Asiana Airlines Flight 214 - Asiana Airlines Flight 214

Asiana Airlines Flight 214

Vraket av Boeing 777 på San Francisco internasjonale lufthavn dagen etter krasjet
Ulykke
Dato	6. juli 2013 ( 2013-07-06 )
Sammendrag	Kontrollert flytur i terreng på grunn av pilotfeil og tretthet fra piloten
Nettstedet	San Francisco internasjonale flyplass , California , USA 37 ° 36′48 ″ N 122 ° 21′52 ″ W / 37.61333 ° N 122.36444 ° W / 37.61333; -122.36444 Koordinater : 37 ° 36′48 ″ N 122 ° 21′52 ″ W / 37.61333 ° N 122.36444 ° W / 37.61333; -122.36444
Fly
Flytype	Boeing 777-28EER
Operatør	Asiana Airlines
IATA flynr.	OZ214
ICAO flynr.	AAR214
Kallesignal	Asiana 214
Registrering	HL7742
Flyopprinnelse	Incheon internasjonale lufthavn , Jung -distriktet , Incheon , Sør -Korea
Mål	San Francisco internasjonale flyplass , San Mateo County , USA
Beboere	307
Passasjerer	291
Mannskap	16
Dødsfall	3
Skader	187
Overlevende	304

Asiana Airlines Flight 214 var en planlagt transpacifik passasjerflytur som stammer fra Incheon internasjonale lufthavn nær Seoul , Sør -Korea. Om morgenen 6. juli 2013 krasjet Boeing 777-200ER etter siste innflyging til San Francisco internasjonale lufthavn i USA. Av de 307 ombordværende døde 3; ytterligere 187 ble skadet, 49 av dem alvorlig. Blant de alvorlig skadde var fire flyvertinner som ble kastet på rullebanen mens de fortsatt var fastspent i setene da haleseksjonen brøt av etter å ha truffet sjøen like ved rullebanen. Det var den første dødelige ulykken av en Boeing 777 siden flytypen kom i drift i 1995.

Undersøkelsen fra US National Transportation Safety Board (NTSB) konkluderte med at ulykken var forårsaket av flybesetningens feilbehandling av flyets siste tilnærming. Mangler i Boeings dokumentasjon av komplekse flykontrollsystemer og i Asiana Airlines pilotopplæring ble også nevnt som medvirkende faktorer.

Brak

6. juli 2013 tok Flight OZ214 av fra Incheon internasjonale lufthavn (ICN) kl. 17:04 KST (08:04 UTC ), 34 minutter etter planlagt avgangstid. Det var planlagt å lande på San Francisco internasjonale flyplass (SFO) kl. 11:04 PDT (18:04 UTC).

Det Instrument Landing System 's vertikal veiledning (glide slope) på Runway 28L var utilgjengelig, så det hadde blitt tatt ut av drift 1. juni og et varsel til flyvere som uttrykker var utstedt. Derfor var en presisjon ILS -tilnærming til rullebanen ikke mulig.

Flyet ble klarert for en visuell tilnærming til rullebane 28L klokken 11:21 PDT, og ble bedt om å opprettholde en hastighet på 180 knop (330 km/t; 210 mph) til flyet var 8,0 km fra rullebanen. Klokken 11:26 passerte Northern California TRACON ("NorCal Approach") flytrafikkontrollen til San Francisco -tårnet. En tårnkontroller bekreftet den andre oppfordringen fra mannskapet klokken 11:27 da flyet var 2,4 km unna, og ga klarering til land.

Været var veldig bra; den siste METAR rapporterte lett vind, 16 km sikt (maksimum den kan rapportere), ingen nedbør og ingen varsel eller rapporter om vindskjær . Pilotene utførte en visuell tilnærming assistert av rullebanens indikator for presisjonsinnflyging (PAPI).

Foreløpig analyse indikerte at flyets tilnærming var for treg og for lav. 82 sekunder før sammenstøt, i en høyde av omtrent 490 meter, ble autopiloten slått av, gassene satt på tomgang og flyet ble betjent manuelt under siste nedstigning. NTSB-styreleder Deborah Hersman uttalte at pilotene ikke "satte flyet for en auto-land-situasjon ... De hadde blitt klarert for en visuell tilnærming og de flyr flyet for hånd," og la til: "Under tilnærmingen kom det uttalelser i cockpiten først om å være over glidebanen, deretter om å være på glidebanen, for deretter å rapportere om å være under glidebanen. Alle disse utsagnene ble fremsatt som de var på tilnærmingen til San Francisco ... "Basert på foreløpige data fra flight data recorder (FDR), fant NTSB at flyets lufthastighet ved siste tilnærming hadde falt godt under målinnflygingshastigheten. En foreløpig gjennomgang av FAA -radarreturdata viste ikke en unormalt bratt nedstigningskurve, selv om mannskapet innså at de begynte høyt på den siste tilnærmingen.

