, Cleveland og Philadelphia ble kjøpt som skrap og har blitt lagret privat like utenfor Windber, Pennsylvania siden 1992.
Washington, DC , PCC -er var unike på grunn av ledningsploger som samlet strøm fra et spor mellom skinnene som plogen dyppet i, og kom i kontakt med positive og negative skinner under gaten på hver side. Ved bygrensene var "ploggropene", der plogen ble droppet og fjernet, vognstangen hevet, og bilen fortsatte deretter på vei, ved hjelp av luftledning; prosessen ble reversert i motsatt retning til Washington.
"PCC -bilen var ikke bare en annen modulær bil, men resultatet av den eneste systemtekniske tilnærmingen til å masseprodusere en jernbanevogn." Forskning på passasjerkomfort som følge av vibrasjoner, akselerasjon, belysning, oppvarming og kjøling, seteavstand, putehøyde, plass til armer, ben, stående passasjerer, vektøkonomi som påvirker vedlikehold, strømkostnader, redusert slitasje på komponenter og spor. Dimensjoner ble etablert for å passe de fleste, men kan lett endres i spesielle situasjoner. Vinduer var i avstand til å passe sitteplasser.
Mens noen av komponentene i PCC -bilen hadde blitt brukt tidligere - spenstige hjul , magnetbremsing , forseglede tannhjul og modulær design for å nevne noen - redesignet, forbedret og perfeksjonerte ERPCC mange av disse mens de utviklet nye akselerasjons- og bremsekontroller og legg dem alle i en pakke.
Produksjon
PCC -biler ble opprinnelig bygget i USA av St. Louis Car Company (SLCCo) og Pullman Standard . Clark Equipment bygde den eneste aluminiumskroppen PCC samt alle smalsporede B1-lastebiler for Los Angeles, alle standard- og bredsporede B2- lastebiler både luft- og helelektriske, og B2B-lastebilene som ble brukt under PRCo 1725–1799 og Toronto 4500 –4549. SLCCo bygde alle B3 -lastebiler, både standard og bredde. PCC -biler for kanadiske byer ble samlet i Montreal , Quebec av Canadian Car and Foundry fra karosserier og lastebiler levert av St. Louis Car.
Westinghouse ( Westinghouse Electric , Westinghouse Air Brake Company , Canadian Westinghouse Co.) og General Electric leverte begge elektriske pakker og bremsekomponenter som ble designet og bygget i samarbeid med ERPCC. Kunden spesifiserte utstyret som skulle installeres, ytelsen var lik og de fleste byer bestilt fra begge leverandørene. Siden Westinghouse var hjemme basert i nærheten av Pittsburgh, bestilte PRCo 75% av sin PCC -flåte med Westinghouse -utstyr, resten med GE. Faktisk blir PCC ofte identifisert som enten Westinghouse eller GE.
De siste PCC -sporvognene som ble bygget for alle nordamerikanske systemer, var en gruppe på 25 for San Francisco kommunale jernbane , produsert av St. Louis Car Company og levert i 1951–2.
Omtrent 4586 PCC -biler ble kjøpt av amerikanske transittselskaper - 1052 Pullman Standards og 3534 av St. Louis. De fleste transittselskaper kjøpte en type, men Chicago, Baltimore, Cleveland og Shaker Heights drev begge eksemplene. Baltimore Transit Co. (BTC) betraktet Pullman -bilene med overlegen konstruksjon. St. Louis -bilene hadde et mer estetisk tiltalende design med en mer avrundet front og bak pluss andre flotte frills. BTC fant Pullman -bilene lettere å jobbe med. St. Louis -biler hadde sammensatte buede hjulbrønner.
Opptreden
Westinghouse utviklet XD-323 rotasjonsakselerator for motorstyring med 99 poeng; den ble installert i den første PRCo -bilen, nummer 100, og mindre modifikasjoner tillot bruk i de siste PCC -ene som ble produsert i Nord -Amerika for San Francisco i 1952. Tidligere sporvognkontroll, som eksisterte fra 1890 -årene, krevde en stående operatør på en tre fot høy vertikal "bryterstativ" for å rotere et håndtak til et av seks messingpunkter montert i stativet for å gi trekkmotorstyring og akselerasjon. PCC hadde sin gasspedal under gulvet der den pedalaktiverte koblingen til motstandsbånd ble montert på hvert PCC -punkt rundt ytterkanten av gasspedalen. En arm som roterte i midten hadde ruller i hver ende som kuttet ut motstand vekselvis da den roterte omtrent 180 grader. Den samme akseleratoren ble også brukt til dynamisk bremsing ; da kraftpedalen ble sluppet, søkte gasspedalen optimal bremsing for hastigheten, noe som forhindret et forsinkelse når bremsepedalen ble trykket ned. General Electric utviklet et kontrollsystem for PCC -biler som speilet Westinghouse -ordningen i funksjon, men ikke i enkelhet eller vedlikehold . Med GE-kommutatormotorkontrolleren som opererte med lufttrykk, måtte den redesignes med bruk av All-Electric PCC. Akselerasjonen var variabel mellom 1,5 og 4,75 mph per sekund, avhengig av nedtrappingen av kraftpedalen med gasspedalen avansert automatisk av en lavspent pilotmotor. Servicebremsing var også variabel, og den maksimale dynamiske applikasjonen reduserte hastigheten med 4,75 mph/s; Hvis du trykker på bremsepedalen i nødstilfeller, brakte også friksjonen og magnetbremsene i spill, noe som gir en maksimal retardasjon på 9,0 mph/s. Sammenlignet med maksimalt 14 poeng på gammelt utstyr, var PCC betydelig jevnere.
