Motorsykkel testing og måling - Motorcycle testing and measurement

Motorsykkel testing og måling inkluderer en rekkevidde på mer enn to dusin statistikker som gir spesifikasjonene til motorsykkelen , og den faktiske ytelsen, uttrykt av slike ting som motorens ytelse og toppfart eller akselerasjon av motorsykkelen. De fleste parametere er ukontroversielle, og krav fra produsenter godtas generelt uten verifisering. Disse kan omfatte enkle målinger som rake, sti eller akselavstand, eller grunnleggende funksjoner, for eksempel typen bremser eller tenningssystem.

Andre målinger er ofte tvilte eller utsatt for misforståelser, og motorsykkelpressen fungerer som en uavhengig kontroll av noen ganger urealistiske salgs- og markedsføringskrav. Mange av disse tallene er gjenstand for varierende målemetoder, eller uenighet om definisjonen av statistikken. Parametrene som ofte kjemper for motorsykler er vekten, motoreffekten (kraft og dreiemoment) og den totale ytelsen, spesielt akselerasjon, topphastighet og drivstofføkonomi . Med elektriske motorsykler og scootere er rekkevidden mellom ladninger ofte en sentral måling.

Toppfart

Motorsykkelhastighetstester, spesielt ved høye hastigheter, er utsatt for variasjoner på grunn av menneskelige feil, begrensninger i utstyr og atmosfæriske faktorer som vind, fuktighet og høyde. De publiserte resultatene av to ellers identiske tester kan variere avhengig av om resultatet rapporteres med eller uten bransjestandard korreksjonsfaktorer beregnet for å kompensere for testforhold. Avrundingsfeil er også mulig når du konverterer til / fra miles og kilometer i timen.

Motorkraft og dreiemoment

Da kraft vanligvis er et produkt av kraft og hastighet , vil motorsykkelens ytelses- og dreiemomentverdier være svært indikativ for ytelsen. Rapporterte tall for kraft og dreiemoment kan imidlertid variere fra en kilde til en annen på grunn av uoverensstemmelser i hvordan testutstyr er kalibrert, metoden for bruk av utstyret, forholdene under testen og spesielt plasseringen som kraft og hastighet blir målt til. Kraften til motoren alene, ofte kalt veivakselkraft, eller kraft i veivakselen, vil være betydelig større enn effekten målt på bakhjulet. Mengden kraft som går tapt på grunn av friksjon i transmisjonen (primærdrift, girkasse og sluttdrift) avhenger av detaljene i design og konstruksjon. Generelt kan en motorsykkel med kjededrift ha 5-20% mindre kraft på bakhjulet enn på veivakselen, mens en akseldrivmodell kan miste litt mer enn det på grunn av større friksjon.

• 

  Forbereder deg på en dynotest - legg merke til viften som brukes til motorkjøling

• 

  Motorsykkel bakhjul på en dyno-vals.

• 

  Graf over kraft og dreiemoment.

Mens veivakselkraften ekskluderer disse overføringstapene, blir målingen ofte gjort andre steder i drivverket, ofte på bakhjulet. En korreksjon for overføringstapene blir deretter brukt til de målte verdiene for å oppnå veivakselverdiene. For motorsykler gjelder rapporterte kraft- og dreiemomentall vanligvis veivakselen. I direktiv 92/61 / EØF av 30. juni 1992 om typegodkjenning av to- eller trehjuls motorkjøretøyer, blir det referert til som "maksimal motoreffekt", og produsenter bruker lignende uttrykk. Historisk kan denne konvensjonen ha kommet fra forenhetens konstruksjon , hvor veivakselen var direkte tilgjengelig for målinger, og girkassen kan ha kommet fra en annen produsent. Imidlertid, når ingeniørdetaljene for transmisjonen er kjent, kan tapene i den kvantifiseres og korrigeres nøyaktig. Eksplisitt veiledning om homologeringsmålingene og overføringskorrigeringene er gitt i direktiv 95/1 / EF.

En hovedkilde til tvetydighet og forskjeller kommer fra forholdene testen ble gjort under. Disse forholdene inkluderer detaljer som atmosfæriske forhold (temperatur, trykk, fuktighet), dekktrykk, hvordan motorsykkelen er sikret mot dynotrommelen, men viktigst av alt: forholdene til selve motorsykkelen. Eksempler på disse er: var generatoren montert ?; var luftfilteret montert ?; hvilket eksosanlegg ble montert? Man skulle håpe at produsenter ville teste motorsyklene i normal kjøreklar stand, slik at tilstanden de er solgt i, og som de fikk typegodkjenning for, men dette er ikke alltid tilfelle. Ducati har for eksempel valgt å publisere mer positive verdier, og sier at "Tekniske data som refererer til kraft og dreiemoment ble målt på en motorteststand på Ducati". Deres publiserte verdier er vanligvis 5% høyere enn homologeringsverdiene , i normal driftsrekkefølge.

