General Dynamics – Grumman F -111B - General Dynamics–Grumman F-111B

F-111B
Hvit jetfly med variabel geometri og ving som lander på transportøren
F-111B, BuNo 151974, nærmer seg USS  Coral Sea i juli 1968.
Rolle Interceptor
nasjonal opprinnelse forente stater
Produsent General Dynamics og Grumman
Første fly 18. mai 1965
Primær bruker Den amerikanske marinen
Antall bygget 7
Utviklet fra General Dynamics F-111 Aardvark

The General Dynamics / Grumman F-111B er et langtrekkende carrier-baserte avskjæringsjager flyet som var planlagt å være en oppfølgings til F-4 Phantom II for United States Navy (USN).

F-111B ble utviklet på 1960-tallet av General Dynamics i samarbeid med Grumman for US Navy som en del av det felles Tactical Fighter Experimental (TFX) med United States Air Force (USAF) for å produsere en felles jagerfly for tjenestene som kunne utføre en rekke oppdrag. Den innlemmet innovasjoner som vinger med variabel geometri, etterbrenning av turbofanmotorer og et langtrekkende radar- og missilvåpensystem.

F-111B ble designet parallelt med F-111 "Aardvark" , som ble vedtatt av luftvåpenet som streikefly, og fikk problemer med utvikling og endrede marinekrav for et fly med manøvrerbarhet for hundekamp . F-111B ble ikke bestilt i produksjon, og F-111B-prototypene ble brukt til testing før de ble pensjonist. F-111B ville bli erstattet av den mindre og lettere Grumman F-14 Tomcat , som førte over motorene, AWG-9 / Phoenix våpensystem og lignende svingvingekonfigurasjon.

Utvikling

Bakgrunn

Hovedartikkel: General Dynamics F-111 Aardvark § Utvikling

F-111B var en del av TFX-programmet på 1960-tallet. USAFs Tactical Air Command (TAC) var i stor grad opptatt av jagerbombeflyet og dype angrep/interdiksjonsroller ; deres versjon av flyet ville være en oppfølging av F-105 Thunderchief jagerbomber. I juni 1960 utstedte USAF en spesifikasjon for et langtrekkende interdiksjons- og streikefly som var i stand til å trenge gjennom sovjetisk luftforsvar i svært lave høyder og svært høye hastigheter for å levere taktiske atomvåpen mot avgjørende mål.

I mellomtiden, US Navy søkt en lang rekkevidde og høy-utholdenhet interceptor for å beskytte sine hangarskip styrkene mot langtrekkende sjømålsmissiler startes fra sovjetiske jet bombere, slik som Tupolev Tu-16 , Tupolev Tu-22 , og Tupolev Tu-22M , sammen med ubåter. Sjøforsvaret trengte et Fleet Air Defense (FAD) fly med en kraftigere radar og raketter med lengre rekkevidde enn F-4 Phantom II for å fange opp både fiendtlige bombefly og missiler.

Tactical Fighter Experimental (TFX)

Kravene til luftvåpenet og marinen så ut til å være forskjellige. 14. februar 1961 instruerte imidlertid den nye amerikanske forsvarsministeren, Robert McNamara , formelt at tjenestene skulle studere utviklingen av et enkelt fly som ville tilfredsstille begge kravene. Tidlige studier indikerte at det beste alternativet var å basere Tactical Fighter Experimental (TFX) på kravet til luftvåpenet og en modifisert versjon for marinen. I juni 1961 beordret sekretær McNamara fortsettelsen på TFX til tross for at Air Force og marinen forsøkte å holde programmene atskilt.

USAF og marinen kunne bare bli enige om designfunksjoner med to-seters to-motorsvinge. USAF ønsket et tandemsetefly for lavt gjennomtrengning, mens marinen ønsket en kortere, høy høydefanger med side ved side sitteplasser. USAF ønsket også at flyet var designet for 7,33 g med Mach 2,5 hastighet i høyden og Mach 1,2 hastighet på lavt nivå med en lengde på omtrent 70 fot (21 m). Sjøforsvaret hadde mindre anstrengende krav på 6 g med Mach 2 -hastighet i høyde og høy subsonisk hastighet (ca. Mach 0,9) på lavt nivå med en lengde på 17,1 m. Marinen ønsket også en 48-tommers (120 cm) radarrett for lang rekkevidde og en maksimal startvekt på 230000 kg. Så McNamara utviklet et grunnleggende sett med krav for TFX, hovedsakelig basert på luftvåpenets krav. Han byttet til en 36-tommers (91 cm) tallerken for kompatibilitet og økte maksvekten til omtrent 60 000 lb (27 200 kg) for Air Force-versjonen og 55 000 lb (24 900 kg) for Navy-versjonen. 1. september 1961 beordret han USAF til å utvikle den.

