Chesapeake Bay Bridge - Chesapeake Bay Bridge
Chesapeake Bay Bridge | |
|---|---|
 Begge deler av Chesapeake Bay Bridge sett fra Sandy Point State Park
| |
| Koordinater | 38 ° 59′30 ″ N 76 ° 22′20 ″ W / 38,99167 ° N 76,37222 ° W Koordinater: 38 ° 59′30 ″ N 76 ° 22′20 ″ W / 38,99167 ° N 76,37222 ° W |
| Bærer | 5 baner med   US 50 / US 301
|
| Kryss | Chesapeake Bay |
| Lokalitet | Anne Arundel og Queen Anne's Counties , Maryland |
| Offisielt navn | Gov. William Preston Lane Jr. Memorial Bridge |
| Andre navn) | "Bay Bridge" |
| Vedlikeholdt av | Maryland Transportation Authority , State of Maryland |
| ID-nummer | AAZ050 |
| Kjennetegn | |
| Design | Cantilever bridge (østgående), kontinuerlig fagverksbro (vestgående) og hengebroer (begge spenn) |
| Materiale | Stål , betong |
| Total lengde | 7,00 km (østgående) 6,97 km (vestgående) |
| Bredde | 8,5 m (østgående) 11,6 m (vestgående) |
| Høyde | 354 fot (107,9 m) (østgående) 379 fot (115,5 m) (vestgående) |
| Lengste spenn | 1600 fot (488 m) |
| Klaring nedenfor | 186 fot (56,7 m) |
| Historie | |
| Åpnet | 30. juli 1952 (nå østover) 28. juni 1973 (vestover) |
| Statistikk | |
| Daglig trafikk | 61 000 |
| Bompenger | $ 4,00 (bare østover) |
| plassering | |
 | |
Den Chesapeake Bay Bridge (også kjent lokalt som Bay Bridge ) er en stor to-span bro i USA tilstand av Maryland . Den spenner over Chesapeake Bay , og forbinder statens landlige Eastern Shore -region med den urbane Western Shore, mellom Stevensville og hovedstaden Annapolis . Det opprinnelige spennet, åpnet i 1952 og med en lengde på 6,9 km, var verdens lengste sammenhengende stålkonstruksjon over vann. Parallellspennet ble lagt til i 1973. Broen har offisielt fått navnet Gov. William Preston Lane Jr. Memorial Bridge etter William Preston Lane Jr. som, som den 52. guvernøren i Maryland , startet konstruksjonen på slutten av 1940 -tallet til slutt etter flere tiår med politisk ubesluttsomhet og offentlig kontrovers.
Broen er en del av US Route 50 (US 50) og US 301 , og fungerer som en viktig lenke i begge rutene. Som en del av langrenn US 50, forbinder det Baltimore-Washington Metropolitan Area med Ocean City, Maryland , Rehoboth Beach, Delaware og andre destinasjoner for kystturister. Som en del av US 301 fungerer den som en del av en alternativ rute for Interstate 95 -reisende, mellom Nord -Delaware og Washington, DC -området. På grunn av denne koblingen er broen opptatt og har blitt kjent som et punkt for trafikkbelastning , spesielt i rushtiden og sommermånedene.
Broens rolle i transport ble fylt av ferger før det første spennets konstruksjon. Et årlig 10K-løp over broen har blitt organisert av og på siden 1975. Broens økonomiske innvirkning på områdene den forbinder har vært betydelig, og både Queen Anne's County og Ocean City har utvidet seg betydelig siden broens konstruksjon. Fremtidig utvidelse av broen har blitt diskutert siden 2004, med en arbeidsgruppe som er nedsatt for å undersøke muligheten for å bygge et tredje spenn.
På grunn av lignende navn forveksles det ofte med Chesapeake Bay Bridge - Tunnel , en brotunnel som forbinder Virginia -østkysten med Hampton Roads -regionen og resten av Virginia .
Historie
Forslag og ferger
Det er mulig at studier kan ha blitt utført allerede på 1880 -tallet for muligheten for en bro over Chesapeake Bay. Det første kjente forslaget kom imidlertid i 1907 og ba om en kryssing mellom Baltimore og Tolchester Beach . I 1927 ble lokale forretningsfolk autorisert til å finansiere byggingen av et kryss mellom Baltimore og Tolchester Beach. Planer for den nye broen ble laget, men byggingen ble kansellert etter Wall Street -krasjet i 1929 med kollapsen i den amerikanske økonomien og den store depresjonen på 1930 -tallet.