I en høyde på 125 fot (38 m), åtte sekunder før påkjørsel, hadde lufthastigheten falt til 112 knop (207 km/t; 129 mph). I følge de første rapportene fra cockpitmannskapet var flyets autotrottle satt til riktig referansehastighet, men inntil rullebanens presisjonsnæringsveiindikator (PAPI) viste dem betydelig under glidebanen, var pilotene ikke klar over at autotrottelen ikke klarte å opprettholde den hastigheten. Instruktørpiloten uttalte at PAPI indikerte et avvik under glidebanen på omtrent 150 fot over bakkenivå , og han forsøkte å korrigere det på den tiden. Mellom 500 og 200 fot (152 og 61 m) rapporterte instruktørpiloten også et sideavvik som mannskapet forsøkte å rette opp. Sju sekunder før sammenstøt, ba en pilot om å øke hastigheten. FDR viste at gasspjeldene var avansert fra tomgang på den tiden. Instruktørpiloten rapporterte at han hadde etterlyst en økning i hastigheten, men at piloten som flyr allerede hadde avansert gassene da han nådde gasspjeldene. Lyden av pinneskakeren (advarsel om forestående stall ) kunne høres fire sekunder før støtet på cockpit -opptakeren. Lufthastigheten nådde minimum 103 knop (191 km/t; 119 mph) (34 knop under målhastigheten) tre sekunder før påkjørsel, med motorer på 50% effekt og økende. Co-piloten ba om å gå rundt 1,5 sekunder før påkjørsel. Ved påvirkning hadde lufthastigheten økt til 106 knop (196 km/t; 122 mph).

Kl. 11:28 krasjet HL7742 like ved rullebane 28Ls terskel . Den landingsunderstellet og halen slo demningen at prosjekter i San Francisco Bay . Den venstre motoren og haleseksjonen skilt fra flyet. NTSB bemerket at hovedlandingsutstyret, den første delen av flyet som traff havveggen, "skilt rent fra [flyet" slik det var designet "for å beskytte vingens drivstofftankstruktur. De vertikale og begge horisontale stabilisatorene falt på rullebanen før terskelen.

Resten av flykroppen og vingene roterte mot klokken omtrent 330 grader mens flyet skled vestover. Videoen viste at den svingte rundt vingen og nesen mens den var sterkt tilbøyelig til bakken. Den ble liggende til venstre for rullebanen, 2400 fot (730 m) fra det første støtpunktet ved havveggen.

Etter et minutt eller så ble det observert en mørk røyksky som stiger opp fra vraket. Brannen ble sporet til en sprengt oljetank over høyre motor. Den lekkende oljen falt på den varme motoren og antente. Brannen ble ikke matet av jetbrensel . Alle tre brannhåndtakene ble forlenget; disse betjener sikkerhetsutstyr beregnet på å slukke branner på flyet (et håndtak for hver motor og hjelpekraftenheten ). Den speedbrake spaken var nede, som viser at det ikke ble brukt.

To evakueringssklier ble satt ut på venstre side av flyet og brukt til evakuering. Til tross for skader på flyet, "kunne mange ... gå alene." Lysbildene for den første og andre døren på høyre side av flyet (dørene 1R og 2R) som ble satt inn i flyet under krasjet, og festet stewardessene som satt i nærheten.

I følge NBC -rapporter i september 2013 hadde den amerikanske regjeringen vært bekymret for påliteligheten til evakueringssklier i flere tiår: "Føderale sikkerhetsrapporter og regjeringsdatabaser avslører at NTSB har anbefalt flere forbedringer for å unnslippe lysbilder og at Federal Aviation Administration har samlet tusenvis klager på dem. " To måneder før ulykken ved SFO utstedte FAA et luftdyktighetsdirektiv som beordret inspeksjon av slippemekanismen på visse Boeing 777-fly for å oppdage og korrigere korrosjon som kan forstyrre utplasseringen av lysbilder.

Dette var den tredje dødelige ulykken i Asianas 25 år lange historie.

Fly

Boeing 777-200ER, registrering HL7742, ble drevet av to Pratt- og Whitney PW4090- motorer. Den ble levert ny til Asiana Airlines 7. mars 2006, og på tidspunktet for krasjet hadde det akkumulert 37 120 flyvetimer og 5 388 (start- og landings) sykluser.