En forespørsel om forslag (RFP) for TFX ble sendt til industrien i oktober 1961. I desember samme år sendte Boeing , General Dynamics , Lockheed , McDonnell , North American og Republic inn sine forslag. Forslagsevalueringsgruppen fant at alle forslagene manglet, men de beste burde forbedres med studiekontrakter. Boeing og General Dynamics ble valgt for å forbedre designene sine. Tre runder med oppdateringer av forslagene ble gjennomført med Boeing som ble plukket ut av valgstyret. I stedet valgte sekretær McNamara General Dynamics forslag i november 1962 på grunn av dets større fellesskap mellom Air Force og Navy TFX -versjoner. Boeing -flyversjonene delte mindre enn halvparten av de viktigste strukturelle komponentene. General Dynamics signerte TFX -kontrakten i desember 1962. En kongressundersøkelse fulgte, men endret ikke utvalget.

Designfase

Svart-hvitt foto av jetfly som flyr over spredte skyer med vinger feid tilbake.
F-111B, BuNo 151970 på flukt over Long Island, New York i 1965

Air Force F-111A og Navy F-111B-variantene brukte de samme konstruksjonene til flyrammen og TF30-P-1 turbofanmotorer. De presenterte mannskap ved siden av hverandre i en rømningskapsel som kreves av marinen, mot individuelle utkastningsseter . F-111Bs nese var 8,5 fot (2,59 m) kortere på grunn av behovet for å passe på eksisterende transportørheisdekk, og hadde 3,5 fot (1,07 m) lengre vingespenn for å forbedre utholdenhetstiden på stasjonen. Navy-versjonen ville bære en AN/AWG-9 Pulse-Doppler-radar og seks AIM-54 Phoenix- missiler. Luftforsvarets versjon ville bære angrepsradaren AN/APQ-113 og terrenget som fulgte av AN/APQ-110 og rad-luft fra luft til bakke.

General Dynamics manglet erfaring med transportbaserte jagerfly, og slo seg sammen med Grumman for montering og test av F-111B-flyet. I tillegg ville Grumman også bygge F-111As akterkropp og landingsutstyret. Den første testen F-111A ble drevet av YTF30-P-1 turbofan og brukte et sett med utkastningsseter, siden rømningskapsel ennå ikke var tilgjengelig. Den fløy første gang 21. desember 1964. Den første F-111B var også utstyrt med utkastningsseter og fløy første gang 18. mai 1965. For å løse problemer med stall i visse deler av flyregimet, ble F-111s motorinnløpsdesign endret i 1965 –66, som ender med designene "Triple Plough I" og "Triple Plough II". F-111A oppnådde en hastighet på Mach 1.3 i februar 1965 med en midlertidig inntaksdesign.

F-111B

F-111Bs, BuNo 151970 og 151971, over Long Island under testing

Vektmålene for begge F-111-versjonene viste seg å være altfor optimistiske. Overvekt plaget F-111B gjennom hele utviklingen. Prototypene lå langt over kravvekten. Designarbeidet reduserte flyrammens vekt, men ble motvirket av tillegg av rømningskapsel. Den ekstra vekten gjorde at flyet var undermakt. Heisen ble forbedret ved endringer på vingekontrollflatene. Det var planlagt en versjon av motoren med høyere skyvekraft.

Med F-111B-programmet i nød, begynte Grumman å studere forbedringer og alternativer. I 1966 tildelte marinen Grumman en kontrakt for å begynne å studere avanserte jagerdesign. Grumman begrenset disse designene til modell 303 -designen. Med dette dukket F-111Bs ende opp nær midten av 1967. Under kongressmøtene i mars 1968 for flyet svarte viseadmiral Thomas F. Connolly , daværende visechef for sjøoperasjoner for luftkrigføring, på et spørsmål fra senator John C. Stennis om en kraftigere motor ville kurere flyets problemer, og sa , "Det er ikke nok kraft i hele kristenheten til å gjøre det flyet til det vi vil ha!" I mai 1968 stemte begge Armed Services-komiteene til kongressen for ikke å finansiere produksjonen, og i juli 1968 beordret DoD arbeidet med F-111B. Totalt syv F-111B ble levert innen februar 1969.

Erstatning

F-14 som Grumman foreslo som erstatning for F-111B, ble designet rundt samme motor/radar/missilkombinasjon.