De fleste PCC -er brukte tre pedaler med en dødmannsbryter til venstre, brems i midten og strømpedal til høyre. Trykk ned bremsen omtrent halvveis og deretter slippe dødmannspedalen, sette PCC i "park". Å løfte dødmannen alene ville slå på alle bremser, slippe sand og balansere dørene slik at de lett kunne skyves åpen. Chicago brukte "spaker av sykkeltype" for kraft og brems, men konverterte noen biler til to pedaler. St. Louis Public Service Co. (SLPS) brukte to pedaler, begge med hællåser. Den høyre pedalen er bremsen; trykke ned denne pedalen omtrent halvveis mens du løfter vekk fra hælen som er påført "park". Når bremsen slippes, trenger hælen ikke å være i kontakt med låsen (selv om en profesjonell sjåfør til enhver tid skal dekke bremsen.) Den venstre pedalen satte på kraften og hællåsen måtte tilkobles hele tiden siden det var død mann; bare når bremsen var i "park" kunne dødmannen kobles fra.
SLPS er unikt ved at alle 300 PCC-er er helelektriske med 1500-tallene som ble bestilt i slutten av 1939, 1600-tallet bestilte slutten av 1940-årene og 1700-årene i januar 1945. SLPS var det rullende laboratoriet for All-Electrics og det som ble lært her ble anvendt til All-Electric Demonstrator etter WW2 høsten 1945.
Fra 1936 til 1945 var PCC-biler "Air-Electrics" med friksjonsbremser , dører og vindusviskere som ble drevet av lufttrykk. PRCo PCC 1600 fra 1945 var post-WW2 helelektrisk demonstrator som eliminerte luftkompressoren og tilhørende rørledninger mens den inkluderte funksjoner som standee-vinduer , en skrå frontrute for å eliminere gjenskinn om natten, redesignet bakre ende, tvungen luftventilasjon og andre funksjoner . Dynamiske bremser var driftsbremsen på alle PCC -er; da nesten stoppet, fullførte friksjonsbremsene stoppet og holdt bilen i "park". Dynamiske bremser bremset "Air" -bilene til 3,0 mph. På dette tidspunktet tillot et lock-out relé automatisk påføring av luftpåførte friksjonsbremser mot hvert av de åtte hjulene. På All-Electric-biler var dynamikken effektiv til 0,75 mph der lockout-reléet deretter lot en fjærpåført friksjonsbremse trekke inn en trommel på hver av de fire motordrevakslene; dette fullførte stoppet og holdt bilen i parken. Trommelbremser ble frigitt av en elektrisk magnetventil som drev fra lavspenningsbatteri; et strømbrudd ville forhindre at trommene slippes, noe som ville forhindre strømpåføring, en feilsikker funksjon. Trommelbremser var ganske populære og reduserte vedlikeholdet sterkt, og derfor ble noen "Air" -biler ettermontert med trommer. Fire magnetbremser, ett mellom hjulene på hver side av hver lastebil , satte på ytterligere bremsing for nødstopp der alle bremsene vanligvis ble brukt.
"Disse ytelsene [akselerasjon og bremsing] gjør at PCC-bilen kan gå hurtigere enn den gjennomsnittlige bilen, som i Amerika har vesentlig høyere ytelse enn den typiske britiske bilen." Dette er selvfølgelig bare sant når man sammenligner med bilene fra den perioden.
Kroppsvariasjoner
To hovedstandarder ble laget, 1936 og 1945, noen ganger kalt førkrig og etterkrig, den mest fremtredende forskjellen var vinduene.
