Rover K -serie motor - Rover K-series engine

Rover K-serien
Oversikt
Produsent	Rover Group MG Rover Group / Powertrain Ltd.
Produksjon	1988–2005 (K -serien)
Oppsett
Konfigurasjon	Rett-4
Forskyvning	1,1 til 1,8 L; 679 til 109,6 cu in (1113 til 1796 cc)
Sylinderboring	80 mm (3,15 tommer)
Stempel slag	89,3 mm (3,52 tommer)
Blokker materiale	støpt aluminium
leder materialet	støpt aluminium
Ventil tog	SOHC 2 ventiler x syl. DOHC 4 ventiler x syl. med VVC
RPM -område
Rød linje	7200
Forbrenning
Turbolader	På noen versjoner
drivstoff system	Enkelt KIF SU -forgasser Drivstoffinnsprøytning
Ledelse	Rover MEMS
Drivstoff type	Bensin
Kjølesystem	Vannkjølt
Produksjon
Utgangseffekt	60–192 PS (44–141 kW; 59–189 hk)
Momentutgang	124–128 lb⋅ft (168–174 N⋅m)
Kronologi
Forgjenger
Etterfølger	SAIC Kavachi -motor

Den Rover K-serie motor er en serie av forbrenningsmotorer bygget av Powertrain Ltd , et søsterselskap av MG Rover . Motoren var en rett fire sylinder bygget i to former, SOHC og DOHC , som strekker seg 1,1 til 1,8 L; 679 til 109,6 cu in (1113 til 1796 cc).

Designhistorie

K -serien ble introdusert i 1988 av Rover Group som et kraftverk for Rover 200 -bilen. Det var den andre volumproduksjonsimplementeringen av lavtrykksstøpingsteknikken (eller LPS) i et nytt anlegg plassert mellom East Works og Cofton Hackett . (Den første volumapplikasjonen av LPS-prosessen hadde vært for sylinderhodet M-16 , produsert i South Works, ved siden av den tidligere smia). LPS-prosessen pumpet flytende aluminium inn i en kjemisk bundet sandform nedenfra. Dette reduserte oksidinneslutninger og ga et støpeutbytte på rundt 90%, sammenlignet med 60% for mer konvensjonelle gravitasjonsstøpeprosesser. Prosessen unngikk mange av de iboende problemene med støping av aluminiumskomponenter og tillot følgelig lavere støpt veggtykkelse og høyere styrke / vekt-forhold. Imidlertid krevde prosessen bruk av varmebehandlet LM25-materiale som ga motorene rykte for å være skjøre. En overoppheting av motoren vil ofte føre til at materialet blir glødet og gjør komponentene skrap. Utformingen av motorrommet på noen Rover-biler utstyrt med K-seriemotorer-spesielt MGF med sitt mellommotoroppsett-betyr at en vanlig forekommende kjølevæskelekkasje under innløpsmanifolden kan gå uoppdaget til alvorlig skade har blitt påført hode. Motorblokkene aluminium ble utstyrt med spinne støpte jern sylinderforingene som opprinnelig ble fremstilt av GKN 's Sheepbridge Stokes av Chesterfield , men disse ble erstattet med poser laget av Goetze. Dessverre ble et stort antall ettermarkedsmotorer, de såkalte "VHPDene", bygget med de gamle substandard GKN-foringene av minister, Lotus og PTP i god tid etter at Goetze-linerne ble lansert i produksjon i 2000.

Motoren ble opprinnelig introdusert i 1,1-liters enkelt overhengende kam og 1,4-liters doble overliggende kamversjoner . Fordi Honda sluttet å gi Rover motorer etter at forholdet var avsluttet, men i god tid før BMW -overtakelsen, ble det utvidet K -serien til 1,6 og 1,8 liter. Dette ble gjort ved å bruke sylinderforinger med større diameter og også øke slaglengden. Endringen krevde en blokkdesign med fjerning av sylinderblokkens øverste dekk og en endring fra "våte" foringer til "fuktige" foringer. Gasspjeldhuset i plast som var montert på motoren frem til 2001 ble produsert av SU -forgasserselskapet . De inkluderte også aluminium og større karosserier.

De firesylindrede motorene ble holdt sammen som en sandwich av komponenter av lange gjennomgående bolter som holdt motoren under kompresjon, selv om denne konstruksjonen ikke er ukjent, og ble brukt i tidlige lette jagerflymotorer fra første verdenskrig . Den hadde også blitt brukt i motorsykkelmotorer og Triumph Car sin "Sabrina" racermotor.

