Salisbury and Yeovil Railway - Salisbury and Yeovil Railway
| Oversikt | |
|---|---|
| Lokalitet | England |
| Driftsdatoer | 1859–1878 |
| Etterfølger | London og South Western Railway |
| Teknisk | |
| Sporvidde | 4 fot 8 Anmeldelse for 1. / 2- i ( 1,435 mm ) |
| Lengde | 64 km |
The Salisbury og Yeovil Railway knyttet Salisbury ( Wiltshire ), Gillingham ( Dorset ) og Yeovil ( Somerset ) i England. Åpnet i etapper i 1859 og 1860, dannet det en brorute mellom hovednettet i London og South Western Railway (LSWR) og dets linjer i Devon og Cornwall . Togene ble drevet av LSWR, og det ble solgt til dette selskapet i 1878. Bortsett fra en kort seksjon i Yeovil, er det fortsatt åpent og fører London Waterloo til Exeter- tjenesten i South Western Railway .
Til tross for at den ble grunnlagt etter " Railway Mania " på 1840-tallet, viste det seg å være en av de mest lønnsomme jernbanene i Storbritannia. Dette skyldtes dels å frakte alle LSWR-tog mot sør vest, og delvis på grunn av de meget gode vilkårene som ble avtalt for LSWR å kjøre togene. Da selskapet til slutt solgte ut til LSWR i 1878, holdt det ut for en pris som så aksjonærene motta mer enn pålydende av aksjene sine.
Historie
LSWR ble fullført til Southampton i 1840 og en avgrensningslinje ble åpnet i 1848 fra Bishopstoke til Milford stasjon i Salisbury . I løpet av få år startet arbeidet med å utvide fra Southampton til Dorchester . En stor debatt startet deretter i LSWR om hvorvidt vi skulle utvide lenger vest gjennom Salisbury (den kortere "sentrale ruten" eller gjennom Dorchester (den mer folkerike "kystveien"). Den rivaliserende Great Western Railway (GWR) støttet Wilts, Somerset. og Weymouth Railway som en alternativ rute til Dorchester, som skulle bygges nordfra gjennom Yeovil . Den foreslo også en forbindelseslinje fra Yeovil til Exeter som ville ha vært i direkte konkurranse med en av de to foreslåtte LSWR-rutene. Begge selskapene søkte for makter til å bygge nye linjer i 1846, LSWR for en linje fra Basingstoke til Yeovil og begge selskaper for forskjellige linjer fra Yeovil til Exeter. Verken ble godkjent, og det ble derfor sendt inn nye søknader i 1847, og etter en enorm 50-dagers høring ble bestemt at LSWR-ordningen var bedre. Begge linjene mottok sin parlamentslov 22. juli 1848.
Det store antallet nye jernbaneordninger som ble godkjent på den tiden, forårsaket en økonomisk depresjon; det viste seg vanskelig å samle inn pengene som trengs for arbeidet, og derfor falt maktene bort. Tre år senere prøvde et uavhengig selskap å skaffe penger til en Salisbury til Exeter-linje, og LSWR ble enige om å ta opp halvparten av aksjene, garantere 4% avkastning på aksjonærenes investering, og drive togene. Imidlertid foretrakk en stor fraksjon i LSWR nå kystruten som kunne bruke den allerede konstruerte linjen til Dorchester, mens andre igjen motsatte seg forlengelse vestover med en hvilken som helst rute. Et annet uavhengig selskap fremmet nå sine egne forslag om en Salisbury- og Yeovil-jernbane, og de ble belønnet av en lov fra parlamentet 7. august 1854.
LSWR søkte nå om makter for en direkte linje fra nær Basingstoke til Salisbury. Dette hadde blitt foreslått på 1830-tallet, godkjent i 1846, men i likhet med den opprinnelige Salisbury- og Yeovil-linjen var det ikke blitt konstruert. For å få disse fornyede maktene ble selskapet tvunget av parlamentet til å forplikte seg til å bygge Yeovil til Exeter-utvidelsen, og slik ville den nominelt uavhengige Salisbury og Yeovil knytte to ellers isolerte deler av LSWR. LSWR gikk derfor med på å tegne aksjene, og å jobbe togene mot 42,5% av kvitteringene.