F-111Bs erstatning, Grumman F-14 Tomcat , som stammer fra Grummans opprinnelige modell 303-design, gjenbrukte TF30- motorene fra F-111B, selv om marinen planla å erstatte dem med en forbedret motor senere. Selv om den var lettere enn F-111B, var den fremdeles den største og tyngste amerikanske jagerflyet som startet og landet fra et hangarskip. Størrelsen var en konsekvens av kravet om å bære de store AWG-9 radar- og AIM-54 Phoenix-missilene, begge fra F-111B, mens den overgikk F-4s manøvrerbarhet. Mens F-111B bare var bevæpnet for interceptor-rollen, innlemmet Tomcat en intern M61 Vulcan- kanon, proviant for Sidewinder og Sparrow luft-til-luft-missiler og proviant for bomber. Selv om F-111B ikke nådde tjeneste, var landbaserte, ikke-jagerfly F-111 varianter i tjeneste med det amerikanske flyvåpenet i mange år, og med Royal Australian Air Force til 2010.

Design

F-111B var et interceptorfly for allvær beregnet på å forsvare kampgrupper fra den amerikanske marinen mot bombefly og raketter mot skip. F-111 har vinger med variabel geometri , en intern våpenplass og en cockpit med sitteplasser ved siden av hverandre. Cockpiten er en del av en rømningskapselskapsel . Vingsveipingen varierer mellom 16 grader og 72,5 grader (full fremover til full fei). Flyrammen besto hovedsakelig av aluminiumslegeringer med stål, titan og andre materialer som også ble brukt. Fuselagen er en semi-monocoque struktur med avstivede paneler og honningkake sandwichpaneler for hud. F-111B ble drevet av to Pratt & Whitney TF30 etterbrennende turbofanmotorer og inkluderte AN/AWG-9 radarsystem for kontroll av luft-til-luft-missiler AIM-54 Phoenix . Dårlig sikt over nesen gjorde flyet vanskeligere å håndtere for operatører.

F-111 tilbød en plattform med rekkevidde, nyttelast og Mach-2-ytelse for raskt å fange opp mål, men med svingvinger og turbofanmotorer kunne den også slappe av på stasjonen i lange perioder. F-111B ville bære seks AIM-54 Phoenix-missiler, dens viktigste bevæpning. Fire av Phoenix -missilene montert på vingstolper og to i våpenrommet. Missilstolpene la til betydelig drag når de ble brukt.

Driftshistorie

F-111B, BuNo 151974, ble skutt opp fra USS Coral Sea i juli 1968. Det var den eneste F-111B som utførte operasjonelle forsøk på operatører.

Flytesting

Flytester på F-111B fortsatte på NAS Point Mugu , California og NAWS China Lake , California, selv etter at programmet var avsluttet. I juli 1968 ble forproduksjonen F-111B Bureau Number 151974, brukt til transportforsøk ombord på USS  Coral Sea . Evalueringen ble fullført uten problem.

Hughes fortsatte utviklingen av Phoenix missilsystem med fire F-111B. Totalt gikk to F-111B tapt i ulykker og en tredje alvorlig skadet. F-111Bs siste flytur var med 151792 fra California til New Jersey i midten av 1971. De syv F-111Bs fløy 1748 timer over 1 173 flyreiser.

Varianter

F-111B nummer 1 til 3 var første prototyper; og nr. 4 og 5 var prototyper med lette flyrammer. Nr. 6 og 7 hadde lettere flyrammer og forbedrede TF30-P-12-motorer og ble bygget til nær produksjonsstandard. Disse var også omtrent 0,6 meter lengre på grunn av en ekstra seksjon mellom cockpit og radome. De fem første flyene inkluderte inntak av Triple Plough I. De to siste hadde inntak av Triple Plough II. De tre første B-modellene var utstyrt med utkastningsseter, og resten inkluderte rømningskapslen.

Liste over F-111B
Antall Serienummer Beskrivelse Plassering eller skjebne
1 151970 Prototype med tunge flyrammer, TF30-P-3-motorer Etter at flytest ble bruk avskaffet i desember 1969.
2 151971 Prototype med tunge flyrammer, TF30-P-3-motorer Brukes til Hughes -missiltesting. Tapte i et krasj 11. september 1968.
3 151972 Prototype med tunge flyrammer, TF30-P-3-motorer Ble skadet og pensjonert. Ble brukt til jetblast -testing ved NATF, NAES Lakehurst , NJ og ble sannsynligvis skrotet der.
4 151973 Prototype med lette flyrammer, TF30-P-3-motorer Ødelagt i dobbelt motorulykke 21. april 1967.
5 151974 Prototype med lette flyrammer, TF30-P-3-motorer Crash landet på NAS Point Mugu , CA i oktober 1968. Ble demontert ved NAS Moffett Field , CA i 1970.
6 152714 Pre-produksjonsversjon, TF30-P-12 motorer Brukes til Hughes -missiltester. Pensjonert i 1969. Fjernet fra lager i 1971 og brukt til deler. Ble fotografert i 2008 i et skrotverk i Mojave, California .
7 152715 Pre-produksjonsversjon, TF30-P-12 motorer Pensjonert og lagret ved NAWS China Lake , CA (venter på restaurering).
En F-111B på dekket til et hangarskip som blir tauet.
F-111B, BuNo 151974, på USS Coral Sea i juli 1968. Den krasjet på NAS Point Mugu, California 11. oktober 1968 og ble deretter skrotet.