Den Boeing 777 har et godt omdømme for sikkerhet. Dette var den første dødelige ulykken, den andre krasjen (etter British Airways Flight 38 ) og det tredje skrogetapet siden 777 begynte å operere kommersielt i 1995.

Mannskap og passasjerer

Nasjonalitetene til passasjerer og mannskap

Nasjonalitet	Passasjerer	Mannskap	Total	Dødsfall
Kina	141	0	141	3
Sør-Korea	77	14	91	0
forente stater	64	0	64	0
Canada	3	0	3	0
India	3	0	3	0
Thailand	0	2	2	0
Frankrike	1	0	1	0
Japan	1	0	1	0
Vietnam	1	0	1	0
Total	291	16	307	3

Mannskap

Den flybesetningen besto av tre kapteiner og en styrmann . Kaptein Lee Jeong-min ( koreansk :  이정민 ; Hanja : 李鄭閔), 49 år, i høyre sete (medpilotstilling), fylte den doble rollen som sjekk/instruktørkaptein og kommandopilot , ansvarlig for safen flyets drift. Han hadde 12.387 timers flyerfaring, hvorav 3.220 timer i 777. Dette var hans første flytur som instruktør.

Kaptein Lee Kang-kook ( 이강국 ;李江鞠; variant Lee Gang-guk), 45 år, i venstre sete (kapteinens stilling), fikk sin første driftserfaring (IOE) -trening og var halvveis i Asianas IOE-krav. Han hadde 9.793 timers flyerfaring, hvorav 43 var på 777 over ni flyvninger, og opererte kontrollene under tilsyn av instruktøren i høyre sete.

På tidspunktet for ulykken, lettelse første offiser Bong Dong-won ( 봉 동원 ;棒動員), 40 år, var å observere fra cockpiten hoppe setet . Avlastningskaptein Lee Jong-joo ( 이종주 ), 52 år, inntok et sete i business-class i passasjerkabinen. Bong Dong-won mottok medisinsk behandling for et sprukket ribbe; ingen av de andre pilotene trengte sykehusbehandling.

Fire flyvertinner som satt bak ble kastet ut av flyet da haleseksjonen brøt av, men de overlevde.

Tolv stewardesser var om bord, ti sørkoreanske og to thailandske. Seks flyvertinner fikk fysisk og følelsesmessig behandling. De seks andre returnerte til Sør -Korea.

Passasjerer

Wang Linjia og Ye Mengyuan, to 16 år gamle jenter med kinesisk pass, ble funnet døde utenfor flyet like etter ulykken etter å ha blitt kastet ut av flyet under ulykken. Ingen av offerene hadde på seg bilbeltet. Det er sannsynlig at disse passasjerene ville ha blitt igjen i kabinen og overlevd hvis de hadde brukt bilbelte. 19. juli 2013 fastslår San Mateo County Coroner -kontoret at Mengyuan fremdeles var i live før han ble påkjørt av et redningsbil , og ble drept av truende kraft. 28. januar 2014 kunngjorde byadvokatkontoret i San Francisco sin konklusjon at jenta allerede var død da hun ble påkjørt.

En tredje passasjer, Liu Yipeng, en 15 år gammel kinesisk jente, døde av skadene hennes på San Francisco General Hospital seks dager etter ulykken. Hun hadde på seg bilbeltet og satt i sete 42A, som er i den siste raden med passasjerseter på venstre side av flyet, rett foran døren 4L. Under krasjet roterte baksiden av Yipengs sete bakover og mot gulvet, og etterlot henne utsatt. Skadene hennes var sannsynligvis et resultat av å ha blitt truffet av dør 4L, som skiltes under flyets siste innvirkning.

Ti personer i kritisk tilstand ble innlagt på San Francisco General Hospital og noen få til Stanford Medical Center . Ni sykehus i området innrømmet totalt 182 skadde mennesker. San Francisco brannvesenets sjef Joanne Hayes-White, etter å ha sjekket med to inntakspunkter på flyplassen, fortalte journalister at alt om bord var redegjort for.

Av passasjerene var 141 (nesten halvparten) kinesiske statsborgere. Mer enn 90 av dem hadde satt seg på Asiana Airlines Flight 362 fra Shanghai Pudong internasjonale lufthavn , med forbindelse til Flight 214 på Incheon. Incheon fungerer som et viktig forbindelsespunkt mellom Kina og Nord -Amerika. I juli 2013 opererte Asiana Airlines mellom Incheon (Seoul) og 21 byer på fastlands -Kina.