Ferger ble brukt som hovedtransport over bukten fra kolonitiden til ferdigstillelsen av broen i 1952. Den første tjenesten gikk fra Annapolis til Broad Creek på Kent Island , omtrent der broen er i dag. I 1919 begynte Claiborne - Annapolis Ferry Company å kjøre ferger mellom Annapolis og Claiborne , et samfunn nær St. Michaels .
I juli 1930 la Claiborne - Annapolis Ferry Company til en ny rute, en som kjører fra Annapolis til Matapeake , en betydelig kortere distanse. Auto- og passasjerfergene ble overtatt av State Roads Commission i 1941 (omorganisert til dagens State Highway Administration ved Maryland Department of Transportation i 1973). To år senere flyttet kommisjonen den vestlige enden av den gamle Annapolis-Matapeake-fergen til Sandy Point (senere ved siden av Sandy Point State Park ), og forkortet turen over bukten.
Bygging av 1952 spenn
Et forslag fra 1938 fra Maryland generalforsamling var den første som ba om en bro på Sandy Point - Kent Island -stedet. Selv om lovverket som godkjente den nye broen passerte, forsinket USAs involvering i andre verdenskrig broens konstruksjon. I 1947, da krigen var over, vedtok forsamlingen, under ledelse av Maryland guvernør William Preston Lane Jr. , (1892–1967) lovgivning som påla den gamle State Roads Commission å begynne byggingen. Bakken ble brutt i januar 1949, og etter en 3+Anmeldelse for 1. / 2- årig byggeprosjekt, broen åpnet for trafikk den 30. juli 1952 som både den lengste kontinuerlige over-vann stålstruktur, og den tredje lengste broen i verden. Før åpningen foretok en parade med kjøretøy den første offisielle kryssingen, ledet av daværende nåværende guvernør Theodore Roosevelt McKeldin , (1900–1974), og andre statlige tjenestemenn i en særegen hvit Cadillac -cabriolet som fløy enorme amerikanske og Maryland -flagg. November 1967 ble broen viet til guvernør Lane, som hadde dødd tidligere samme år, og offisielt omdøpt til "William Preston Lane Jr. Memorial Bridge".
1973 utvidelse
I 1967, på grunn av økende trafikkmengde, godkjente Maryland generalforsamling tre mulige nye kryssinger, alt foreslått under kryssingsstudien i Chesapeake Bay i 1964 . Disse inkluderte en lenger nord i nærheten av Baltimore , en i det sørlige Maryland , og et ekstra spenn som skal legges til den eksisterende broen fra Kent Island til Sandy Point; Til slutt ble det tredje alternativet valgt. Byggingen av det nye parallelle spennet begynte i 1969 nord for den opprinnelige broen, og den ble fullført 28. juni 1973.
Viktige hendelser
På grunn av høyden, innsnevringen av spennene (det er ingen harde skuldre), de lave rekkverkene og frekvensen av sterk vind, blir den ofte omtalt som en av de skumleste broene i USA. Flere værrelaterte hendelser har forårsaket fullstendig nedleggelse av broen.
Broen har blitt stengt fire ganger på grunn av ekstremvær. Første gang var 18. september 2003, under orkanen Isabel og den kraftige vinden. 27. august 2011 ble broen stengt for all trafikk på grunn av påvirkningen av orkanen Irene . Deretter beordret guvernør Martin O'Malley at broen ble stengt da vedvarende vind oversteg 89 km/t. 29. oktober 2012 ble broen stengt på grunn av virkningene av orkanen Sandy . 6. mars 2013, i løpet av norraøstet i mars 2013 , forårsaket sterk vind igjen at broen ble stengt.
Den 10. august 2008 falt en traktorhenger involvert i en frontalt sammenstøt nær vestenden fra broen; sjåføren døde i ulykken. Hendelsen fremhevet bekymring for at broen ikke er strukturelt sikker, men Maryland Transportation Authority (MDTA) diskonterte eventuelle strukturelle eller tekniske problemer med den. Undersøkelser av veggen i ukene etter ulykken viste at det var forringelse i form av korrosjon av stålarmeringene inne i barrierer; Dette førte til umiddelbare reparasjoner på veggen.
Spesifikasjoner og operasjoner
Med land-til-strand-lengder på 4,33 og 4,35 miles (6,97 og 7,00 km) danner de to spennene på broen den lengste faste vannkryssingen i Maryland. Broens vestlige ende er i Sandy Point State Park , som ligger nordøst for Annapolis i Anne Arundel County , og den østlige enden er i Stevensville på Kent Island i Queen Anne's County . De to spennene er relativt like i høyden, med det eldre spennet på 354 fot (108 m) og det nyere spennet på 379 fot (116 m).