Førkrigsbilene hadde vanligvis en høyre side av inngangsdøren, fem vinduer, senterdør, fem vinduer og ett stort bakre kvartvindu. Disse bilene var 46 fot (14,0 m) lange og 8 fot 4 tommer (254 cm) brede. Det var variasjoner, Washington, DC bestilte kortere biler på 13,4 m med et vindu mindre, mens Chicago bestilte lengre og bredere biler, 15,4 m x 267 cm , med et tredørs arrangement
Etterkrigsbiler hadde et rasjonalisert vindusarrangement. Vinduene og stolpene var smalere, og det var små "standee" vinduer over hvert vindu. Arrangement på høyre side var vanligvis inngangsdør, 7 vinduer, sidedør, fire vinduer og to bakre kvartvinduer. De fleste etterkrigstidens biler hadde en lengde på 14,1 m. Andre karosseriforskjeller var en innfelt frontrute og bredere dører. Det var langt færre varianter av denne stilen, og bredden var den vanligste.
De fleste dobbeltbiler, 15,4 m lange og 270 cm brede, var større enn standard, med forskjellige døroppsett. Bare Dallas bestilte standard størrelse dobbeltbiler. Alle dobbeltbiler beholdt karosseriet før krigen før produksjonen ble slutt.
Raske transittbiler
Det var fire hurtigtransportselskaper i komiteen, men hovedfokuset var sporvogner, utvikling av rask transitt var tregere. Forskjellen i drift mellom systemene gjorde også standardisering vanskelig.
I 1940 hadde Brooklyn fem tredelte leddetogsett med PCC-komponenter, etter at andre verdenskrig Chicago bestilte fire lignende togsett . Chicago bestilte to fra Pullman og to fra St. Louis, med forskjellig utstyr, slik at konkurrerende produsenter kunne sammenlignes direkte. Erfaringene fra togsettene påvirket følgende bilstandarder.
Biler skulle være omtrent 14,6 m lange (Chicago -maksimumet, Boston hadde 16,8 m) med en drosje per bil arrangert i "gift" med to bilsett, en dobbelbil med én bil var mulig . Antall og type dører og vinduer, innvendig planløsning og bredde på biler varierte med hvert system. Boston hadde to størrelser, den lengste på 16,8 m og den smaleste på 254 cm, Cleveland hadde den bredeste på 315 cm.
Lastebiler var et hovedfokus, både Clark og St. Louis utviklet lastebiler med 28 tommer (710 mm) hjul og en maksimal hastighet på 110 km/t (110 km/t), men bare Boston brukte dem, Clark B10 på 40 biler. Chicago brukte lastebiltype lastebiler, med 26 tommer (660 mm) hjul og en hastighet på 50 km/t (80 km/t), tilstrekkelig for deres system. Da Clark sluttet å bygge jernbaneutstyr i 1952, var PCC -lastebiler ikke lenger tilgjengelige, og Boston og Cleveland brukte da ikke -PCC -lastebiler med 28 tommer (710 mm) hjul.
Chicago bestilte den første av 770 (720 + 50 dobbeltendede) 6000- seriebiler i 1948 (før standarden, som de påvirket), Boston (40, deretter senere 100) i 1950 og Cleveland (70 + 18 dobbeltender) i 1952. Chicagos første 200 biler var helt nye, men i 1953 begynte de å bruke komponenter som ble berget fra nye, men ikke lenger nødvendige, sporvogner. Toronto, i komiteen, kjøpte ikke noe, og heller ikke Brooklyn, som hadde kjøpt de fem første togsettene.
240 PCC-hurtigbiler ble bygget på fire år, fra 1948 til 1952, deretter 438 biler med ikke-PCC-lastebiler til 1957, den siste av Chicagos 570 biler bygget med bergede komponenter ble levert i 1958. Noen Chicago-biler var i vanlig tjeneste i 1990, bil nummer 30 gjorde sin siste inntekt i 1999.