Sytti studenter og lærere som reiste til USA for sommerleir var blant de kinesiske passasjerene. Tretti av elevene og lærerne var fra Shanxi , og de andre var fra Zhejiang . Fem av lærerne og 29 av elevene var fra Jiangshan High School i Zhejiang; de reiste sammen. Trettifem av elevene skulle delta på en sommerleir i West Valley Christian School . Shanxi -elevene stammer fra Taiyuan , med 22 elever og lærere fra Taiyuan Number Five Secondary School og 14 elever og lærere fra Taiyuan Foreign Language School . De tre passasjerene som døde var i Jiangshan High School -gruppen til West Valley -leiren.

Overlevende og øyenvitne beretter

Flere passasjerer husket at de la merke til at flyet var uvanlig nærhet til vannet ved siste tilnærming, noe som fikk vannet til å skyve oppover da motorene rullet opp i de siste sekundene før kollisjon.

I de første øyeblikkene etter krasjet fortalte cockpitmannskapet flyvertinnene å utsette evakueringen av flyet mens de kommuniserte med tårnet. En stewardesse som satt ved den andre døren på venstre side (dør 2L) observerte brann utenfor flyet nær rad 10 og informerte cockpitmannskapet, og evakueringsordren ble deretter gitt, omtrent 90 sekunder etter at flyet hadde hvilt. Flyvertinnene fortalte NTSB -etterforskerne at det ikke var brann inne i hytta da evakueringen begynte.

Mannskapet hjalp også flere passasjerer som ikke klarte å rømme på egen hånd, og en pilot bar ut en passasjer med et skadet bein. En flyvertinne sa at mange kinesiske passasjerer som satt bak på flyet nær den tredje avkjørselen ikke var klar over evakueringen.

Under evakueringen brukte en pilot en slukker på en brann som hadde trengt inn fra utsiden til innsiden av hytta.

Under krasjet satt to av de oppblåsbare rennene inn i hytta. Den første sjakten, som blokkerte den fremre høyre avkjørselen, kvalt nesten en flyvertinne og ble tømt av en pilot med en brannøks fra cockpiten. Den andre sjakten utvidet seg mot midten av flyet nær brannen. Den fanget en andre flyvertinne til en co-pilot tømte den med en middagskniv.

Noen passasjerer som satt på baksiden av flyet rømte gjennom hullet etter den manglende haleseksjonen.

Øyenvitner til krasjet inkluderte cockpitmannskapet og mange passasjerer ombord på United Airlines Flight 885 (UA 885), en Boeing 747-400 som holdt på Taxiway F, ved siden av rullebanen. Andre så det fra terminalen og i nærheten av flyplassen. Minst én person tok det opp på video. Første offiser i UA 885 skrev på Internet Forum for Professional Pilots Rumor Network og beskrev det han så:

Da la jeg merke til at flyet så ut som om det kom til å påvirke innflygingslysene montert på bryggene i SF -bukten ved den tilsynelatende nedstigningshastigheten og stengingen til rullebanemiljøet. Flyet gjorde et ganske drastisk trekk opp de siste fotene, og det så ut og hørtes ut som om de hadde brukt maksimal skyvekraft. Imidlertid fortsatte nedstigningsbanen de var på, og kraften som ble påført, kom ikke snart nok til å forhindre påvirkning. Halekeglen og empennage av 777 påvirket skottet på sjøveggen og forlot flyet og hovedlandingsutstyret ble avskåret umiddelbart.

-  United Flight 885 første offiser, "Inside United Flight 885: A Pilot's Gripping Account", Chicago Business Journal

Passasjerer og andre berømmet flyvertinnenes oppførsel etter krasjet. Hyttesjef Lee Yoon-hye var den siste som forlot det brennende flyet. Brannsjef i San Francisco, Hayes-White, berømmet Lees mot og sa: "Hun ville sørge for at alle var fri ... Hun var en helt."

En brannmann som kom inn i kabinen sa at baksiden av flyet hadde påført strukturelle skader, men at setene nær fronten "var nesten uberørte" før hytta brann.

Etterforskning

The National Transportation Safety Board (NTSB) sendte et team på 20 til åstedet for å undersøke. 7. juli 2013 NTSB etterforskere gjenopprettet flygeregistrator og taleregistrator og fraktet dem til Washington, DC , for analyse. Ytterligere parter i etterforskningen inkluderer Federal Aviation Administration , flyrammeprodusent Boeing , motorprodusent Pratt & Whitney og Korean Aviation and Railway Accident Investigation Board (ARAIB). ARAIBs tekniske rådgiver er Asiana Airlines.