Operatører

 forente stater

Spesifikasjoner (F-111B pre-produksjon)

En strektegning av F-11B som viser forfra, ovenfra og fra siden.
En F-111B på støtte inne i en stor vindtunnel
F-111B, BuNo 151974, på NAS Moffett Field, California under fullskala tester av vindtunnelflygingskontroll
Den første forproduksjonen F-111B 152714 i lagring på Davis Monthan AFB i 1971

For pre-produksjonsfly #6 og #7:

Data fra Thomason, Miller, Logan

Generelle egenskaper

  • Mannskap: 2 (pilot og våpensystemoperatør)
  • Lengde: 20,98 m
  • Høyde: 4,80 m
  • Airfoil : NACA 64-210.68 root, NACA 64-209.80 tips
  • Tom vekt: 46 100 lb (20 910 kg)
  • Bruttovekt: 35800 kg
  • Maks startvekt: 39.900 kg
  • Vingespenn:
    • Spredning: 70 fot (21,3 m)
    • Feid: 33 fot 11 tommer (10,34 m)
  • Vingområdet:
    • Spredt: 655,5 fot 2 (60,9 m 2 )
    • Feid: 550 fot 2 (51,1 m 2 )
  • Kraftverk: 2 × Pratt & Whitney TF30-P-3 turbofans , 4750 kN (10 750 lbf) hver tørr, 18 500 lbf (82 kN) med etterbrenner

Opptreden

  • Maksimal hastighet: 1.430 mph (2.330 km/t, 1.260 kn)
  • Maksimal hastighet: Mach 2.2
  • Rekkevidde: 3.390 km, 1.830 nmi; med 6 AIM-54-missiler og 23 000 lb drivstoff internt
  • Ferje rekkevidde: 5.150 km, 2.780 nmi; med 2 x 450 gal eksterne tanker
  • Servicetak: 19 800 m
  • Klatrehastighet: 21.300 fot/min (108 m/s)
  • Trykk/vekt : 0,47
  • Vinge lasting:
    • Spread: 120 lb/ft 2 (586 kg/m 2 )
    • Feid: 144 lb/ft 2 (703 kg/m 2 )

Bevæpning

  • Våpen: 1 × M61 Vulcan 20 mm (0,787 in) Gatling -kanon (sjelden montert)
  • Hardpoints: 6 underving -pyloner for ammunisjon og eksterne drivstofftanker
  • Missiler: 6 x AIM-54 Phoenix langdistanse luft-luft-missiler (fire under vinger, to i våpenbukta)

Avionikk

Se også

Relatert utvikling

Fly med lignende rolle, konfigurasjon og epoke

Relaterte lister

Referanser

Sitater

Bibliografi

  • Bernier, Robert (2018). "Var marinens F-111 virkelig så ille?". Air & Space Smithsonian . Washington, DC: Air & Space Smithsonian. ISSN  0886-2257 .
  • Eden, Paul, red. (2004). "General Dynamics F-111 Aardvark/EF-111 Raven". Encyclopedia of Modern Military Aircraft . London: Amber Books. ISBN 1-904687-84-9.
  • Gunston, Bill (1978). F-111 . New York: Charles Scribners sønner. ISBN 0-684-15753-5.
  • Logan, Don (1998). General Dynamics F-111 Aardvark . Atglen, PA: Schiffer Military History. ISBN 0-7643-0587-5.
  • Miller, Jay (1982). General Dynamics F-111 "Aardvark" . Aero -serien. Fallbrook, CA: Aero Publishers. ISBN 0-8168-0606-3.
  • Neubeck, Ken (2009). F-111 Aardvark . Gå rundt. 57 . Carrollton, TX: Skvadron/signal. ISBN 978-0-89747-581-5.
  • Thomason, Tommy (1998). Grumman Navy F-111B Swing Wing . Naval Fighters. 41 . Simi Valley, CA: Ginter Books. ISBN 978-0-9426-1241-7.
  • Thornborough, Anthony M. (1989). F-111 Aardvark . Warbirds Fotofax. London: Arms and Armour Press. ISBN 0-85368-935-0.
  • Thornborough, Anthony M .; Peter E. Davies (1989). F-111: Suksess i aksjon . London: Arms and Armour Press. ISBN 0-85368-988-1.
  • Wilson, Stewart (2000). Kampfly siden 1945 . Fyshwick, Australia: Aerospace Publications. ISBN 1-875671-50-1.
  • Winchester, Jim (2006). Militære fly fra den kalde krigen . Fakta om luftfart. London: Grange Books. ISBN 1-84013-929-3.

Eksterne linker