PCC -flåter
Historisk
Operatør | Land | Ny | Brukt | Total | Merknader |
---|---|---|---|---|---|
Toronto Transit Commission | Canada | 540 | 225 | 765 |
Torontos første PCC -sporvogn gikk i drift 22. september 1938. Alle nye PCC -er kjøpt innen 1951; brukt innen 1957. TTC eier og driver nå bare to PCC-er for privat charter: nummer 4500 og 4549. |
Chicago Surface Lines | forente stater | 683 | 0 | 683 | Totalt ble det kjøpt 683 biler i 1948. Ti år senere var alle førkrigsbiler unntatt én blitt skrotet, og de fleste etterkrigstidens biler var fratatt deler. Disse ble gjenbrukt i 570 nye CTA 1-50 og 6200-serie hurtigbiler. To PCC -sporvogner er bevart på Illinois Railway Museum : en bil før krigen bare for visning, og en etterkrigsbil i driftstilstand. |
Pittsburgh Railways | forente stater | 666 | 0 | 666 | 666 i 1949; 609 i 1959 (11 tapte for Homewood brann i mai 1955;); 595 i 1960; 457 i 1961. Tolv biler ble fullstendig ombygd (og fire delvis) til 4000-seriebiler i 1981–88, alle gjenværende biler ble pensjonert i 1988. De siste 4000-serie-bilene ble pensjonert i 1999. |
Philadelphia Transportation Company | forente stater | 470 | 90 | 560 | Alle nye PCC -er kjøpt innen 1947; 60 brukt i 1955. 30 ekstra eks- Toronto / Kansas City klasse A-14 PCC-er kjøpt i 1976. Alle biler ble pensjonist innen 1992, og noen beholdt for arbeidstjenester eller charterturer. 18 ombygde til PCC II -biler i 2003, og returnerte til inntektstjeneste. |
Washington DC | forente stater | 489 | 0 | 489 | Bygget etter en unik kortere enn standard design. Bare PCCer som brukte ledningsstrømsamling . |
Mexico City | Mexico | 1 | 390 | 391 | En enkelt PCC i 1947 fra St. Louis Car Company, pluss senere brukte biler: 116 i 1947–48 fra USA og sporveier i Aviación og Dolores; 91 i 1954 fra Minneapolis; 183 i 1955 fra Detroit. |
Boston | forente stater | 344 | 0 | 344 | Den grønne linjen drev PCC -sporvogner fra 1937 til de ble pensjonist i 1985. PCC -er fortsetter å operere langs en del av den røde linjen (se avsnittet nedenfor). |
St. Louis | forente stater | 300 | 0 | 300 | 100 kjøpt i 1940; 100 i 1941; 100 i 1946. System forlatt i 1966. |
Baltimore | forente stater | 275 | 0 | 275 | |
Haag | Nederland | 234 | 0 | 234 | Haagens første PCC -sporvogn kom i juli 1949. Alle nye PCC -er kjøpt innen 1975. |
Detroit | forente stater | 186 | 0 | 186 | |
Kansas City | forente stater | 184 | 0 | 184 | Opprinnelig planlagt å være 371 biler. |
Los Angeles Railway | forente stater | 165 | 0 | 165 | De første bilene ble levert i 1937. Systemet ble solgt til Los Angeles Metropolitan Transit Authority i 1958 og forlatt i 1963. |
Minneapolis-St. Paul | forente stater | 141 | 0 | 141 | Systemet ble forlatt i 1954. |
Kairo | Egypt | 0 | 140 | 140 | 140 biler kjøpt fra Toronto i 1968, men 13 kom aldri i drift. Av de 127 bilene som var i drift, ble 85 omgjort mellom 1972 og 1978 til to-biltog eller to-endede tre-biltog. Hele flåten ble trukket tilbake i 1984 til fordel for moderne rullende materiell. |
San Francisco kommunale jernbane | forente stater | 40 | 80 | 120 | Fem dobbelt-endte ikke-patentbiler kjøpt i 1939. Ti biler i 1948 og ytterligere 25 i 1952. Muni nummer 1040 var den siste nye PCC bygget i USA Erstattet av LRV-er i 1980–1982. Gjenopplivet langs et tidligere segment i 1995 (se avsnitt nedenfor). |
Barcelona | Spania | 0 | 101 | 101 | Brukt fra Washington DC. |
Brooklyn | forente stater | 100 | 0 | 100 | Første biler levert i 1936. Den eneste Clark-bygde PCC kjørte her. Uttaket begynte i 1950, systemet ble forlatt i 1956. Biler 1000 og 1001 er bevart på museer. |
Cleveland Transit System | forente stater | 50 | 25 | 75 | Bruktbiler kjøpt fra Louisville i 1946. Alle biler solgt til Toronto i 1952. Ni biler sendt til Shaker Heights i 1978. |
Sarajevo | Jugoslavia | 0 | 71 | 71 | 50 biler i 1958, etterfulgt av ytterligere 21 i 1962, alle fra Washington, DC |
Beograd | Jugoslavia | 0 | 70 | 70 | Levert fra Washington mellom 1958 og 1961. 14 ble ombygd til leddede trikker med to biler i 1964. |