De to typer hode som ble boltet til den vanlige firesylindrede blokken, ble betegnet K8 (8 ventiler) og K16 (16 ventiler). En senere hodedesign innlemmet også en Rover-designet Variable Valve Control (VVC) -enhet (avledet fra et utløpt AP-patent). Dette tillot mer kraft å bli utviklet uten å gå på kompromiss med lavhastighets dreiemoment og fleksibilitet. VVC-systemet endrer konstant innløpskameperioden, noe som resulterer i en bemerkelsesverdig fleksibel kjøring: dreiemomentkurven til en motor i VVC K-serien er praktisk talt flat i hele turtallsområdet og kraften stiger jevnt uten at det faller av før turtallsbegrenseren starter ved 7.200 o / min.

Etter kollapsen av MG Rover i 2005 startet K -serien motor et nytt og ganske interessant kapittel i sin historie. To separate omutviklinger av motoren fant sted på den tiden to rivaliserende kinesiske bilfirmaer.

Den kinesiske bilprodusenten Nanjing Automobile (NAC) kjøpte eiendelene til MG Rover og kjøpte på den måten bruk av Longbridge -anlegget og immaterielle rettigheter og produksjonsverktøy til mange design, inkludert de i K -serien.

Ved hjelp av Lotus Engineering fortsatte NAC med å produsere N -serien en forbedret versjon av K -serien med redesignet toppakning og oljeskinne bygget på det originale verktøyet.

Denne motoren ble omtalt i relanserte MG TF i Storbritannia og MG3 SW og MG7 i Kina. I motsetning til hva mange tror, ​​ble N -serien aldri tilpasset MG 6 .

Da MG TF stoppet produksjonen for siste gang i 2011, gjorde N -serien det også.

Den andre utviklingen var av det større kinesiske konglomeratet SAIC Motor . SAIC hadde også tidligere kjøpt rettighetene og tegningene til flere av MG Rovers -designene. Selv om de hadde den nødvendige kunnskapen, hadde de ikke noe verktøy, så de måtte egentlig ombygge versjonen av motoren.

Fordelen med dette var at Ricardo 2010, selskapet som SAIC hadde til oppgave, kunne utføre utviklingen av muligheten til å forbedre motoren på en rekke områder.

De viktigste forbedringsområdene inkluderte at hodet ble redesignet for å forbedre vannveiene og strukturell stivhet, og blokken ble også styrket.

Alt nytt verktøy ble brukt i produksjonen, og kvaliteten på materialene og aluminiumsprosessen skapte en mye mer omfattende oppdatering enn N -serien.

Denne nye motoren vil fortsette å drive Roewe 750, Roewe 550 og senere etter at de to selskapene NAC og SAIC fusjonerte, MG 6 .

Motorstyring

K8 motor

Tidlige K8-motorer brukte en enkelt SU KIF- forgasser med en manuell choke og en bryterfri fordeler montert på enden av kamakslen . MEMS Single-point injeksjon ble standard med lanseringen av Rover 100 i 1994.

K16

K16 -modeller brukte MEMS , med 1,6 ECU fra 1990 til 1994 og 1,9 ECU fra 1995 og fremover, i enten Single Point- eller Multi Point -former, med en enkelt spole på baksiden av motorblokken og en fordelerhette og rotorarm på enden av innløps kamaksel. MEMS 2J ble brukt på VVC motoren, for å regulere den variable ventilkontrollen og Distributorless tenningssystem , som ble brukt fordi det var kamaksel drivbelter i begge ender av motoren. Med lanseringen av Rover 25 og Rover 45 i 1999 ble MEMS 3 introdusert, med tvillingspoler og sekvensiell injeksjon .

Modellutvalg

1100

Alle 1100 motorer fortrenger 1,1 L; 1.120 cc med 68,3 cu in med et X -slag på 75 mm × 63 mm. Fire varianter ble opprettet:

• SOHC K8 8-ventil, forgasser, 60 PS (44 kW; 59 hk)
• SOHC K8 8-ventil, SPI, 60 PS (44 kW; 59 hk)
• SOHC K8 8-ventil, MPI, 60 PS (44 kW; 59 hk)
• DOHC K16 16-ventil, MPI, 75 PS (55 kW; 74 hk)

Biler som fulgte med 1100:

• Rover Metro
• Rover 100
• Rover 200
• Rover 25

1400

Motorkoder: 14K2F (8V), 14K4F (16V), 14K16 (16V)?