Hersman sa at NTSB gjennomførte et fire timers intervju med hver pilot, og la til at pilotene var åpne og samarbeidsvillige. Hun sa at begge pilotene ved kontrollene hadde god hvile før de forlot Sør -Korea og under flyet da de ble avlastet av reservemannskapet. Alle tre pilotene fortalte NTSB -etterforskerne at de stolte på 777s automatiserte enheter for hastighetskontroll under siste nedstigning. Reliefførstebetjenten uttalte også til NTSB -etterforskerne at han hadde kalt ut " synkefrekvens " for å henlede oppmerksomheten på hastigheten som flyet sank med under den siste innflygingen. Denne "synkehastigheten" -advarselen ble gjentatt flere ganger i løpet av det siste minuttet av nedstigningen. ARAIB testet pilotene for narkotikabruk fire uker etter ulykken; testene viste seg å være negative.

NTSBs etterforskningsteam fullførte undersøkelsen av flyvrak og rullebane. Vraket ble fjernet til et sikkert lagringssted på San Francisco internasjonale lufthavn. Etterforskningsgruppene for flysystemer, strukturer, kraftverk, flyytelse og flytrafikkontroll fullførte sitt arbeid på stedet. Gruppene Flight Data Recorder og Cockpit Voice Recorder fullførte arbeidet i Washington. Survival Factors/Airport -gruppen fullførte sine intervjuer med de første respondentene . Den neste fasen av undersøkelsen inkluderte ytterligere intervjuer, undersøkelse av evakueringslysbildene og andre flykomponenter, og en mer detaljert analyse av flyets ytelse. Basert på en foreløpig gjennomgang av FDR -data, uttalte NTSB at det ikke var noen unormal oppførsel fra motorene, autopiloten, flydirektøren eller autotrottelen. Autotrottle -kontrollen ble funnet å være i "bevæpnet" posisjon under dokumentasjon av cockpitspaker og brytere, forskjellig fra både "på" og "av" posisjoner. Videre flygende pilot sin flight director ( Primary Flight skjerm ble) deaktivert mens instruktøren pilotens ble aktivert . (Dette kan vise seg å være signifikant, ettersom deaktivering av ingen av eller begge flydirektørene muliggjør og tvinger til en "vekking" av autotrottle, mens deaktivering av bare en flydirektør hemmer en "oppvåkning" av en motor.)

Hersman sa: "I denne flyturen, i løpet av de siste 2,5 minuttene av flyturen, fra data på flydataopptakeren ser vi flere autopilotmoduser og flere autotrottle -moduser ... Vi må forstå hva disse modusene var, hvis de ble kommandert av piloter, hvis de utilsiktet ble aktivert, hvis pilotene forsto hva modusen gjorde. " Hersman har gjentatte ganger understreket at det er pilotens ansvar å overvåke og opprettholde riktig innflygingshastighet, og at mannskapets handlinger i cockpiten er hovedfokuset for etterforskningen.

Den endelige rapporten om krasjet ble utgitt 24. juni 2014. NTSB fant at "Mismanagement of Approach and Inadequate Monitoring of Airspeed leded to the Crash of Asiana flight 214". NTSB bestemte at flybesetningen misstyrte den første tilnærmingen, og at flyet var godt over ønsket glidebane. Som svar valgte kapteinen en upassende autopilotmodus (FLCH, eller flynivåendring) som, uten kapteinens bevissthet, resulterte i at autotrottelen ikke lenger kontrollerte lufthastigheten. Flyet gikk deretter ned under ønsket glidebane med mannskapet uvitende om den synkende lufthastigheten. Forsøket på å gå rundt ble utført under 100 fot, da var det for sent. Overavhengighet av automatisering og mangel på systemforståelse av pilotene ble nevnt som viktige faktorer som bidro til ulykken.

NTSB bestemte videre at pilotens defekte mentale modell av flyets automatiseringslogikk førte til at han utilsiktet deaktiverte automatisk lufthastighetskontroll. I tillegg la Asianas automatiseringspolitikk vekt på full bruk av all automatisering og oppmuntret ikke til manuell flyging under linjedrift. Flybesetningens feilbehandling av flyets vertikale profil under den første tilnærmingen førte til en periode med økt arbeidsmengde som reduserte overvåkingspilotens bevissthet om den flygende pilotens handlinger rundt tidspunktet for utilsiktet deaktivering av automatisk lufthastighetskontroll. Utilstrekkelig overvåkning av flybesetningen av luftfartsindikasjoner under tilnærmingen skyldes sannsynligvis forventning, økt arbeidsmengde, tretthet og automatisering. Manglende overholdelse av standard driftsprosedyrer og ressursstyring av mannskap ble nevnt som ytterligere faktorer.