Vekt

Motorsykkelvekt uttrykkes på tre måter: totalvekt (GVWR), tørrvekt og våtvekt . GVWR er den maksimale totalvekten til motorsykkelen inkludert alle forbruksvarer, rytteren, passasjerer og last. Det er generelt godt forstått og standardisert, blir definert ved lov og overvåket av byråer som US Department of Transportation . I motsetning til dette er våt og tørr vekt ikke-standardiserte målinger som refererer til vekten av motorsykkelen uten fører, passasjerer eller last, og enten med (våt) eller uten (tørr) et varierende sett med væsker som drivstoff eller smøremidler, og batteriet .

Våt og tørr vekt brukes ofte til å sammenligne forskjellige motorsykler, fordi alt annet er likt, vil en lettere motorsykkel generelt prestere og håndtere bedre enn en tyngre.

Forskjellen mellom GVWR og våtvekt er hvor mye motorsykkelen trygt kan bære, inkludert rytter, drivstoff og annen last.

Tørrvekt

Når vekten endres under ridning, ekskluderer tørrvekten til en motorsykkel vanligvis bensin (eller annet drivstoff). Tørrvekt, i denne forstand, kan brukes direkte til sammenligning med (FIM) vektgrenser, som gjelder motorsykkelen i driftstilstand. Det er også en del av homologeringstestene, og det finnes på EF-samsvarsbeviset som ulastet masse. Denne tørre vekten kan også være nyttig når man sammenligner forskjellige modeller, med forskjellige kapasiteter på drivstofftanken. Imidlertid kan produsenter også ekskludere noe eller alt av følgende: motorolje , kjølevæske eller bremsevæske , og dette gjør en slik sammenligning vanskelig. Når noen av disse er ekskludert, gjelder ikke den spesifiserte tørrvekten motorsykkelen i kjøreklar stand. Noen produsenter ekskluderer til og med batteriet , til tross for at vekten til batteriet hovedsakelig er i faste komponenter (vanligvis bly), ikke flytende (elektrolytter).

Så det er ingen standardisert måte å teste tørrvekten til en motorsykkel på. Uoverensstemmelser kan bli funnet mellom en motorsykkelprodusentens publiserte tørrvekt og motorsykkelpressen og mediekanalens publiserte tørrvekt. Dette skyldes forskjellige testteknikker, hovedsakelig forskjeller i hva som ekskluderes, og mangel på å definere hvordan testen ble utført. Et batteri er vanligvis inkludert i tørrvekten av produsenter (med unntak av minst ett), men det er kanskje ikke inkludert i media. På den annen side utelukker noen presse- og medieutstyr bare drivstoff for å definere tørrvekten. For en typisk sportssykkel var forskjellen mellom våtvekt og produsent tørrvekt rundt 32 kg. Denne forskjellen inkluderer rundt 14 kg bensin, 3,2 kg motorolje, 3,2 kg kjølevæske og 4,1 kg batteri. Disse vektene er enda større for større motorsykler med høyere kapasitet, noe som kompliserer sammenligningen mellom luftkjølte og vannkjølte motorsykler med tørre vekter.

Selv om vekten er liten sammenlignet med de andre væskene som er diskutert ovenfor (noen få unser), kan hydraulikkvæske være ekskludert under forsendelse. Det er ikke trygt å anta at det enten er inkludert eller ekskludert i den rapporterte tørrvekten. Hydraulikkvæske kan bli funnet på en bestemt sykkels fremre brems og reservoar, pluss kanskje en bakbrems med et reservoar, og kanskje også i en hydraulisk clutch med eget reservoar.

Ducati har tidligere brukt begrepet "Ducati-vekt", angående en verdi eksklusive batteriet samt alle væsker, men har siden begynt å bruke "tørrvekt" til dette.

Begynnelsen i 2009 begynte de japanske Big Four- produsentene og BMW å publisere den våte vekten i stedet for tørr, og ga vanligvis noen forklaringer på hva dette betyr. Siden da har de fleste andre produsenter fulgt for å overholde EF-direktiver som eksplisitt sier at verdiene gjelder kjøretøyet i kjøreklar stand. Honda beskriver det som egenvekt (aka egenvekt) og sier dette betyr at sykkelen er "klar til å kjøre." Andre sier at alle væsker er inkludert og drivstofftanken er minst 90% full. Erik Buell Racing gir "våt vekt (uten drivstoff)" for motorsykkel 1190RS 2012, mens KTM gir en "vekt uten drivstoff ca."