Strukturelle detaljer
Med unntak av antall baner på hver (to på det opprinnelige spennet og tre på det nyere spennet) og forskjeller på grunn av designstandardene for periodene de ble bygget i, er spennene strukturelt like. Begge ble designet av JE Greiner Company , som senere ble en del av AECOM gjennom selskapets oppkjøp av URS Corporation . Hvert spenn har:
- To hovedspenn over buktens to skipskanaler:
- En 975 m lang opphengsseksjon over den vestlige kanalen med en maksimal klaring på 186 fot (56,7 m) ved hovedspennet på 490 meter (høyde)-høyt nok til å ta imot havgående fartøyer og høye skip
- Et gjennomgående fagverk på 210 m utkragning over den østlige kanalen
- Dekksverk og stålbjelker som flankerer hovedspennene
- Betongbjelke spenner over delene nærmest bredden
- En kurve nær den vestlige enden, som kreves slik at hovedspennene krysser buktens skipskanaler ved 90 grader i henhold til kravene til United States Army Corps of Engineers
Trafikkkontroll
Trafikkmønstre på broens fem kjørefelt kan justeres via filkontrollsystemet , som består av styringssignaler over kjørefelt på både spenn og tilnærminger. Vanligvis er de to kjørefeltene på det sørligste spennet konfigurert for kjøretøyer som kjører østover på østgående US 50/US 301, mens de tre banene på det nordligste sporet er konfigurert for kjøretøyer som kjører vestover på vestgående US 50/US 301; spennene blir derfor referert til som henholdsvis "østgående spenn" og "vestgående spenn". Imidlertid justeres dette mønsteret under hendelser eller høyeste reisetid: for eksempel i begynnelsen av helgene når det er mye trafikk på stranden, er ett kjørefelt i vestgående spenn konfigurert for østgående trafikk.
I 2006 ble rosa markører plassert langs østgående spenn for å markere den foreslåtte følgende avstanden, i likhet med systemer som ble brukt i Minnesota og Pennsylvania . Markørene er en del av MDTAs "Pace Your Space" -kampanje for å forhindre kjøretøykollisjoner og trafikkbelastning på grunn av tailgating på broen.
I april 2013 ble det gjort endringer for å øke sikkerheten på vestgående spenn under toveisoperasjoner: skilt, fortaumarkeringer og buldrelister ble modifisert, og en buffersone mellom venstre og senterfelt ble opprettet. Som et resultat kan bilister ikke lenger bytte mellom venstre og midtre kjørefelt, uansett om toveis operasjoner er i kraft eller ikke. Toveis trafikk kan forekomme i østgående spenn under veinettarbeid eller i nødssituasjoner som stenger vestgående, der toveistrafikk er mer vanlig. Når MDTA lukker et spenn for vegarbeid over natten, implementerer det toveiskjøring på spennet som forblir åpent. Under stengning i østgående rekkevidde opererer toveis trafikk på vestgående spenn med midtbanen stengt.
I januar 2020 kunngjorde guvernør Larry Hogan at bomstasjonene på østsiden av broen ble fjernet som forberedelse til all-elektronisk bompenning på Kent Island-siden av østgående bro. De sammenslåtte banene knytter seg direkte inn i de to kjørefeltene på den østgående broen. MDTA erstatter kjørefeltkontrollsignaler på begge broene med de som har blinkende blinklys for å indikere en kjørefeltstengning eller et kjørefelt med kontraststrøm, og installerer et automatisert portsystem på broen for å muliggjøre raskere implementering av toveis trafikk på bro. Det automatiserte portsystemet reduserer trafikkbelastning ved implementering av toveis trafikk. Belyste fortaumarkeringer vil bli installert for å vise hvor kryssene er under toveis trafikkoperasjoner. Mannskaper fra MDTA trenger ikke lenger å åpne og lukke kryssene manuelt for toveis trafikkoperasjoner.
