Travelt opptatt - Busy Bee

Travelt opptatt

IATA ICAO Kallesignal BS BIE TRAVELT OPPTATT
Grunnlagt	1966
Avviklet drift	1992
Driftsbaser	Oslo lufthavn, Fornebu
Flåtestørrelse	14
Moderselskap	Braganza
Hovedkvarter	Oslo lufthavn, Fornebu Fornebu , Bærum , Norge

Busy Bee var et flyselskap som opererte i Norge mellom 1966 og 1992. Helt basert på våt lease , gjennomførte det en blanding av regionale tjenester for større flyselskaper og militæret, samt bedrifts-, ad hoc- og inkluderende turcharter.

Flyselskapet ble etablert som Busy Bee Air Service A/S av Bjørn G. Braathen , og opererte i utgangspunktet hovedsakelig charter ved å bruke blant andre fly en Learjet 23 og senere tre Hawker Siddeley HS.125 . Etter en nesten konkurs i 1973, falt selskapet under eierskapet til Braganza og ble omdøpt til Air Executive Norway A/S . Det fokuserte på drift av Short Skyvans og senere Fokker F27 Friendships . Fra 1975 opererte det regionale tjenester for søsterselskapet Braathens SAFE og fløy i økende grad charter for det norske forsvaret .

Flyselskapet tok navnet Busy Bee of Norway A/S i 1980, da det også tok levering av en Boeing 737-200C . Regionale tjenester ble introdusert med Scandinavian Airlines Systems (SAS), etterfulgt av at Fokker 50s tok i bruk fra 1988. Reduserte militære charterturer og tap av en livsviktig kontrakt i 1991 førte til at fundamentet falt ut av flyselskapet, og det begjærte konkurs i desember 1992 Nøkkelpersoner og eiendeler reetablerte flyselskapet som Norwegian Air Shuttle .

Historie

Busy Bee ble grunnlagt av Bjørn G. Braathen, sønn av Braathens SAFEs grunnlegger og eier Ludvig G. Braathen . Den hvilte på to nisjer - å levere mater tjenester til Braathens SAFEs tjenester og tilby bedriftens charterfly. Ludvig G. Braathens Rederi alene var i så stor etterspørsel etter selskapets charter at flyselskapet nesten kunne fylle ett fly med den gruppen alene.

Selskapet ble stiftet som Busy Bee Air Service A/S i 1966, og virksomheten startet 9. mai. Navnet ble inspirert av en pub i London med samme navn. Opprinnelig opererte den en flåte av en Piper Aztec og en Learjet 23 , sistnevnte den første bedriftsflyet som opererte ut av Norge. I desember ble Learjet malt i sebrastriper og leid ut til et filmselskap for skytingen av The Last Safari i Kenya .

Learjet ble solgt allerede i september 1967. Senere samme år tok flyselskapet levering av den første av de tre Piper PA-31 Navajos . En Cessna 185 ble også kjøpt, som forble i bruk til 1974. Flyselskapet fulgte opp med en andre Piper Aztec i 1968, men solgte dem begge innen 1969. En Cessna 206 ble brukt mellom 1972 og 1974. Begge Cessnas var sjøfly , som operert ut av vannflyplassen på Fornebu.

Busy Bee lanserte sin første Hawker Siddeley HS.125 i april 1968, og la til et annet slikt fly i desember 1968 og et tredje i februar 1970. I 1968 var Busy Bee den største private charteroperatøren utenfor Norge. I tillegg til forretningsledere hentet flyselskapet en betydelig del av virksomheten fra Norges betydelige skipsindustri. En typisk oppgave vil innebære å fly reservedeler og teknikere til en havn langt borte for å foreta avgjørende reparasjoner av skip, noe som gir raskere tilgang til inntektstjenesten.

Flyselskapet tok i bruk en luftstøttet hangar på Oslo lufthavn, Fornebu i februar 1969, som målte 67 x 34 meter (220 x 112 fot). Dette ble forårsaket av reguleringsrestriksjoner på Fornebu, som forbød bygging av permanente strukturer. De tre HS.125 -ene ble solgt i 1972.

Fokker F-27 i Air Executive-livery i 1978

Selskapet ble utsatt for økonomisk nød i 1973. IT gikk i administrasjon , ble omstrukturert og kjøpt av Braathens SAFEs holdingselskap, Braganza . Selskapet tok navnet Air Executive Norway A/S. Flyet ble gradvis malt om i hvitt, rødt og blått for å passe bedre til Braathens SAFE. I mellomtiden bestilte de tre Short Skyvans , som ble operert til 1984.

