Cheshire Lines Committee - Cheshire Lines Committee

Cheshire Lines Committee
Cheshire Lines Committee-selskap crest.jpg
Oversikt
Lokal Lancashire og Cheshire
Driftsdatoer 1863–1947
Forgjenger
Etterfølger British Railways
Teknisk
Sporvidde 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm) normalsporede
Lengde 143 miles (230 km)

The Cheshire Lines Committee (CLC) ble dannet i 1860 og ble den nest største felles jernbanen i Storbritannia. Komiteen, som ofte ble formet Cheshire Lines Railway , opererte 230 km spor i de daværende fylkene Lancashire og Cheshire . Jernbanen ble ikke gruppert i en av de fire store under implementeringen av grupperingen i 1923 , og overlevde uavhengig med sin egen ledelse før jernbanene ble nasjonalisert i begynnelsen av 1948. Jernbanen betjente Liverpool , Manchester , Stockport , Warrington , Widnes , Northwich , Winsford , Knutsford , Chester og Southport med forbindelser til mange andre jernbaner.

Dannelse

Cheshire Lines Committee utviklet seg på slutten av 1850-tallet fra det tette samarbeidet mellom to jernbaner, Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway (MS&LR) og Great Northern Railway (GNR); dette var i deres ønske om å bryte det nærmeste monopolet på jernbanetrafikk som ble holdt av London and North Western Railway (LNWR) i områdene Southern Lancashire og Northern Cheshire. CLC opererte i et område som inkluderte de raskt voksende storbyene Manchester og Liverpool , de utviklende kullfeltene i Lancashire og veksten av Mersey's havbårne handel.

I 1857 arrangerte GNR og MS&LR å jobbe tettere sammen. MS&LR hadde nettopp kommet ut av en ulykkelig allianse med LNWR, og GNR ble motivert av muligheten til å få tilgang til Manchester, via MS&LR-ruten fra Retford. En felles MS & LR / GNR-tjeneste mellom Manchester London Road og London Kings Cross ble gitt, og ordningene ble formalisert av parlamentet.

Forholdet mellom LNWR- og MS&LR-selskapene var aldri sterkt, men de forverret seg i 1859 da MS&LR støttet flere nye jernbaner i Manchester-området; to av disse, Cheshire Midland (innlemmet 14. juni 1860) og Stockport & Woodley Junction (innlemmet 15. mai 1860) skulle inngå i den første CLC.

I 1860 var MS&LR interessert i tre ekstra regninger som ville utvide sin innflytelse mot Liverpool og Chester; de var Garston & Liverpool (innlemmet 17. mai 1861), Stockport, Timperley & Altrincham Junction (innlemmet 17. mai 1861) og West Cheshire (innlemmet 11. juli 1861). Dessverre klarte ikke MS&LR å finansiere byggingen av disse jernbanene av seg selv.

Mangel på midler førte til en rekke forhandlinger, inkludert potensialet for en fusjon med GNR, men til slutt ble det nådd enighet 11. juni 1862 mellom MS&LR og GNR. Ordningen var at det ble opprettet en felles komité for å regulere og arbeidstrafikk på fire av jernbanene som allerede var autoriserte, men som ennå ikke var åpne. Linjene var:

Hvert selskap skulle tilveiebringe like mye kapital og fire representanter til den felles forvaltningskomiteen. Denne ordningen ble bekreftet av Great Northern (Cheshire Lines) -loven i parlamentet i 1863; dette var den første offisielle bruken av Cheshire Lines, og på det tidspunktet var det helt hensiktsmessig ettersom flertallet av linjene som var involvert var i Cheshire. Denne loven hadde imidlertid ikke formelt opprettet et eget juridisk organ, som i stedet sørget for at de to selskapene skulle administrere og arbeide de fire jernbanene gjennom sine eksisterende strukturer.