Linjen åpnet i tre trinn. Fra en ny Fisherton-stasjon i Salisbury til Gillingham 1. mai 1859; derfra til Sherborne 7. mai 1860, og til slutt til Yeovil 1. juni 1860. Den brukte Bristol og Exeter Railway 's Hendford stasjon til en ny felles Yeovil Town jernbanestasjon ble åpnet 1. juni 1861. I mellomtiden ble LSWRs linje fra Bradford Abbas Junction til Exeter Queen Street hadde åpnet 19. juli 1860. Selv om det i utgangspunktet bare var et enkelt spor med passerende sløyfer på stasjoner, startet arbeidet i 1861 for å doble 2 1 ⁄ 2 miles (4 km) vestover fra Salisbury, og 6 miles (6 km) øst fra Sherborne . Hele ruten ble doblet innen ti år.
I 1861 ankom Dorset Central Railway Templecombe . Stasjonen for denne linjen var på et lavere nivå enn S&YR, men det ble etablert et kryss for å tillate utveksling av trafikk. Dette var en ganske uvanlig ordning som medførte at Dorset-tog snur seg inn i S&YR-stasjonen på en linje langs hovedlinjen. Dette rommet var nødvendig for å doble Salisbury-linjen i 1870, så det ble bygget en ny Templecombe Junction Railway av S&YR som tillot tog fra nord å kjøre direkte inn på hovedlinjestasjonen. I 1874 ble den nedre linjen, nå Somerset og Dorset Joint Railway og deleid av LSWR, utvidet til Bath Green Park hvor det ble koblet til Midland Railway . Dette førte til enda mer trafikk på S&YR i form av varer og passasjerer fra Nord til LSWR.
Bradford Abbas Junction ble stengt 1. januar 1870, hvoretter alle tog til Yeovil måtte kjøre via Yeovil Junction . I januar 1878 ble selskapet solgt til LSWR.
Økonomi
| År | Utbytte |
|---|---|
| 1861 | 4,375% |
| 1862 | 4,25% |
| 1863 | 4,625% |
| 1864 | 5% |
| 1865 | 5,25% |
| 1866 | 6,5% |
| 1867 | 6,5% |
| 1868 | 6,25% |
| 1869 | 6,25% |
| 1870 | 6,25% |
| 1871 | 6,75% |
| 1872 | 7,25% |
| 1873 | 8,75% |
| 1874 | 8,75% |
| 1875 | 9,75% |
| 1876 | 11,25% |
| 1877 | 12,5% |
Den kapital av jernbanen ble delt inn £ 100 aksjer . Det ble inngått en avtale med LSWR, der det selskapet skulle levere lokomotiv og lagerbeholdning og kjøre togene for 42,5% av bruttokvitteringen. Etter tjue år vil dette bli omgjort til en leieavtale til en fast pris som skal fastsettes når trafikknivåene og kostnadene er bestemt. De 57,5% som var igjen av S&YR skulle betale kapitalkostnadene inkludert utbytte til aksjonærene. Dette ble betalt i to årlige avdrag og var aldri under 4,25% per år; de siste fem årene var den over 8% (se tabell til høyre) . LSWR eide selv 10 000 av aksjene; den nominerte to styremedlemmer, men hadde ingen stemmerett på aksjonærmøtene.
Linjen kostet £ 500 758 (tilsvarer £ 47 382 712 fra og med 2019), for å konstruere, og når den var ferdig, hadde LSWR en opsjon på å kjøpe den for £ 567 000. I 1872 tilbød de seg å bytte £ 100 i S&YR-aksjer mot LSWR-preferanseaksjer med en markedsverdi på £ 170 som ville utbetalt £ 10 10 s utbytte; S&YR-aksjonærene avslått dette. I januar 1878 godtok de et nytt tilbud på £ 250 i LSWR-preferanseaksjer. En aksjonær som kjøpte en enkelt £ 100-aksje til pålydende da den ble utstedt og beholdt den til 1878, ville ha mottatt £ 120 5s i utbytte. Når den hadde blitt byttet ut mot LSWR-aksjer, kunne de selges for £ 347 16s eller beholdes for å gi en årlig inntekt på £ 13 i utbytte. Dette har fått moderne historikere til å beskrive selskapet som "den mest suksessrike av alle jernbaner i Sør-England".