En av de tre Fokker F27-100 vennskapene som ble overtatt fra Braathens SAFE , her avbildet på Basel flyplass i 1982

Braathens SAFE bestemte seg rundt 1975 for å slutte med sine Fokker F27 -er og fokusere helt på drift av tjenester ved bruk av jetfly. Noen få av rutene deres var imidlertid ikke tilstrekkelig trafikkert for å garantere jetfly. En avtale ble oppnådd der de tre nyeste F-27-ene ble overført til Busy Bee, en hver i 1975, 1976 og 1977. Den opererte også flyvninger langs vestkysten, og forbinder flyplasser fra Kristiansand lufthavn, Kjevik i sør til Trondheim lufthavn, Værnes i Norden. Fra 1977 overtok Busy Bee Braathens SAFEs to daglige tjenester fra Stavanger lufthavn, Sola via Farsund lufthavn, Lista til Oslo.

Gjennom 1970 -tallet ble chartrede kontrakter med det norske forsvaret en stadig større inntektskilde for Busy Bee. For å imøtekomme den økende operasjonen, kjøpte Air Executive en Boeing 737-200 i 1979, kalt Storebia ("The Big Bee"). Året etter gjenopptok flyselskapet det gamle merket, og tok navnet Busy Bee of Norway A/S. Flyet fikk en ny gul og brun livery med en bie på den vertikale stabilisatoren . Flyselskapet mottok sin fjerde F27-100 i 1981 og to til i 1983.

Busy Bee vant kontrakt for å operere flere interskandinaviske ruter for Scandinavian Airlines System fra 1982. Denne var stort sett utenfor København lufthavn til Stavanger, Kristiansand, Göteborg Landvetter lufthavn og Jönköping lufthavn , samt mellom Oslo og Gøteborg. For eksempel erstattet ruten Oslo-Göteborg en Douglas DC-9- tjeneste som gikk tapt. Med mindre kapasitet og høyere frekvens var Busy Bee i stand til å tredoble patronering innen tre år og brakte lønnsomhet til ruten. På grunn av tvister med fagforeningene sa SAS opp deler av kontrakten med Busy Bee i mars 1984. I stedet etablerte de det som skulle bli SAS Commuter . Forsinkelser utsatte imidlertid ruteoverføringen til desember.

Flyselskapets Boeing 737-200C på Faro lufthavn i 1984.

Busy Bee startet tjenester fra Haugesund lufthavn, Karmøy til Bergen, Stavanger og Sandefjord lufthavn, Torp 26. mars 1984, som en undervogn for Braathens SAFE. Braathens SAFE tjente aldri på tjenesten. Busy Bee inngikk to store kjøpekontrakter med Fokker i 1985. I mai bestilte den fire nye F27 -er med levering året etter. I juni bestilte den fire Fokker 50 -er med levering i slutten av 1988. De nye F27 -ene var av den moderniserte -200 -varianten. I fire måneder av 1986 leide Busy Bee en femte F27-200.

Flyselskapet hadde en omsetning på 209 millioner kroner i 1986, opp 31 prosent, og ga et overskudd på 5 millioner. Busy Bee inngikk et samarbeid med Gambia Air Shuttle i 1987 for å hjelpe flyselskapets virksomhet i gang. I et år leide Busy Bee en F-27 til det nye flyselskapet for å la det begynne ruten fra Banjul internasjonale lufthavn til Dakar Yoff internasjonale lufthavn .

I 1986 tjente Busy Bee 35 prosent av inntektene fra subcarry med Braathens SAFE, 25 prosent fra SAS, 20 prosent fra militære kontrakter, 10 prosent fra inkluderende turcharter og ti prosent fra ad hoc -charter. Busy Bee var den faste partneren til Gulliver, som fikk Boeing for å fly tre helgeturer i løpet av sommeren til Hellas. Selskapet anslår at halvparten av overskuddet stammer fra den militære kontrakten. Busy Bee opererte rundt 20 000 flyreiser og transporterte 800 000 passasjerer i 1986.

Flyselskapets Boeing 737-200C på Rotterdam Haag lufthavn i 1987. Dette flyet vil senere bli solgt til Sahara Airlines . Det vil senere være involvert i Sahara Airlines Boeing 737 -krasj i 1994

I slutten av 1980 -årene endret det norske forsvaret reisepraksis, og flyttet fokus på å chartre fly til i stedet å kjøpe billetter på rutefly. Dette traff Busy Bee spesielt hardt, ettersom den hadde en stor del av inntektene knyttet til de militære kontraktene. For å kompensere økte Busy Bee fokuset på europeiske våtleiekontrakter , som det signerte med blant andre NLM CityHopper , Austrian Airlines og British Midland International .

Flyselskapet tapte 12 millioner kroner i 1989. De klarte ikke å selge tre av F27 -ene som var blitt erstattet med F50 -er året før. Selskapet klarte imidlertid å nedbemanne lett etter at 30 piloter trakk seg for å jobbe for SAS Commuter, som utvidet virksomheten i Nord-Norge i 1990. Det foreslo i oktober at flyselskapet kunne overta driften av de militære Lockheed C-130 Hercules- transportørene, la dem bli våtleaset på kommersielle plikter når de ikke var i vanlig bruk, men ideen ble helt avvist av militæret.