I 1861 hadde de to partnerne, MS&LR & GNR, fått fullmakt fra parlamentet til å bygge Garston og Liverpool Railway som gjorde en sluttforbindelse med St Helens Canal and Railway Company ved Garston Dock . Denne linjen åpnet 1. juni 1864 og løp i 6 miles 73 kjeder (6,3 km) til en terminal ved Liverpool Brunswick. Denne terminalstasjonen var bare i bruk fra 1864 til 1874, da den ble erstattet av Liverpool Central, men den hadde et lengre liv som varestasjon. Loven inkluderte en kort linje (26 kjeder (520 m)) for å koble en varestasjon, Wavertree Road (senere Wavertree og Edge Hill), til LNWR ved Edge Hill og løpende krefter derfra til Garston.

Inkludert i denne loven var løpende krefter mellom Garston Dock og Timperley Junction ved å bruke linjene til LNWR gjennom Widnes, Warrington og Lymm. og deretter Manchester, South Junction og Altrincham Railway (MSJ & AR) til Manchester. De felles administrerte linjene på dette tidspunktet var kjent som Liverpool, Garston & Cheshire Railways .

Liverpool Brunswick stasjon var upraktisk plassert nær de sørlige havnene, et godt stykke fra sentrum. Dette nødvendiggjorde jernbanen for å frakte passasjerer og varer med omnibus inn til sentrum. For å rette opp dette søkte partnerne om å bygge en forlengelsesbane, og dette resulterte i at det ble bygget en vanskelig linje, hovedsakelig i tunneler, til en ny sentralstasjon .

The Midland Railway (MR) sikret en rute i sentrum av Manchester i 1862, og de begynte å se på alternativer til sikker trafikk til vest for Manchester og spesielt i Liverpool. Dette førte til at de assosierte seg med MS&LR og GNR og at de samarbeidet med linjene nevnt ovenfor.

Disse linjene ble samlet under direkte felleseie av MS&LR og GNR i 1865 av Cheshire Lines Transfer Act. De var:

Loven ga i tillegg fullmakter for MR å delta som en likeverdig partner, noe den gjorde i 1866.

MS & LRs Godley and Woodley Branch Railway ble overført til CLC i 1866. Dette etterlot et lite spor (27 kjeder (540 m)) spor mellom Apethorne Junction og Woodley Junction som fremdeles tilhørte Sheffield og Midland Joint Railway, med CLC har løpende krefter.

Cheshire Lines Committee ble endelig autorisert, av The Cheshire Lines Act i 1867, som en helt uavhengig organisasjon med et styre dannet av tre styremedlemmer fra hvert av morselskapene.

Manchester til Liverpool

I 1864 foreslo Edward Watkin , MS & LRs styreleder, en mer direkte jernbane fra Manchester for å få forbindelse med Garston og Liverpool Railway; dette var hovedsakelig med begrunnelsen at de eksisterende ordningene for å kjøre makter på LNWR-linjer var utilstrekkelige. Han hadde et poeng, ettersom linjene ble brukt av tre selskaper og hadde flere kurver som trengte forsiktig, og derfor langsom, forhandling; det var 95 planoverganger og 60 eller flere signaler i hver retning.

Dette forslaget ble kun gitt i navnet på MS&LR, men Mr Watkin ba om støtte fra de andre CLC-partnerne da det var i deres interesse på grunn av en konkurrerende potensiell allianse mellom Lancashire og Yorkshire Railway (L&YR) og Great Eastern Railway ( GER). Dette forslaget førte til MS&LR (Extension to Liverpool) Act of 1865; denne loven ble senere endret av MS&LR (New Lines) Act of 1866 som endret ruten litt.

Resultatet var to linjer:

  • en fra Cornbrook, nær Old Trafford i Manchester, hvor det ble forbindelse med MSJ & AR til et kryss med CLC-linjen (tidligere Garston og Liverpool Railway) nær Cressington;
  • det andre fra et kryss med første linje ved Glazebrook til et nytt kryss, Skelton-krysset, med CLC (tidligere Stockport, Timperley & Altrincham Junction Railway) nær Timperley.