MDTA har brukt trafikkjegler og fat for å åpne og lukke kryss, og for å lage avsmalninger for den reversible banen. Når toveis trafikk er implementert, stopper MDTA øyeblikkelig trafikken for å omplassere trafikkjegler og fat for å avta trafikken til den reversible banen. MDTA -politiet eskorterer deretter trafikk over broen i den reversible kjørefeltet. MDTA vil ikke implementere toveis trafikk i visse værforhold, inkludert overdreven nedbør og sterk vind. MDTA kan stoppe all trafikk når vindhastigheten overstiger 55 km / t. Toveiskjøring på broen krever at alle tilhørende skilting og systemer er i drift. MDTA må overvåke toveis trafikkoperasjoner på broen på grunn av broens lengde og mangel på skuldre . MDTA vil stoppe toveis trafikk hvis vestgående forsinkelser hoper seg opp, da vil vestgående trafikk bli prioritert. Hver gang kontraflyttrafikk implementeres på en av broene, reduseres fartsgrensen for kontraflytningsfeltet til 40 km / t mens de andre kjørefeltene forblir på 50 km / t. MDTA -politiet vil midlertidig stoppe trafikken for MDTA -mannskaper for å flytte trafikkjegler og fat for å stenge venstre kjørefelt som fører opp til broen i tilfelle dårlig vær under kontraflyttrafikk.
Bompenger og avgifter
Broen drives av MDTA og har en enveiskjøring (østover) på $ 4,00 for to-akslede kjøretøyer; kjøretøyer med Maryland E-ZPass betaler $ 2,50. Tidligere hadde broen enveiskjøring (østgående) på $ 6,00 for to-akslede kjøretøyer (hevet fra $ 4 1. juli 2013); kjøretøyer med E-ZPass som var registrert i Bay Bridge Commuter Plan betalte $ 2,10 (hevet fra $ 1 1. juli 2013). Bompenger ble samlet inn i begge retninger frem til april 1989, da bompenger ble doblet og bare samlet inn i østgående retning. Helelektronisk tollavgift begynte 12. mai 2020, med bompenger som betales via E-ZPass eller Video Tolling , som bruker automatisk lisensgjenkjenning .
MDTA sørget tidligere for transport over broen for nervøse sjåfører , men den rollen fylles nå av private selskaper.
Bay Bridge Walk and Run
.jpg)
Selv om det ikke er noen fotgjengerfasiliteter på broen, pleide Bay Bridge Walk og Governor's Bay Bridge Run å ha mulighet til å krysse broen til fots, vanligvis den første søndagen i mai. Hendelsene fant sted på østgående spenn, som var stengt for kjøretøyer mens toveis trafikk delte vestgående spenn. Deltakerne startet på østenden av broen (på Kent Island) og fortsatte vestover til mål nær bomstasjonen. WMATA og MTA transittbusser transporterte deltakere mellom parkeringsområder utenfor og start- og målpunktene.
Løpet , et 10K løp over broen, arrangeres tidlig på morgenen før turen. Det ledes av Annapolis Striders, en lokal løpeorganisasjon, og kontrolleres av MDTA og Maryland Department of Natural Resources . Inntektene gikk til Chesapeake Bay Trust til støtte for bukten.
Den første turen ble holdt i 1975, da en Towson Boy Scout -leder spurte guvernør Marvin Mandel om troppen hans kunne gå over broen under vedlikehold. Den årlige turen ble avlyst for første gang i 1980 på grunn av dårlige værforhold, og senere ble det ofte avlyst gjennom 2000 -tallet. I løpet av denne perioden ble turen avbrutt i:
- 2002 og 2007 på grunn av dårlige værforhold.
- 2003 og 2005 på grunn av sikkerhetshensyn.
- 2008, 2009 og 2010 på grunn av byggeaktivitet i området på vestsiden av broen der deltakerne ellers ville bli iscenesatt. Skattemessige bekymringer ble også nevnt som en medvirkende årsak til kanselleringen i 2010.
- 2011 på grunn av finanspolitiske bekymringer.
- 2012 av ukjente årsaker.
Etter kanselleringen i 2005 vurderte MDTA å redusere den årlige hyppigheten av arrangementet, med henvisning til trafikk-, finans-, arbeidskraft- og sikkerhetshensyn. Den siste hendelsen (holdt i 2006) kostet over 350 000 dollar, og kostnadsestimatet for 2012 var nesten 400 000 dollar. På slutten av 2011 henvendte en ideell gruppe, Greater Washington Sports Alliance (GWSA) seg til MDTA Capital Committee for å foreslå sponsing av arrangementet, sammen med en konsert i Sandy Point State Park, uten kostnad for MDTA. Mens hovedkomiteen enstemmig anbefalte MDTA -styret å godkjenne forslaget, avhengig av en avtale mellom GWSA og MDTA, ble arrangementet i 2012 til slutt kansellert.