En av de mer moderne Fokker F27-200 Friendships som landet på London Heathrow flyplass i 1989

Tjenesten til Sandefjord ble avsluttet i 1991. Dette fulgte etter en avtale om at ett Fokker 50 -fly skulle selges til Widerøe Norsk Air . Et viktig slag kom i januar 1991, da Busy Bee tapte anbudet om å operere flyreiser for militæret, og Busy Be budde bare en halv million over Norway Airlines 100 millioner kroner. Dermed fordampte behovet for 737 fra april. Dette fikk selskapet til å redusere staben fra 325 til 200, og redusere flåten fra sytten til ni fly. I september kunngjorde militæret at det ville avskaffe leasingvirksomheten og i stedet kjøpe rutebilletter, og avslutte de siste militære charterene fra 1. april 1992.

SAS og Busy Bee innledet forhandlinger i november 1991 for å se på muligheten for å etablere et nytt flyselskap, Norwegian Commuter. Flere forretningsmodeller ble vurdert, enten med Norwegian Commuter som samlet regionale operasjoner som ble drevet av de to eksisterende selskapene, eller en total fusjon. Uansett var tanken at det nye selskapet skulle ha overtatt alle subcarry regionale flyvninger for Braathens SAFE og SAS i Sør -Norge. Det ble imidlertid ingenting av planene. Selskapet mottok 30 millioner kroner i ny aksjekapital i desember 1991 og en toårskontrakt om å fly ruter for Braathens. Dette ble gjort betinget av både nedbemanning og lønnreduksjon.

Flyselskapet sikret seg en kontrakt om å fly for administrasjonen av Air Nordic fra Stockholm Västerås lufthavn til Sundsvall , Vasa , Göteborg, Örebro og Oslo. 4. mai 1992 begynte Busy Bee å fly en rute fra Stavanger til Amsterdam Schiphol lufthavn for KLM .

Busy Bee begjærte konkurs 17. desember 1992. Ledelsen begynte å arbeide i løpet av siste del av 1992 for å lage en beredskapsplan for å fortsette driften etter en konkurs. Forskriftene krevde at sjefpiloten, teknisk sjef og den ansvarlige lederen måtte fortsette hvis flyoperatørens sertifikat (AOC) skulle videreføres. De inngikk en avtale med Braathens om å fly vestlige kystlinjer, og reduserte timekostnaden fra 17 000 til 12 000 norske kroner . Selv om operasjonene hadde stoppet, ble planleggingen først utført innenfor rammen av mottaket . En million kroner ble samlet inn i kapital. Norwegian Air Shuttle ble innlemmet 22. januar 1993. Operasjonene startet 28. januar 1993, og det nye flyselskapet beholdt Busy Bee -leveransen frem til mai 1993, da en rød, blå og hvit livery lik den til Braathens ble introdusert.

Flåte

Busy Bee Boeing 737-200 på Aberdeen flyplass

Busy Bee brukte tre leverier gjennom historien. I den første Busy Bee-perioden fra 1966 til 1973 hadde den honningfargede detaljer. I løpet av Air Executive -perioden fram til 1980 hadde flyselskapet en blandet hvit, blå og rød farge, noe som førte det nær det som ble brukt av det større søsterselskapet. Busy Bee -merket ble gjeninnført i 1980, hvorpå flyselskapet brukte en honning og brun jukselinje og dekorerte den vertikale stabilisatoren med en bie.

Fra 1980 opererte flyselskapet en enkelt Boeing 737-2R4C. Flyet ble kjøpt gjennom et partnerskap med det norske forsvaret, der det var spesielt utstyrt for å dekke militære behov. Nærmere bestemt var det en kombivariant, som omfattet en sidelastedør og muligheten til raskt å omorganisere interiøret mellom alle passasjerer, all frakt, kombinert passasjer og gods, samt VIP-konfigurasjon. Flyet var designet for å kunne operere fra grusbaner og var også som det eneste 737 sertifiserte som ble brukt til fallskjermhopping .

Referanser

Bibliografi

• Hagby, Kay (1998). Fra Nielsen & Winther til Boeing 747 (på norsk). Drammen: Hagby. ISBN 8299475201.
• Melling, Kjersti (2009). Nordavind fra alle kanter . Oslo: Pilotforlaget.
• Tjomsland, Audun; Wilsberg, Kjell (1995). Braathens SAFE 50 år: Mot alle odds . Oslo. ISBN 82-990400-1-9.
• Tjomsland, Audun (2005). Høyt spill om Torp . Sandefjord: Tjomsland Media. ISBN 82-997212-0-2.
• Trumpy, Jacob (2012). Høyt -utslipp . Oslo: Kagge Forlag. ISBN 978-82-489-1190-6.