Den andre endringen av ruten, kunngjort i henhold til 1866-loven, var et resultat av at innbyggerne i Warrington agiterte for å få jernbanen nærmere sentrum. 1865-planen hadde Warrington stasjon plassert mot nord på rett rute , halvveis mellom Padgate og Sankey stasjon i en direkte linje; dette ville ha vært omtrent 1000 meter lengre fra byen. En sløyfe ble bygget inn i byen, og Warrington Central og varegården ble bygget på den. Sløyfen og stasjonen åpnet i 1873; den direkte ruten, ellers kjent som Warrington unngå linje , ble ikke åpnet før i 1883. I 1897 ble det bygget et imponerende to-etasjers lager for murstein i varegården, som erstattet en tidligere mindre struktur.

Warrington Central Goods Depot

En ytterligere MS&LR Act, MS&LR (Liverpool Extension) Act of 1866, overførte deretter disse linjene formelt til CLC.

Direkte linjen til Liverpool Brunswick ble åpnet i 1873, og fra da brukte CLC denne mer direkte ruten mellom Manchester London Road og Liverpool Brunswick . Ruten ble ytterligere forbedret da Liverpool sentralstasjon åpnet 1. mars 1874, og førte tog inn til sentrum. Stasjonen lå på Ranelagh Street i utkanten av sentrum og var en mye større stasjon med tre etasjer med stort buet tak og seks plattformflater. Samtidig som Central åpnet, stengte Brunswick for persontrafikk; det ble en varestasjon og et mye større lager ble bygget rundt den opprinnelige stasjonsbygningen. Bygningen var så stor, omtrent 91 x 152 m, og den var lang nok til å skrive eiernes navn i Great Northern, Manchester Sheffield & Lincolnshire og Midland Railways .

Bilde av Liverpool sentralstasjon
Liverpool sentralstasjon

I 1879 ble det opprettet en forbindelse fra den direkte linjen til den utvidende byen Widnes ; den Widnes løkke linjen løp fra et knutepunkt mellom Sankey og Farnworth i sør, gjennom Widnes Central og tilbake for å delta i direkte linje på Hough Grønn . Linjen var felleseid av MS&LR og MR; CLC drev en passasjertjeneste på linjen. Sløyfelinjen stengte i 1964.

Bygningen av Manchester Ship Canal resulterte i to avvik av linjen for å krysse kanalen på høyt nivå på faste broer. Den første var på Irlam hvor det ble konstruert en avledning sør for den opprinnelige linjen og en ny stasjon ble konstruert, både den gamle ruten og avledningen var i drift fra 9. januar 1893 til 27. mars 1893 da den opprinnelige ruten stengte. Den andre avledningen var mellom Glazebrook og West Timperley hvor begge mellomstasjonene, Cadishead og Partington , ble gjenoppbygd på hevede linjer på hver side av skipskanalen. Begge rutene var i drift fra 27. februar 1893 til 29. mai 1893 da den opprinnelige ruten ble stengt.

Utvidelse til Chester

Chester og West Cheshire Junction Railway Company ble innlemmet i 1865 for å konstruere jernbaner fra Mouldsworth til Mickle Trafford og inn på Chester Northgate , med et kryss ved Mickle Trafford som forbinder Birkenhead Railway .

Dette var en naturlig utvidelse av CLC-nettverket og faktisk godkjent, om enn av et annet selskap, hva West Cheshire Railway hadde brukt, og mislyktes, å gjøre i 1861. Det brakte tilgang til fylkesbyen Chester , et viktig turistsenter og inngangsport til Nord-Wales til det ekspanderende nettverket. Chester og West Cheshire Junction Railway Company ble overført til CLC 10. august 1866.