Shaker Heights | forente stater | 25 | 43 | 68 | Originale Pullman-biler var ekstra brede og hadde dører på venstre side. 20 biler kjøpt fra Twin Cities Rapid Transit i 1953; 10 biler kjøpt fra St. Louis i 1959; 2 tidligere Illinois Terminal -biler leid fra museer i 1975; 2 biler kjøpt fra NJ Transit i 1977; 9 eks-Cleveland-biler kjøpt fra Toronto i 1978. PCC-er ble brukt til 1981. |
Cincinnati | forente stater | 26 | 25 | 51 | |
Birmingham Railway and Electric Company | forente stater | 48 | 0 | 48 | |
Tampico | Mexico | 0 | 43 | 43 | Kjøpt brukt fra Kansas City (10 biler), St. Louis (20) og Toronto (10). Systemet ble forlatt 13. desember 1974. |
Vancouver | Canada | 36 | 0 | 36 | Systemet forlatt 1955. |
San Diego elektriske jernbane | forente stater | 28 | 6 | 34 | Første biler kjøpt i 1937. System forlatt i 1949. System åpnet igjen i 1981. Historisk PCC -drift ble gjenopptatt i 2011. |
Pacific Electric | forente stater | 30 | 0 | 30 | Dobbeltsidig. Lengste PCC -er bygget. |
Newark | forente stater | 0 | 30 | 30 | Biler ble kjøpt fra Twin City Rapid Transit i 1954. De var i drift til 2001. |
Dallas | forente stater | 25 | 0 | 25 | Double-enders. Alt solgt til Boston i 1958–59. |
Louisville Railway | forente stater | 0 | 25 | 25 | |
El Paso | forente stater | 0 | 20 | 20 | 17 kjøpt fra San Diego i 1947, pluss tre til i 1952. System forlatt 1974. Systemet åpnet igjen i 2019 med seks restaurerte biler. |
Montreal | Canada | 18 | 0 | 18 | Levert i 1944. System forlatt i 1959. |
Johnstown Traction Company | forente stater | 17 | 0 | 17 | |
Buffalo Metro Rail | forente stater | 0 | 12 | 12 | Disse bilene ble kjøpt av Niagara Frontier Transportation Authority på 1980 -tallet, men ble aldri brukt . |
Illinois Terminal Railroad | forente stater | 8 | 0 | 8 | |
Tandy Center Subway | forente stater | 0 | 7 | 7 | Brukte Washington-biler ombygd for dobbeltsidig plattformdrift. |
Strøm
Operatør | Linje (r) | Plass | Startet | PCCer |
---|---|---|---|---|
Muni | E Embarcadero , F Market & Wharves | San Francisco, California | 1995 | 24 |
SEPTA | Rute 15 | Philadelphia, Pennsylvania | 2005 | 18 |
Kenosha elektrisk trikk | Kenosha, Wisconsin | 2000 | 7 | |
El Paso sporvogn | El Paso, Texas | 2018 | 6 | |
Turisttrikk av HOVM | Haag - Scheveningen sløyfe | Haag , Sør -Holland | 2016 | 4 |
MBTA | Ashmont - Mattapan høyhastighetslinje | Boston, Massachusetts | 1941 | 4 |
San Diego vogn | Silver Line | San Diego, California | 2011 | 2 |
McKinney Avenue Transit Authority | Dallas, Texas | 2003 | 2 | |
Toronto sporvogn system | charter service | Toronto, Ontario | 1938 | 2 |
De fleste PCC-baserte systemene ble demontert i etterkrigstiden til fordel for bussbaserte transittnett. Av de rail transitt-systemer som overlevde denne perioden, de fleste hadde erstattet sine grunnfondsbevis med moderne bybane biler (LRVs) ved begynnelsen av 1980-tallet. Fra slutten av 1990 -tallet begynte flere byer å bruke historiske PCC -er for å betjene historiske sporvognslinjer som kombinerte aspekter ved turistattraksjoner og transitt. Følgende er en tabell over steder der transittbyråer fortsatt bruker PCC i inntektstjeneste i motsetning til en kortsiktig eller intermitterende kulturarv.
Ashmont-Mattapan høyhastighetslinje
Boston ; startet 1941; nummer i tjeneste: 4.
Ashmont-Mattapan High Speed Line i Boston er en bybane-forlengelse av MBTAs tunge Red Line . Den går fra Ashmont -enden på den røde linjen til Mattapan , og kjører PCC -er eksklusivt. Linjen ble stengt for ombygging fra 24 juni 2006 til 22 desember 2007, men grunnfondsbevis biler har gjenopptatt drift siden linjens bruer ikke kan støtte tyngre lette skinnegående kjøretøy (LRV) operert på MBTA er Green Line . Ikke betraktet som historisk utstyr, representerer PCC-bilene i bruk på Mattapan-Ashmont-linjen de eldste bilene som fortsatt er i inntektstjeneste, opprinnelig bygget mellom 1943 og 1946. Disse bilene er også de eneste luftelektriske PCC-ene som fortsatt er i vanlig tjeneste i Nord-Amerika. Flere pensjonerte PCC -er fra Boston er nå på Seashore Trolley Museum .
McKinney Avenue Transit Authority
Dallas ; startet 2003; nummer i tjeneste: 2.