Alle 1400 motorer dekker 1,4 L; 1.396 cc (85,2 cu in). Seks varianter ble opprettet:

• SOHC K8 8-ventil, forgasser, 75 PS (55 kW; 74 hk)
• SOHC K8 8-ventil, SPI, 75 PS (55 kW; 74 hk)
• SOHC K8 8-ventil, MPI, 75 PS (55 kW; 74 hk)
• DOHC K16 16-ventil, SPI, 90 PS (66 kW; 89 hk)
• DOHC K16 16-ventil, MPI, 83 PS (61 kW; 82 hk)
• DOHC K16 16-ventil, MPI, 103 PS (76 kW; 102 hk)

K16 82 hk (61 kW; 83 hk) varianten er nøyaktig den samme som 103 hk (76 kW; 102 hk) versjon, bortsett fra en restriktiv gasspjeld som er designet for å senke bilens forsikringsgruppe. Dette kan konverteres til 103 hk (77 kW) -modellen ved å bytte til den ubegrensede gasspjeldkroppen til en 103 -motor. 90 PS (66 kW; 89 hk) Spi har ettpunkts drivstoffinnsprøytning i stedet for flerpunktet til den senere motoren.

Biler som fulgte med 1400:

• Rover Metro
• Rover 100
• Rover 200
• Rover 25
• Rover 400
• Rover 45
• Rover Streetwise
• MG ZR
• MG ZS - bare Irland og Portugal
• Caterham Seven
• GTM Vekten
• GTM K3
• FSO Polonez Caro/Atu
• Reliant Scimitar Sabre

1600

Motorkode: 16K4F

Alle 1600 motorer dekker 1,6 L; 969 cu in (1.588 cc) og har DOHC, 16 ventiler og MPI. To varianter ble opprettet:

• 109 PS (80 kW; 108 hk)
• 111 PS (82 kW; 109 hk)

Biler som fulgte med 1600:

• Rover 200
• Rover 25
• Rover Streetwise
• Rover 400
• Rover 45
• MG ZS
• MG F
• MG TF
• Caterham Seven
• Caterham 21

1800

Motorkoder: 18K4F (16V ikke-VVC), 18K4K (VVC-varianter)

1,8 -motoren er den største motoren fortrenger. Alle 1800 motorer dekker 1,8 L; 1796 cc med 109 x cu med hull X -slag på 80 mm × 89,3 mm DOHC 4 ventiler per sylinder og MPI .

Ikke-VVC (18K4F):

Naturlig aspirert:

Basismotoren gir 118 hk (120 PS; 88 kW) @ 5600 o/ min og 124 lb⋅ft (168 N⋅m) @ 3500 o/ min dreiemoment eller er litt justert ved 136 PS (100 kW; 134 hk) @ 6750 rpm/ 165 N⋅m (122 lb⋅ft) @ 3000 o / min i MG TF

Turboladet:

1.8 Turbo ble utviklet for å erstatte 2.0 Rover KV6 -motoren på grunn av utslipp og drivstofføkonomi, motoren er turboladet og produsert 150 til 160 PS (110 til 118 kW; 148 til 158 hk)

• 2000-2005 Rover 75
• 2001-2005 MG ZT

VVC (18K4K):

VVC -motoren kom i tre varianter:

• Den tidlige VVC produserte 143 hk (107 kW; 145 PS) @ 7000 rpm / 174 N⋅m (128 lb⋅ft) @ 4500 rpm

• Rover stemte senere VVC til å produsere 158 hk (118 kW; 160 PS) @ 7000 o / min / 174 N⋅m (128 lb⋅ft) @ 4700 rpm

• VHPD-Meget høyytelsesderivat, 177 eller 192 PS (130 eller 141 kW; 175 eller 189 hk) ( Lotus- versjon) (bruker VVC unike sylinderhodestøping (ligner på VVC-støping), har store ventiler, men med fast kam timing - Ingen utviklingsinnspill ble bedt om fra Rover).

Kavachi motor

Kavachi -motoren er en omfattende forbedret versjon av Rover K -serien, som bruker en annen turbo og girkasse, forbedret toppakning og forsterket blokk. Det britiske ingeniørfirmaet Ricardo plc, ekspert på motorsykkeldesign, fikk i oppdrag å ikke bare redesigne motoren, men også produksjonsprosessen for å produsere en motor som nå er veldig pålitelig. Den er bare tilgjengelig i 1,8 L; 109,6 cu i (1.796 cc) versjon.

Referanser

Eksterne linker

• Austin Memories - History of Austin and Longbridge
• K-Series motorhistorie-Denne motorens hele historie

Videre lesning

• Manuell overhaling av motor . Rover K -serien. MG Rover Group .
• Hammill, Des (2008). Rover K-serien 16V-motor. 1989-2005 . CP Trykk. ISBN 978-1-84155-688-8.