Byggearbeidene startet ikke med en gang, og ble forsinket av kontraktsforhandlinger til 1871. Ruten var 7 miles 43 kjeder (12,1 km) med dobbeltspor med 23 broer. Det var mellomstasjoner på Tarvin & Barrow og Mickle Trafford . Jernbanene, men ikke krysset med Birkenhead Railway, åpnet for godstrafikk 2. november 1874 og for passasjerer 1. mai 1875. Krysset ved Mickle Trafford ble laget i 1875 for å muliggjøre trafikk mellom CLC og Chester General, men det var ikke brukt på grunn av en tvist. CLC kjørte fem tog i hver retning daglig mellom Manchester Oxford Road, som var en MSJ & AR- stasjon og Chester Northgate .

Forbedringer i Manchester

Den direkte ruten til Liverpool, og inn til Liverpool sentralstasjon fra 1874, tillot økt servicetetthet med seksten tog i hver retning. Disse togene forlot Manchester London Road ved å bruke Manchester, South Junction og Altrincham Railway (MSJ & AR) så langt som Cornbrook, og krysset deretter til CLC direkte linje. Det ble tidlig erkjent at tilleggstjenestene skulle forårsake overbelastning ved enden av Manchester; på denne tiden hadde London Road stasjon blitt utvidet og effektivt delt inn i flere stasjoner. Hovedstasjonen ble delt i to: den ene halvdelen for LNWR og den andre for MS&LR, som den delte med Midland Railway. Den tredje delen av stasjonen var MSJ & AR-plattformområdet, ved siden av sentralstasjonen; disse plattformene ble brukt som terminal for passasjertjenester, men linjene ga også en gjennomkobling for godstransport fra Lancashire til Yorkshire.

Opprinnelig oppnådde CLC i 1872 makter til å bygge en ny linje på 20 kilometer lang kjede (2,0 km) fra Cornbrook til Manchester, med alle riktige stasjoner, tilnærminger, arbeider og bekvemmeligheter forbundet med den, og slutter på sørsiden av Windmill Street.

Kart over Manchester sentralstasjon og område
Manchester Central viser varestasjonen som var den tidligere Free Trade Hall Station

Dette førte CLC rett inn i Manchester sentrum og en midlertidig stasjon, Manchester Free Trade Hall stasjon, ble åpnet 9. juli 1877. Denne stasjonen var en beskjeden affære med to plattformer og to mellomliggende spor, men det gjorde det mulig for CLC å innføre en forbedret ekspresservice til Liverpool på 45 minutter, noe som tiltrakk passasjerer.

Allerede før den midlertidige Free Trade Hall-stasjonen åpnet, hadde CLC fått fullmakt til å bygge en permanent stasjon i 1875; denne stasjonen, Manchester Central, som ble åpnet 1. juli 1880, var umiddelbart ved siden av Free Trade Hall stasjon med fasaden på Windmill Street. Denne stasjonen hadde to etasjer, varer under og passasjerer over; den hadde åtte plattformer, senere økt til ni, hvorav seks var dekket av et imponerende tak på 64 fot (64 m), de to andre ble beskyttet av et fortelt på siden av skuret. De fleste stasjonsanleggene, inkludert bestillingskontoret og venterommene, var av trekonstruksjon, beregnet for midlertidig bruk, men de varte til stasjonens eventuelle stengning i 1969.

Da Central åpnet i 1880, lukket Free Trade Hall-stasjonen for passasjerer og ble omgjort til en varestasjon; det ble lagt til et nytt lager i 1882.

Manchester sentralstasjon

The Great Northern Railway (GNR) åpnet en varer lager i tilknytning til den tidligere frihandels Hall stasjon, mellom det og Deansgate , lageret og dets forbindelseslinje åpnet i 1898. GNR arbeidet godstog inn i det fra Colwick, ved å bruke løpende krefter over Midland fra Codnor Park Junction.

Midlands forbindelse

Den Manchester South District Railway (MSDR) ble opprinnelig fremmet av en gruppe lokale grunneiere, støttet av Midland Railway (MR), for å gi en lokal jernbane mellom Manchester og Alderley. Den ble innlemmet i 1873, men ingenting ble gjort innen 1875 da MR foreslo at seksjonen nord for Stockport skulle bli en del av CLC, og dermed gi MR tilgang til Central.