McKinney Avenue Transit Authority i Dallas, Texas, eier to PCC -biler. En av PCC -bilene er fra Tandy Center Subway. Før 1977 ble den gjenoppbygd og gitt et boksete, mer symmetrisk utseende. Da MATA kjøpte PCC -bilen i februar 2003, ble den kåret til "Winnie" på grunn av sin likhet med en Winnebago . I tillegg eier og er MATA også i ferd med å gjenopprette en PCC med to ender, som opprinnelig kjørte fra Dallas fra 1945 til 1956 og senere i Boston til 1970-tallet. Den kommer tilbake til service i Dallas tidlig i 2017.
El Paso sporvogn
El Paso ; startet 2018; nummer i tjeneste: 6.
Tjenestemenn i El Paso uttrykte sitt ønske om å bevare byens historie ved å pusse opp de gamle PCC -sporvognene som en gang tok seg gjennom sentrum fra 1949 til 1974. De opererte på den internasjonale sporvognlinjen som koblet El Paso, Texas i USA, med Ciudad Juárez, Mexico. Opprinnelig opererte linjen til 1973. Seks biler totalt er restaurert, regelmessig inntektsoperasjon begynte sent i 2018 for sentrumssløyfen.
Kenosha elektrisk trikk
Kenosha ; startet 2000; nummer i bruk: 7.
Kenosha Electric Streetcar i Kenosha, Wisconsin , har drevet seks eks- Toronto Transit Commission PCCer (fem siden 2000 og den sjette siden 2009) og en eks- SEPTA- bil siden 2009. Kenosha Electric er unik blant moderne PCC -operasjoner ved at PCC -er ikke hadde kjørt i byen før 2000 - det opprinnelige jernbanesystemet ble stengt i 1932 før noen PCC -biler hadde blitt bygget. To av bilene er fremdeles malt i sine originale TTC- farger, mens resten har blitt pyntet på nytt i liveries i flere amerikanske byer, inkludert Pittsburgh, Johnstown, Chicago og Cincinnati.
SEPTA -rute 15
Philadelphia ; startet 2005; nummer i tjeneste: 18.
SEPTA restaurerte vogntjenesten til linjen Route 15 Girard Avenue i Philadelphia i september 2005 etter en 15-årig "midlertidig" suspensjon av vogntjenesten til fordel for dieselbusser. Linjen bruker restaurerte og moderniserte (av Brookville Manufacturing Company) PCC-biler, kjent som PCC-IIs , malt i sin opprinnelige grønne og kremfargede Philadelphia Transit Company-livery, i stedet for SEPTAs hvite med røde og blå striper. Moderniseringen inkluderte helt nye kontrollsystemer, moderne svingmarkører, HVAC-system (som står for det merkbart større takhylsteret) og ADA- kompatible rullestolheiser. Linjen går fra Haddington til Port Richmond nedover medianen til Girard Avenue. Den krysser både Broad Street Subway og Market-Frankford Line , og stopper ved Philadelphia Zoo , blant andre landemerker. SEPTA hadde opprinnelig planlagt å kjøre moderne Kawasaki -vogner langs linjen når tjenesten ble restaurert, men en kombinasjon av økonomi og et ønske om å hjelpe til med å gjenopplive Girard Avenue -korridoren med et mer "romantisk" kjøretøy førte til at byrået restaurerte de gamle kjøretøyene for omtrent halvparten kostnaden for nye biler. SEPTA bruker Kawasaki-biler på resten av sine vognlinjer, inkludert Subway-Surface Green Line som forbinder West Philadelphia med Center City og 69th Street Terminal med de vestlige forstedene til Media og Sharon Hill via bybane 101 og 102 .
Silver Line (San Diego Trolley)
San Diego ; startet 2011; nummer i bruk: 2.
San Diego Trolley bruker for tiden 2 PCC -er og er i ferd med å bestemme levedyktigheten til en tredje bil fra og med 2016. De er i bruk på Silver Line som åpnet i 2011 og kjører med urviseren rundt Downtown San Diego .
F Market & Wharves
San Francisco ; startet 1995; nummer i tjeneste: 24.
F Market Line (historisk sporvognstjeneste) i San Francisco, åpnet i 1995, går langs Market Street fra The Castro til Ferry Building , deretter langs Embarcadero nord og vest til Fisherman's Wharf . Denne linjen drives av en blanding av PCC-biler bygget mellom 1946 og 1952, og tidligere pre-PCC-biler. På grunn av suksessen ble en annen arvslinje innviet i 2015, E Embarcadero , som tjener til å lette en ett-seters tur fra Caltrain San Francisco Station til Fisherman's Wharf. Selv om San Francisco hadde fjernet PCC-er fra inntektstjenesten da byens bybane ble omgjort til Muni Metro- systemet i 1980, hadde de gjort sporadiske festivalreiser i de påfølgende årene før de ble returnert til heltidstjeneste. Bil 1074 er malt i Toronto Transit Commission livery, men ble aldri eid av TTC.