NTSB nådde følgende endelige konklusjon:

National Transportation Safety Board fastslår at den sannsynlige årsaken til denne ulykken var flybesetningets feilhåndtering av flyets nedstigning under den visuelle tilnærmingen, pilotflyets utilsiktede deaktivering av automatisk lufthastighetskontroll, flybesetningens utilstrekkelige overvåking av flyhastighet og flybesetningen er forsinket gjennomføring av en tur etter at de ble klar over at flyet var under akseptable glidebaner og lufthastighetstoleranser. Bidrag til ulykken var (1) kompleksiteten til systemene for autotrottle og autopilot flight director som var utilstrekkelig beskrevet i Boeings dokumentasjon og Asianas pilotopplæring, noe som økte sannsynligheten for modusfeil; (2) flybesetningens ikke -standardiserte kommunikasjon og koordinering angående bruk av systemene for flydirektør for autotrottel og autopilot, (3) pilotflyingens utilstrekkelige opplæring i planlegging og gjennomføring av visuelle tilnærminger; (4) pilotovervåkningen/instruktørpiloten er utilstrekkelig tilsyn med piloten som flyr; og (5) tretthet i flybesetningen, som sannsynligvis forringet ytelsen.

NTSB bruk av sosiale medier

Kort tid etter ulykken brukte US National Transportation Safety Board (NTSB) Twitter og YouTube for å informere publikum om etterforskningen og raskt publisere sitater fra pressekonferanser. NTSB twitret først om Asiana 214 mindre enn en time etter krasjet. En time etter det kunngjorde NTSB via Twitter at tjenestemenn ville holde en pressekonferanse på Reagan Airport Hangar 6 før de dro til San Francisco. Mindre enn 12 timer etter krasjet ga NTSB ut et bilde som viser etterforskere som foretok sin første vurdering på stedet. 24. juni 2014 publiserte NTSB til YouTube en fortalt animasjon om ulykkesekvenser.

Sør -koreansk etterforskning

Den sørkoreanske regjeringen kunngjorde i et departement for land, infrastruktur og transport (MOLIT) at de ville undersøke om mannskapet fulgte prosedyrer og hvordan de ble trent.

Etterspill

Flyplassen var stengt i fem timer etter krasjet. Flyreiser bestemt til San Francisco ble omdirigert til Oakland , San Jose , Sacramento , Los Angeles , Portland (OR) og Seattle - Tacoma . Ved 15.30 -tiden PDT ble rullebane 1L/19R og rullebane 1R/19L (som begge går vinkelrett over rullebanen til ulykken) åpnet igjen; bane 10L/28R (parallelt med rullebanen for ulykken) forble stengt i mer enn 24 timer. Ulykkesbanen, 10R/28L, åpnet igjen 12. juli etter å ha blitt reparert. Asiana fortsetter å betjene ruten Seoul-San Francisco; flyet har blitt omnummerert til OZ212 og avgår med en ny tidsplan på 20:40 ved bruk av et Airbus A350-900 fly i stedet for OZ214 16:40 avgang.

I USA er narkotika- og alkoholtester standard etter flyulykker, men dette er ikke et krav for piloter på utenlandsregistrerte fly, og pilotene ble ikke testet umiddelbart etter ulykken. Mangelen på alkoholtesting fikk mye offentlig oppmerksomhet og ble kritisk diskutert av ulike medier og politikere etter ulykken. Kort tid etter ulykken uttalte kongresskvinnen Jackie Speier at hun ville vurdere lovgivning for å forbedre flysikkerheten ved å kreve økt pilotopplæring og obligatorisk narkotika- og alkoholtesting for internasjonale mannskaper.

Ulykken skadet Asianas rykte og Sør -Koreas luftfartsindustri etter mange års tilsynelatende forbedringer etter en rekke flykatastrofer på 1980- og begynnelsen av 1990 -tallet. Asiana -aksjene falt med 5,8% den første handelsdagen etter krasjet.

Svar fra Asiana Airlines

I timene etter ulykken sa Asiana Airlines administrerende direktør Yoon Young-doo ( 윤영두 ;尹永 斗) at flyselskapet hans hadde utelukket mekanisk svikt som årsak til ulykken. Senere forsvarte han flybesetningen og kalte dem "veldig erfarne og kompetente piloter". Juli ba Yoon unnskyld direkte til foreldrene til de to ofrene, og fløy deretter ombord på Flight 214 til San Francisco, samme rute som flyet som krasjet, for å møte NTSB -tjenestemenn. Asiana ga fly til San Francisco til ofrenes familier.

Asiana Airlines kunngjorde 29. juli 2013 at flyet vil pensjonere flynummer 214 og 213 12. august 2013. Fly fra Incheon til San Francisco og returreisen vil deretter fungere som henholdsvis OZ212 og OZ211.