Omtrent samtidig, i 1875, pågikk byggingen av Manchester Free Trade Hall stasjon; autorisasjonen for den permanente sentralstasjonen i Manchester hadde blitt innhentet og MS&LR ga Midland beskjed om å slutte å bruke Manchester London Road stasjon innen 3 år på grunn av overbelastning, ettersom Midland var en partner i CLC var det naturlig for dem å prøve og få tilgang til nye Central.

I 1876, med ingenting som skjedde på MSDR og Midland Railway, ble det stadig mer engstelig for å finne stasjonsanlegg i Manchester, foreslo Midland at MSDR ble en felles jernbane for å bli kjent som Sheffield and Midland Railway Companies Committee (MS&LR & MR) . En forutsetning for felles jernbane var lik finansiering av hovedstaden for å bygge linjen; MS&LR var ikke tilstede med sin andel, og Midland begjærte deretter at forpliktelsen skulle overføres til sitt eneste eierskap, noe som ble akseptert. Loven ga også fullmakter for GNR til å dele i virksomheten, i så fall ville linjen ha overført til CLC; dette alternativet ble ikke utøvd, så det forble en Midland jernbanelinje. Linjen fra Heaton Mersey Junction til Throstle Nest Junction (senere Throstle Nest East Junction), på CLC nær Cornbrook, åpnet 1. januar 1880. Midland satte opp lokale tjenester fra Free Trade Hall til Stockport Tiviot Dale med 14 persontog hver vei , pluss et daglig godstog fra Wellington Road-varer; det var mellomstasjoner i Chorlton-cum-Hardy , Withington , Didsbury og Heaton Mersey . 1. august 1880 byttet MR sine tjenester fra London Road til Manchester Central. Da MR ble etablert i Central, hadde de 26 avganger: de 14 lokaltogene i South District; og 12 tog til Derby, Nottingham, Leicester og London.

I 1891 ble strekningen fra Throstle Nest Junction til Chorlton Junction (krysset med MS&LR-linjen til Fairfield på London Road to Guide Bridge-ruten) overført til CLC.

Utvidelse på Merseyside

Gjennomføring av den direkte Manchester til Liverpool-linjen, og forbindelsene til den fra Timperley og videre til Midland Railway, ga partnerne tilgang til Liverpool uten å gå gjennom Manchester. Den eneste forbindelsen CLC hadde med kaikomplekset på Mersey var i Brunswick, helt sør for enden. Til tross for forbedringer gjort på 1870- og 1880-tallet og forbindelser med tilstøtende dokker fra 1884, var ikke CLC i stand til å konkurrere med andre jernbaner i området om det store godsmarkedet. Både LNWR og L&YR hadde bedre forbindelser til havna, både når det gjelder antall og kvaliteten på hvilke dokker de koblet til.

For å forbedre denne situasjonen anskaffet CLC 23 hektar land (9,3 ha) ved Huskisson nord i Liverpool. For å få tilgang til dette nettstedet ble flere linjer autorisert av Cheshire Lines Act. I 1874 var disse linjene, kjent som North Liverpool Extension Line :

  • Halewood til Aintree: tilrettelagt av et nordbundet trekantkryss fra Liverpool Extension Railway mellom Halewood og Hunts Cross-stasjoner til et kryss med East Lancashire-delen av L&YR ved Aintree. Innsiden av disse kryssene ga plass til et omfattende utvalg av godssider.
  • Fazakerley til Walton-on-the-Hill og Huskisson: tilrettelagt av et vestgående trekantkryss fra Halewood til Aintree-linjen ovenfor. Innsiden av disse kryssene ga også plass til et annet omfattende utvalg av godssider.