Toronto sporvogn system
Toronto ; startet 1938; nummer i tjeneste: 2.
De første PCC-bilene i Canada ble drevet av Toronto Transit Commission (TTC) i 1938. I 1954 hadde Toronto den største PCC-flåten i verden, inkludert mange kjøpte brukt fra amerikanske byer som forlot sporvogn tjeneste etter andre verdenskrig . Selv om den anskaffet nye spesialdesignede sporvogner på slutten av 1970- og 1980-tallet (og som ble erstattet av moderne LRV-er innen desember 2019), fortsatte TTC å bruke PCC-er i vanlig service frem til 1995, og beholder to (tall 4500 og 4549) for charter formål.
Modeller basert på PCC -sporvognen
PCC -lisensen ble brukt over hele verden etter at andre verdenskrig var avsluttet, noe som resulterte i tilpasninger basert på den amerikanske PCC -designen. To slike rettighetshavere var særlig vellykkede, nemlig det belgiske selskapet La Brugeoise et Nivelles (siden 1988 et datterselskap av Bombardier Transportation ), som bygde både standardmålere og målerbiler basert på PCC-lisensen for mange nettverk i Belgia, Frankrike og Nederland; og den tsjekkiske Tatra , som leverte flere østblokkland. Trikker som Tatra T3 og Tatra T4 er fortsatt i bruk i dag i mange av regionene der de først ble introdusert. Bare modeller med direkte referanser til den originale amerikanske PCC -sporvognen er inkludert her. Senere modeller av en bestemt serie som Tatra T5 ble tilpasset og modernisert ytterligere.
Modell | Land | Introdusert | Antall bygget |
---|---|---|---|
7700-serien/ 7900-serien | Belgia | 1951 | (begge modellene) | 125
A28 nummer 11 | Vest -Tyskland | 1951 | 1 |
Konstal 13N | Polen | 1959 | 842 |
PCC 980 | Australia | 1949 | 1 |
PCC A28 | Sverige | 1953 | 2 |
Tatra T2 | Tsjekkoslovakia, Russland, Ukraina | 1955 | 771 |
Tatra T3 | Tsjekkoslovakia, Øst -Tyskland, Latvia, Russland, Romania, Ukraina, Usbekistan, Jugoslavia | 1962 | 14 113 |
Tatra T4 | Øst -Tyskland, Estland, Latvia, Russland, Romania, Ukraina, Jugoslavia | ? | 2637 |
TMBT -nummer 5501 | Japan | 1954 | 1 |
Vær oppmerksom på at landet som er oppført bare dekker områder der bilene opprinnelig ble levert; referanser for disse områdene finnes i teksten.
7700-serien /7900-serien
Belgia ; introdusert 1951; nummer bygget: 125 (begge modellene) .
De første PCC-bilene i Brussel (serie 7000-7100) ble bygget i forkant av Expo 58 : de var en-karosseri ikke-reversible to-bogie-biler. Leddede trikker ankom siden 1965: først to-kropps ikke-reversible trikker (serie 7500) deretter to-kropps (serie 7700-7800) og tre-kropps (serie 7900) reversible, den siste levert i 1978. Den siste singelen- kropp PCC -trikk i kommersiell tjeneste i Brussel kjørte i februar 2010. Alle serie 7500 trikker ble omgjort til serie 7700 ved tillegg av en andre styrepost, bortsett fra 7500 -prototypen som var kjent med samlingen av Brussel trikkemuseum . To-kropps- og tre-kropps reversible PCC-trikker er fremdeles i vanlig tjeneste ved siden av mer moderne lavgulvstrikk. Alle disse leddede PCC -bilene bruker Jacobs -bogier under artikulasjonene (se eksempel til høyre).
Sporveier i Brussel bruker standardmåler (1.435 m); måler-sporings- PCC-trikker er i bruk i Gent og Antwerpen .
A28 nummer 11
Vest -Tyskland ; introdusert 1951; nummer bygget: 1.
Den eneste PCC i Vest -Tyskland ble levert fra La Brugeoise til Hamburg i 1951. Bilen ble solgt til Brussel i 1957. Returnert til Hamburg i 1995, hvor den ble brukt som en historisk trikk i VVM Schönberger Strand -museet . I 1999 ble trikken solgt til det danske trikkemuseet Skjoldenaesholm.
Konstal 13N
Polen ; introdusert 1959; nummer bygget: 842.