Asiana Airlines -tjenestemenn sa at flyselskapet ville forbedre opplæringen for sine piloter: spesielt for piloter som lærer å fly forskjellige typer fly, og i ulike ferdigheter som å gjøre visuelle tilnærminger og fly på autopilot. Asiana -tjenestemenn sa også at de vil søke å forbedre kommunikasjonsevner blant besetningsmedlemmer, innføre et system for å håndtere "tretthetsrisiko", sette opp separate vedlikeholdsteam for Boeing- og Airbus -fly og forbedre sikkerhetsstyringssystemene.

August 2013 kunngjorde Asiana Airlines første utbetalinger til krasjoverlevende på 10 000 dollar, og sa at de overlevende "trenger penger for å gå til sykehus eller for transport, så vi gir dem først $ 10 000," sa Asiana -talskvinne Lee Hyo Min i en telefon intervju. "Selv om de ikke er skadet eller de ikke går til sykehus, vil vi fortsatt gi dem disse pengene." "Transportøren kan betale mer etter at US National Transportation Safety Board har fullført undersøkelsen av ulykken. Familiene til de som døde ble betalt mer enn $ 10 000 som en første kompensasjon," sa Lee uten å oppgi et spesifikt tall.

Svar fra den sørkoreanske regjeringen

Sør -koreanske transportdepartementets ordre beordret Korean Air og Asiana om å sjekke motorer og landingsutstyr på alle 48 modell 777 -flyene sine og kunngjorde at regjeringen ville gjennomføre spesielle inspeksjoner på landets åtte transportører frem til 25. august 2013. "Tiltakene kan omfatte [ endrer] regler for treningsflyging om nødvendig, sier viseminister for sivil luftfart Choi Jeong-ho til journalister. Tjenestemennene sa også at Sør -Korea ikke hadde noen dødelige luftulykker mellom desember 1999 og ulykken i juli 2011 på et Asiana -fraktskip .

Svar fra brannvesenet i San Francisco

Hjelmregistrerte bilder viste at brannmenn på stedet så to av de tre ofrene fortsatt leve etter å ha blitt kastet fra flyet. Føreren av brannbilen kjørte over dem. Brannmannen skal ha sagt "Hun ble overkjørt ... jeg mener det skjer noe, vet du?" Etterpå ble hendelsen rapportert av brannmannen til sjefen for brannvesenet i San Francisco, Joanne M. Hayes-White, der det sto "Sjef, det er en kvinne der som har blitt påkjørt av en av våre rigger." Sjefen spurte om offeret hadde blitt knust, og brannmannen svarte "som om noen slengte et gresskar."

Sjef Hayes-White kom opprinnelig med en offentlig uttalelse som hyllet brannmennene for å ha "jobbet så godt som mulig". Etter to dager tok Hayes-White opp hendelsen og sa at "offentlige tjenestemenn har absolutt plikt til å fortelle sannheten", og at "det ville vært spekulativt og uansvarlig å rapportere noe uten å ha bekreftelse" i løpet av de to første dagene mens San Francisco -politiet og National Transportation Safety Board gjennomførte etterforskningen. Påtalemyndighetene i San Mateo County anklaget ikke brannmenn i San Francisco for det de beskrev som en "tragisk ulykke".

Hayes-White uttalte at avdelingens forbud mot videoopptak fra 2009 ville bli utvidet til å omfatte alle enheter montert på hjelmer som registrerer nødssituasjoner, med henvisning til personvernhensyn.

Søksmål

15. juli 2013 anla to koreanske passasjerer søksmål mot Asiana Airlines i en føderal domstol i California for "en omfattende litany av feil og mangler" og feil opplæring og tilsyn av mannskapet. Samme dag sendte 83 passasjerer inn en begjæring om oppdagelse i Chicago , påstand om mulig feil på autotrottelsystemet og funksjonsfeil ved evakueringsglass og bilbelter . Et nytt søksmål mot Asiana Airlines og Boeing Aircraft Company ble anlagt 9. august 2013. I tillegg til påståtte produktfeil fokuserer draktene på opplæringen som tilbys Asiana -mannskapet.

Syttito passasjerer nådde et ukjent forlik som ble anlagt i USAs føderale domstol 3. mars 2015. Samme dag rapporterte Los Angeles Times at "Minst 60 søksmål mot flyselskapet som ble arkivert i Northern District of California. . ikke har nådd forlik, "og" dusinvis av krav er blitt fremsatt mot flyselskapet i Kina og Sør -Korea og mot Boeing i en Illinois -domstol. "

Asiana kunngjorde også opprinnelig at det ville reise et ærekrenkelsessøksmål mot KTVU for å ha sendt Asiana Airlines KTVU -prank (se nedenfor) , men trakk seg fra handlingsplanen to dager senere.