Linjene ble åpnet for Aintree Junction og Walton-on-the-Hill 1. desember 1879, med stasjoner på Gateacre for Woolton , Childwall , Old Swan and Knotty Ash , West Derby og Walton-on-the-Hill . Strekningen til Huskisson og Huskisson stasjon, for både persontog og godstog, åpnet 1. juni 1880. En passasjertjeneste ble levert fra Liverpool Central til Walton-on-the-Hill, men den viste seg upopulær og deretter ble de fleste tjenester avsluttet i Gateacre. Da Huskisson åpnet, fikk den også en passasjertjeneste som var enda mindre populær: den ble trukket tilbake 1. mai 1885 og stasjonen stengt. Linjen ble kjent som Liverpool Loop Line .

Huskisson-vareanlegget ble et stort kompleks av lager og sidespor, inkludert kraner, staller, storfehytter for opptil 2000 storfe, bomulls- og kornbutikker, kontorer og en platespiller. Det var en tømmergård i Victoria Road og et hagehus for ytterligere 1200 storfe i Foster Street for å takle storfetrafikken fra Irland; mye av det var på vei til Stanley storfemarked nær Knotty Ash stasjon. En kort (30 m kjede (600 m)) forbindelse ble laget fra Huskisson til Victoria Yard Goods (eid av Mersey Docks and Harbour Board ) og Sandon og Canada Goods jernbanestasjon (eid av Midland Railway) i 1882.

Krysset med L&YR var nord for en ytterligere stasjon, Aintree Racecourse, som åpnet 13. juli 1880 (ble Aintree 1884). Denne forbindelsen ved Aintree ga en ekstra rute til CLC for Midland Railway-trafikk, som hadde tilgang fra nord via Colne og Preston.

Midland Railway opprettet en forbindelse på Fazakerley til Langton Dock Branch og varestasjon i 1885.

Cheshire Lines Building, Birkenhead

CLC etablerte varedepoter over Mersey i Birkenhead; de åpnet Shore Road Goods- depot 1. juli 1871 sør for havna og East & West Float- depotet ved Duke Street i november 1892 mot nord. Ingen av depotene var koblet til CLC-linjer, men var tilgjengelig fra Helsby over Birkenhead Railway .

The Mersey Railway fullfører en link fra sin tidligere endestasjon på Liverpool James Street til en ny stasjon på Liverpool Central (lavt nivå) 11. januar 1892. Jernbanen ikke koble til CLC linjer, men løp til en tunnelbanestasjon nås via trinn fra øvre stasjonshallen.

Southport og Cheshire Lines Extension Railway

Hovedartikkel: Southport og Cheshire Lines Extension Railway

En utvidelse ble koblet til North Liverpool Extension Line i Aintree i 1884; denne linjen løp 22,6 km til Southport Lord Street . Linjen var uavhengig, men ble drevet av CLC.

Kart over Cheshire-linjene og nærliggende jernbaner i 1899

Ledelse

CLCs hovedkontorer var opprinnelig på Oldhall Street 45, Liverpool, men ble i juni 1865 overført til Alexandra Buildings, James Street 19, Liverpool. De flyttet til Liverpool sentralstasjon da den åpnet i 1874.

I 1863 besto CLC-styringskomiteen av fire representanter hver fra dets stiftende selskaper, som var Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway (MS&LR) og Great Northern Railway (GNR). Ledelseskomiteen (fremdeles på dette tidspunktet bare MS&LR og GNR) ble direkte eiere og operatører av jernbane i 1865, ved Cheshire Lines Transfer Act. Overføringsloven tillot Midland Railway (MR) å bli likeverdige partnere i komiteen, og de tok opp disse maktene i 1866; Cheshire Lines Committee ble nå endelig autorisert som en fullstendig uavhengig organisasjon av The Cheshire Lines Act i 1867. Nå som CLC hadde tre morselskaper, ble ledelsen delt med tre med hver partner som hadde tre plasser.