Etter stadig mer konsekvente kanselleringer av turarrangementet, inngikk MDTA sammen med Queen Anne's County et eksternt selskap for å ha et profesjonelt 10K -løp over broen, som har blitt merket "Across the Bay 10K". Den første hendelsen skjedde 9. november 2014. Løpsdirektøren er Dave McGillivray , som har tjent i denne egenskapen for BAA Boston Marathon siden 1988. Across the Bay 10K har flere veldedighetsmottakere, inkludert buktforskning, restaurering av bukter og brystkreft forskning. IRONMAN Foundation overtok løpets organisasjon i 2016. I 2019 ble løpet arrangert praktisk talt på grunn av vedlikehold på broen.
innvirkning
Siden konstruksjonen har broen hatt betydelige påvirkninger på begge sider av bukten; blant dem har vært veksten av Eastern Shore -lokalsamfunn. Da broen åpnet i 1952, og igjen da det andre spennet ble lagt til i 1973, fikk Eastern Shore lettere tilgang til Baltimore og Washington , noe som fikk områder i det sørlige Queen Anne's County til å utvikle seg som soveromsamfunn . Denne utvidelsen av forstaden Baltimore - Washington har ført til at Queen Anne's County er oppført som en del av Baltimore - Washington Metropolitan Area . Broen har også gitt lettere tilgang til Ocean City fra Western Shore, noe som har fått Ocean City til å vokse fra en liten by til en som sies å bli den nest største byen i Maryland i løpet av sommeren.
I 1948 ga den forestående ferdigstillelsen av broen en forlengelse på US 50 til Ocean City. Ruten ble forlenget langs korridoren til Maryland Route 404 (MD 404) og en stor del av US 213 , og kuttet begge disse rutene tilbake. I løpet av 1950-årene ble US 50 på Western Shore omdirigert til den lang foreslåtte Annapolis-Washington Expressway (nå kjent som John Hanson Highway), som ble bygget på den tiden for å gi bedre tilgang til broen. Etter hvert som Eastern Shore, spesielt Ocean City, vokste, skjedde ytterligere oppgraderinger og justeringer av US 50. Dette arbeidet inkluderte den ovennevnte ferdigstillelsen i 1973 av det andre Bay Bridge -spennet, forlengelsen av motorveien US 50 østover til delingen US 50/US 301 i Queenstown , og bygging av en motorveibypassering rundt nordsiden av Salisbury i 2002. I tillegg , veien har blitt oppgradert og justert i løpet av årene fra sin opprinnelige tofelts konfigurasjon til en firefelts delt motorvei , med den siste slike strekningen i Wien , omgått i 1991. Tidligere planer om å utvide USAs 50-talls motorveidel og erstatte aldrende Harry W. Kelley Memorial Bridge til Ocean City har blitt forsinket.
Broen er ofte stedet for selvmord av hoppere. Fra 1995 hadde mer enn 75 mennesker begått selvmord under broens 43 år lange eksistens.
Fremtidig ekspansjon
I desember 2004 konkluderte en studie med at trafikken over broen forventes å øke med 40% innen 2025. Året etter møttes en arbeidsgruppe dannet av guvernør Bob Ehrlich for å igjen undersøke muligheten for å etablere en ny kryssing i Chesapeake Bay. Innsatsstyrken konkluderte med at en bro ville være det beste alternativet for en ekstra kryssing, og fire geografiske steder for en slik bro ble utforsket: Anne Arundel County til Queen Anne's County (den eksisterende plasseringen), Baltimore County til Kent County, Anne Arundel eller Calvert County til Talbot County, og Calvert County til Dorchester County. I slutten av 2006 ga arbeidsgruppen ut en rapport om studien, men kom ikke med en endelig anbefaling; medlemmer av arbeidsgruppen ba om ekstra tid til å fortsette studien.
I 2020 ble det kunngjort at 11 av 14 potensielle nettsteder for et tredje spenn hadde blitt avvist av Maryland Transportation Authority etter en studie på 5 millioner dollar på konsekvensene av et ekstra spenn. Betydelige miljømessige og økonomiske konsekvenser ble identifisert, med en rapport om at eventuelle ytterligere kryssinger "forventes å være flere milliarder dollar."
 1 2 3 4 5 | ||||||||||||
Foreslått ekstra spenn av Chesapeake Bay Bridge
| ||||||||||||
Se også
Referanser
Eksterne linker
- Chesapeake Bay Bridge offisielle nettsted
- Bay Bridge -siden på MdTA -nettstedet
- Veier til fremtiden nettsted
- Side på dcroads.net
- Live Video Rt 50 Kent Island , Live Video Rt 50 Sandy Point
- En omfattende studie fra 1950 av de økonomiske effektene av Chesapeake Bay Bridge (pdf)
- Chesapeake Bay Bridge ved Structurae
-
Geografiske data relatert til Chesapeake Bay Bridge på OpenStreetMap