Lovgivende handling

30. juli 2013 ble en endring av transportlovforslaget HR 2610 vedtatt med stemmeavstemning for overføring av $ 500 000 fra kontoen til neste generasjon lufttransportsystem til flysikkerhetskontoen for å studere implementering av et verbalt varslingssystem for lav lufthastighet.

Bøter

25. februar 2014 botet det amerikanske transportdepartementet (DOT) Asiana Airlines en bot på 500 000 dollar for ikke å holde ofre og ofrenes familie oppdatert om krasjet.

I populærkulturen

Mayday: Air Crash Investigation nevnte Asiana Airlines Flight 214 i sesong 13 -episoden, "Getting Out Alive", som en del av en serie ulykker og diskusjon om hvordan passasjerer klarte å rømme. En sesong 15 -episode fokuserte utelukkende på Flight 214 -ulykken, med tittelen "Terror in San Francisco", som ble sendt 13. januar 2016.

TV -stasjonen KTVU i San Francisco ble offer for en tull som fikk nyhetsanker Tori Campbell til å rapportere navnene på pilotene som "Captain Sum Ting Wong", "Wi Tu Lo", "Ho Lee Fuk" og "Bang Ding Ow" i den umiddelbare kjølvannet av krasjet. Seerne innså raskt at disse "navnene" var fonetiske dobbeltspillere for "noe er galt", "vi er for lave", "hellig jævla" og lyden av krasjet. Puslet ble beskrevet som rasistisk og uprofesjonelt, og førte til sparken av tre veteraner KTVU -produsenter. Selv om kilden til disse spøknavnene fortsatt er uklar, innrømmet NTSB i en uttalelse at en av sommerens praktikanter hadde bekreftet de feilaktige navnene da de ble oppgitt av nyhetsstasjonen.

Se også

• Liste over ulykker og hendelser som involverer kommersielle fly
• British Airways Flight 38
• Turkish Airlines Flight 1951
• Lion Air Flight 904
• Delta Air Lines Flight 723
• Emirates Flight 521
• Sosoliso Airlines fly 1145
• Korean Air Flight 801
• AIRES Flight 8250
• Asiana Airlines Flight 733
• Asiana Airlines Flight 162
• 1961 Ndola FNs DC-6-krasj
• Air Canada Flight 624

Referanser

Eksterne linker

• Asiana Airlines
  • Informasjon for hendelser som involverer Asiana Flight OZ 214
  • OZ214 편 (7 월 7 일) 인천 발 샌프란시스코 사고 관련 안내 (på koreansk)
  • 韩国 仁川 至 美国 旧金山 OZ214 失事 航班 相关 信息 (på kinesisk)
• National Transportation Safety Board
  • Luftfartsulykkeundersøkelse - Asiana Airlines Flight 214
  • Animasjon av Asiana Flight 214 ulykkesekvenspå YouTube // NTSB.gov
• Asiana 214 -trafikk med SFO Tower, 6. juli 2013 (radioopptak)
• New York Times fotografier av krasjstedet og ruskstedene
• Asiana Airlines Flight 214 Ulykke CCTV -video på YouTube
• Transkript fra Cockpit Voice Recorder og sammendrag av ulykker
• Huang, Carol (8. juli 2013). "Kineserne sørger over dødsulykker fra Asiana -jetulykker" . ABS-CBN News . Arkivert fra originalen 10. juli 2013 . Hentet 10. juli 2013 .
• "Den kristne skolen sørger over ofre for flyulykker med tenåringer" . USA Today . Hentet 10. juli 2013 .
• "Twitter / BoeingAirplanes: Vi sender våre dypeste kondolanser" . Twitter.com . Hentet 13. juli 2013 .
• "Boeing -erklæring om Asiana Airlines Flight 214" (Pressemelding). Boeing. 6. juli 2013 . Hentet 10. juli 2013 .

"Foreløpig rapport luftfart - DCA13MA120" . National Transport Safety Board. 7. august 2013. DCA13MA120. "San Francisco Crash Pilot 'Blinded By Light ' " . Sky News HD . London , Storbritannia : BSkyB . 11. juli 2013 . Hentet 30. juli 2013 . Ohlheiser, Abby (11. juli 2013). "Et lysglimt blindet ikke Asiana 214 -piloten" . Atlantic Wire . Arkivert fra originalen 13. juli 2013 . Hentet 12. juli 2013 .</ref> 11:27:10