Komiteen møttes først i Manchester 5. november 1863, hvor William English ble utnevnt til leder; hans varighet varte til 1882. Han ble etterfulgt 1. oktober 1882 av David Meldrum, som dessverre døde i embetet i januar 1904. I mellomtiden ble komiteen ledet av Harry Blundell, sjefingeniøren, og Robert Charlton, Utendørssjef. James Pinion overtok i mai 1904 og var manager til 1910, men med redusert ansvar det siste året før pensjon. Deretter fulgte en ny overgangsperiode, med Charlton og Blundell og innendørsassistenten, William Oates, som ledet komiteen til en ny leder, John Edward Charnley, ble utnevnt i august 1911. Han hadde den vanskelige jobben å lede komiteen gjennom første verdenskrig og grupperingen i 1923 hvor de fleste jernbaner ble gruppert i en av de fire store .

Charnley var manager fra 1911 til 1922 da han ble sekretær og manager i tre år til han ble etterfulgt, ved sin død, av sin assistent, William Howard Oates i februar 1925. Oates døde også på kontoret etter bare et år og ble fulgt av Alfred Percy Ross, som kombinerte lederrollen med Chief Engineer i noen år frem til juli 1929. Sidney Burgoyne fulgte som manager i desember; han hadde kommet fra LNER og han kom tilbake dit i 1932. Komiteens siste leder kom også fra LNER; Gerald Leedham ble utnevnt til fungerende leder fra januar 1933 til 1936, da han ble sekretær og leder til komiteen ble nasjonalisert i slutten av 1947.

Gruppering

Hovedartikler: Railways Act 1921 og Transport Act 1947

Den jernbaneloven av 1921 gruppert de fleste av Storbritannias jernbane til en av de fire store ; imidlertid forble en rekke felleslinjer utenfor de fire store og ble fortsatt operert i fellesskap av de etterfølgende selskapene. Disse inkluderte Cheshire Lines Committee og den forble uavhengig med sin egen ledelse. Ledelsen besto fortsatt av ni styremedlemmer, tre fra hvert morselskap, og disse selskapene hadde blitt gruppert. Midland ble gruppert i London, Midland og Scottish Railway (LMS), mens GNR og MS&LR (den gang Great Central Railway ) ble en del av London and North Eastern Railway (LNER). Dette betydde at CLC nå hadde seks direktører fra LNER og tre fra LMS.

CLC fortsatte under denne forvaltningsordningen til jernbanene ble nasjonalisert under transportloven av 1947 i begynnelsen av 1948.

Lager

Selv om CLC i alle andre henseender var en komplett jernbane, eide den ingen lokomotiver. Motivkraften ble gitt av morselskapene, som i praksis var MS&LR, ettersom det hadde et relativt nært lokomotivverk i Gorton i øst Manchester. MS&LR belastet CLC en kjørelengdeavgift for hver lokomotivleie, avhengig av om den ble brukt til persontog eller godstrafikk. Direktørene for de andre selskapene argumenterte fra begynnelsen av at CLC skulle ha sine egne lokomotiver, ettersom leiebeløpet var for høyt; dette førte til en reduksjon i siktelsen, men ikke nok til å tilfredsstille GNR- og MR-direktørene. Til slutt gikk saken til voldgift. Voldgift konkluderte med at det ikke var noe levedyktig alternativ, og MS&LR (senere GCR / LNER) ville gi lokomotiver for CLC-behov, om enn til en noe redusert hastighet. De andre selskapene ville skaffe sine egne lokomotiver til sine egne gjennom tog.

På den annen side ble lokaler for lokomotiver, motorbodene, levert av CLC. Noen av disse ga fasiliteter for alle partnerne, andre bare for MS&LR. De var:

Motorhus
Skurnavn Åpnet Lukket Stabiliserer for: Merknader Referanser
Allerton 1882 c1897 MS&LR Griffiths & Goode (1978), Dyckhoff (1999), Bolger (1984),
Birkenhead 1888 1961 MS&LR underskur av Brunswick Dyckhoff (1999), Bolger (1984),
Brunswick 1864 1961 MS&LR, MR Dyckhoff (1999), Bolger (1984), Pixton (2007),
Chester 1874 1960 MS&LR Opprinnelig et underhus av Northwich Dyckhoff (1999), Bolger (1984),
Cornbrook 1880 1895 MS&LR Dyckhoff (1999), Bolger (1984),
Heaton Mersey 1889 1968 MS&LR, MR Dyckhoff (1999), Bolger (1984), Pixton (2011),
Helsby & Alvanley 1893 1929 MS&LR Underbod av Northwich Dyckhoff (1999), Bolger (1984),
Knutsford c1863 c1869 MS&LR Dyckhoff (1999), Bolger (1984),
Northwich 1869 1968 MS&LR, MR Dyckhoff (1999), Bolger (1984),
Padgate c1883 c1929 MS&LR Dyckhoff (1999), Bolger (1984),
Southport 1884 1952 MS&LR Underbod av Walton-on-the-Hil Dyckhoff (1999), Bolger (1984),
Stockport Tiviot Dale 1866 1889 MS&LR Dyckhoff (1999), Bolger (1984),
Trafford Park 1894 1968 MS&LR, MR, GNR Største skur på systemet Dyckhoff (1999), Bolger (1984),
Walton-on-the-Hill 1881 1963 MS&LR, MR, Dyckhoff (1999), Bolger (1984), Pixton (2007),
Warrington Central innen 1893 c1966 MS&LR Underskur av Brunswick Dyckhoff (1999), Bolger (1984),
Winsford 1870 1929 MS&LR Underbod av Northwich Dyckhoff (1999), Bolger (1984),

CLCs eneste bidrag til drivkraft var introduksjonen av fire Sentinel-Cammell-dampbiler som ble introdusert i 1929; de jobbet over hele nettverket til de ble trukket tilbake i 1941 og skrotet i 1944.

Ved selskapets dannelse ble et lite antall trenere levert av MS&LR og MR i fellesskap. Imidlertid anbefalte et tidlig ledermøte at selskapet hadde sin egen vognlager, og fra 1865 ble det innhentet firehjulsvogner fra Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company Ltd og Railway Carriage Co. i Oldbury. Da nye linjer ble åpnet, ble flere vogner anskaffet fra de samme stedene, MS&LR og Ashbury Railway Carriage & Iron Co.

Sekshjulsvogner ble introdusert da Manchester sentralstasjon åpnet i 1880, og selskapet begynte da å bruke boggibusser; noen av disse varte inn på 1930-tallet. Tolvhjulede boggibusser ble introdusert fra 1881 og ble fortsatt laget i 1900; alle disse bussene hadde varierende blandinger av første, andre og tredje klasse frem til 1892, da andre klasse ble avskaffet. Rutebiler ble utstyrt med vakuumbremsing fra omkring 1887 og noen forsøk ble gjort med elektrisk belysning omtrent samtidig; elektrisk belysning ble ikke generelt vedtatt før etter 1900, 1890-årene måtte klare seg med oljegass.

CLC hadde totalt 407 turbusser i 1902 og 580 i 1923. Ny leddmateriell ble introdusert i 1937, designet av Nigel Gresley og med teakfinish, for Liverpool til Manchester-tjenesten; de var i to tog hver av fire tvillinger. Antall busser ser ut til å være rasjonalisert innen 1938, med bare totalt 284 busser.

Arv

CLC-rutene mellom Liverpool og Manchester og mellom Manchester og Chester via Northwich overlever. Flere CLC-stasjoner forblir i sin opprinnelige form og er fredede bygninger, som Widnes , Sankey og Hunts Cross . CLC-lageret på Warrington er også en verneverdig bygning, og er omgjort til leiligheter.

Liverpools sentrale høyt nivå er revet med lokale tjenester på den tidligere CLC-linjen, som drives av Merseyrail , som går gjennom en undergrunnsstasjon på samme sted. Hovedlinjetjenester går til og fra Liverpool Lime Street . Manchester Central stengt 4. mai 1969 og er nå Manchester Central Conference Centre .

Referanser

Merknader

Parlamentets handlinger

Sitater

Bibliografi

Eksterne linker