Våt vekt

Den våte vekten til en motorsykkel inkluderer, men er ikke begrenset til, drivstoff, motorolje, kjølevæske, bremsevæske og batteri.

Det er ingen global standardisert måte å teste motorsykkelens våte vekt på. I EU spesifiserer rådsdirektiv 93/93 / EØF våtvekt som "masse i kjøreklar stand", som inkluderer alt utstyr som normalt er montert på en sykkel, for eksempel frontrute, verktøysett og minst 90% av drivstoffkapasiteten. Motorsykkelprodusenter vil sjelden publisere våte vektmålinger, og uoverensstemmelser vil nesten alltid bli funnet mellom forskjellige motorsykkelpresser og medier. Dette skyldes forskjellige testteknikker, forskjeller i hva som inngår, og ved at organisasjonen utfører testingen uten å forklare hvordan de veide motorsykkelen.

Cycle World har publisert våte vekter med alle forbruksvarer om bord, men bare en halv tank drivstoff, mens Honda nylig har publisert spesifikasjonstabeller som bruker den typisk bilorienterte betegnelsen egenvekt , og uttalte at den inkluderte fulle væskenivåer og sykkelen var "klar til å ri."

Totalvekt vurdering

Totalvektvurdering (GVWR) er produsentens oppgitte maksimale sikre masse på motorsykkelen, inkludert dens egen masse og alt den bærer, med tanke på dekkprofil og lastekapasitet; brems, fjæring og rammekapasitet. Den er trykt på motorsykkelens VIN-plate . Forskjellen mellom GVWR og våtvekt er hvor mye motorsykkelen trygt kan bære, inkludert drivstoff; rytter, passasjer og klær; last; og annet tilbehør. Ved å bruke denne beregningen kan en typisk stor cruiser ha en maksimal nyttig nyttelast på 180 kg. Dette er spesielt av interesse for touring motorsykler fordi når man sammenligner motorsykler kjørt av samme fører og passasjer, kledd i samme sikkerhetsklær , kan maskinen med den største forskjellen mellom GVWR og våtvekt trygt bære mest ekstra vekt; for eksempel campingmat og utstyr, ekstra drivstoff eller reservedeler. Det indikerer også at en stor rytter og passasjer kan overbelaste maskinen selv uten å bære ekstra last, i så fall kan de trenge to biler for en planlagt tur.

Aerodynamikk

Aerodynamikk i motorsykkel måles ikke så ofte av tredjeparter eller rapporteres av produsenter som andre figurer som strøm. Det dimensjonsløse målet på motstandskoeffisient , _Cd , varierer fra .55 til .65 (kan sammenlignes med en lastebil), mot C _d .29 for mange sportsbiler og til og med 0,20 for høyeffektive biler. Imidlertid er en mer relevant fortjeneste, _CdA , faktorer i kjøretøyets frontområde, og dermed faktisk kraft som kreves for å overvinne vindmotstand. Et typisk projisert frontområde for motorsykler er i nærheten av 0,27–0,36 m ² . Når C _d A-tallet rapporteres, er det noen ganger i ikke-standardiserte enheter, noe som gjør det vanskelig å sammenligne mellom motorsykler og biler.

C _d kunne reduseres ved bruk av "søppelkasser" eller fullstendig lukkede og strømlinjeformede kapper (som Vetter Streamliner- prototypen) for å redusere våknturbulens og flytutskillelse , men disse ble forbudt i racing på 50-tallet, og det er ikke på moten blant gatemotorsykler. Overholdelsen av "styling aerodynamics" (i motsetning til målbart forbedret aerodynamikk) og ergonomiske hensyn har påvirket produksjonen av motorsykkeldesign.

En annen faktor som gjør aerodynamiske målinger relativt uvanlig i den populære pressen, er mangelen på tilgang til vindtunneler av forskningskvalitet av journalister.

Komplett analyse av motorsykkel aerodynamikk vil omfatte måling av motstand, løft og sidekraft ved forskjellige hastigheter, vindvinkler og rytterstillinger. så vel som pitching moment , rolling moment og yawing moment (se yaw, pitch and roll for beskrivelser).

Andre parametere

Følgende har blitt brukt en eller annen gang for å beskrive motorsykler. Ikke alle gjelder for hver motorsykkel, og de fleste kilder publiserer bare en delmengde av denne listen, mens andre har unike målinger som ikke er sett andre steder.

Se også

• Konvertering av enheter
• Egenvekt - bil- og lastebilekvivalent med våt vekt på motorsykkel
• Tørrvekt (bil)
• Avrunding
• Speedometer feil
• Kjøretøymålinger

Merknader

Referanser