Disse trikkene ble brukt i Polen fra 1959 til pensjonisttilværelsen i 2012. Flere gjenstår som vedlikeholdsbiler, mens andre har blitt bevart på museer. Konstal 13N ble ikke produsert under en PCC -lisens.
PCC 980
Australia ; introdusert 1949; nummer bygget: 1.
Ett sett PCC-boggier og kontrollutstyr ble importert til Melbourne rundt 1949 og montert på en modifisert W-klasse karosseri. Ytterligere biler ble planlagt, men aldri bygget. Enkeltbilen var nummerert 980, og ble trukket ut av drift i 1971. Z -klasse trikkeprototypbil 1041 ble bygget i 1972 ved hjelp av boggier som ble berget fra 980.
PCC A28
Sverige ; introdusert 1953; nummer bygget: 2.
Bare to av de planlagte 300 av trikkene PCC A28 type hadde blitt levert til Stockholm av ASJ i 1953. Dette skyldtes trolig tilbaketrekking av den polske siden av kontrakten i 1946, som først og fremst angav at leveransen ikke var bare av trikkvognene, men også 8 lokomotiver og 44 elektriske persontog av ASEA -selskapet. De eneste som ble bygget, basert på boggier og det elektriske systemet levert fra USA. De var de første PCC-er i Europa utstyrt med elektriske systemer med flere enheter og ble bare brukt i par (ingen flere trikker av denne typen ble konstruert) på turistlinje 700. I 1962 ble rutene omgjort til busser. En av de to bilene ble skrotet, den andre (nummer 11) er bevart i Tramway Museum of Malmkoping.
Tatra T1
Tsjekkoslovakia , Polen , Russland ; introdusert 1951; nummer bygget: 287.
Tatra T2
Tsjekkoslovakia, Russland , Ukraina ; introdusert 1955; nummer bygget: 771.
Tatra T3
Tsjekkoslovakia , Øst -Tyskland , Latvia , Russland , Romania , Ukraina , Usbekistan , Jugoslavia ; introdusert 1962; nummer bygget: 14,113.
Tatra T4
Øst -Tyskland , Estland , Latvia , Russland , Romania , Ukraina , Jugoslavia ; introdusert 1968; nummer bygget: 2637.
TMBT -nummer 5501
Japan ; introdusert 1954; Antall bygget: 1.
Den TMBT (Tokyo Metropolitan Bureau of Transportation) ønsket å modernisere sin trikken, så bestilte en PCC bil til Naniwa Koki Company (senere Alna Sharyo Company i Hankyu Hanshin Holdings ) i Osaka i 1953. Sumitomo Metal Industries som boggi produsenten , og Mitsubishi Electric Corporation som hadde lisenshaveren for elektriske motorer fra Westinghouse Electric Corporation , deltok også i prosjektet. Sporvognen ble ferdigstilt i 1954 med nummer 5501. Klassen 5500 ble utvidet med andre 6 biler (5502-5507), men disse ble ikke kalt noen ekte PCC-biler på grunn av deres forskjellige konfigurasjon.
I skjønnlitteratur
Genie, en karakter fra Robot Trains , er basert på en PCC -sporvogn.
Se også
- Brilliner
- Russiske PCC-sporvogner KTM-1 , MTV-82 og RVZ-6
- Gatebiler i Nord -Amerika
Merknader
Referanser
- Carlson, Stephen P .; Schneider, Fred W. (1980). PCC-bilen som kjempet tilbake . Glendala, California: Interurban Press. ISBN 978-0-916374-41-9.
- Lind, Alan R. (1979). Chicago Surface Lines: An Illustrated History (3. utg.). Park Forest, Illinois: Transport History Press. ISBN 978-0-934732-00-0.
Videre lesning
- Carlson et al. (1986), The Colorful Streetcars We Rode , Bulletin 125 fra Central Electric Railfans 'Association, Chicago, Il. ISBN 0-915348-25-X
- Kashin, S .; Demoro, H. (1986), An American Original: The PCC Car , Interurban Press , ISBN 0-916374-73-4
- (på spansk) López Bustos, Carlos, Tranvías de Madrid , Aldaba Ediciones, Madrid 1986, ISBN 84-86629-00-4
- Wickson, Ted, red. (November – desember 2015). "PCC -sporvognen i Canada" (PDF) . Canadian Rail . Nr. 659. s. 255–298 . Hentet 26. januar 2017 .
Eksterne linker
- Liste over PCC Streetcars i det 21. århundre
- PCC sporvognklubb
- PCC -bil - industriens frelser?
- PCC -bilen - ikke så standard
- PCC sporvogner i NYC
- Madrid trikker (på nederlandsk)
- Omtrent 30 videoer av San Francisco PCC -er fra begynnelsen av 1980 -tallet
- "PCC Car: Now a Reality" (PDF) . St. Louis Car Company.