Nøkkelpersonell
Styreleder for selskapet var Henry Dandy Seymour. Han døde i 1877 og ble etterfulgt av John Chapman. Sekretæren var H Notman, som hadde den nest største stemmeblokken. En annen bemerkelsesverdig aksjonær var Louis H Ruegg, som overtalte sine medaksjonærer til å avvise LSWRs buy-out-tilbud fra 1872. Han var lokal journalist og publiserte en historie om selskapet i 1878.
Jernbanens ingeniør var Joseph Locke . En gang en assistent for Robert Stephenson , tjente han som ingeniør for LSWR til 1849, men forlot dem da han foretrakk den sentrale ruten til Exeter i stedet for den kystnære som ble foreslått på den tiden. Stasjoner ble designet av William Tite . Selve konstruksjonen av linjen ble kontrahert til Thomas Brassey , selv om han underleveranser det faktiske arbeidet til andre mennesker.
Rute
Jernbanen gjorde et sluttkryss med LSWR på den nye Salisbury jernbanestasjonen , som åpnet samme dag i 1859 som linjen til Gillingham og var naboen til den eksisterende GWR-stasjonen. Linjen gikk nord-vestover nær GWRs Salisbury Branch Line nesten hele 4,2 km (4,2 km) til den første stasjonen, Wilton . Her svingte S&YR vestover mot Dinton (13,5 km fra Salisbury). De neste stasjonene var på Tisbury (20,3 km) og deretter Semley (28,3 km), stasjonen for Shaftesbury . For å komme hit, toppen av linjen 260 fot (79 m) over Salisbury, hadde linjen klatret jevnt, mest i milde stigninger og ingen steder brattere enn 1 av 120 (0,8%), men fra Semley falt linjen ned kl. karakterer så bratt som 1 av 100 (1%) til Gillingham (34,9 km).
Linjen klatret deretter på lignende karakterer i 4,0 km opp til Buckhorn Weston Tunnel. Dette var 678 meter langt, den eneste tunnelen mellom Salisbury og Yeovil. Det viste seg vanskelig å konstruere, med mange problemer på grunn av vann og myk grunn.
Linjen faller bratt et par miles, etterfulgt av en kort nivåavdeling i Blackmoor Vale . Krysset med Somerset og Dorset Joint Railway ved Templecombe (45,9 km) var midt opp neste klatring, som endte kort tid før Milborne Port stasjon (49,7 km). Bortsett fra en kort stigning som nærmer seg Yeovil, var det nå utfor hele veien, og den bratteste stigningen på linjen finnes her, og falt ned til Sherborne (55,5 km) ved 1 på 80 (1,25%).
Ved Bradford Abbas (62,0 km) skilte Yeovil-linjen seg fra LSWR-hovedlinjen til Exeter, svingte nord-vestover for å krysse GWRs linje Wilts, Somerset og Weymouth på en bro, og slo deretter ned langs denne før kursen vest til Yeovil Town terminal (64 km). Det første året, til Town Station ble fullført, fortsatte jernbanen ved siden av Yeovil-avgrensningslinjen i Bristol og Exeter Railway for å nå selskapets Hendford- stasjon. Dette sporet ble beholdt for godstrafikk selv etter at persontrafikken på Hendford hadde overført til Yeovil Town.
Overlevende funksjoner
Det meste av linjen forblir åpen og fører South Western Railway timetjenester fra London Waterloo til Exeter St Davids . Seksjonen fra Wilton til Templecombe har gått tilbake til enkeltspor med passerende sløyfer på Tisbury og Gillingham. Av de opprinnelige åtte stasjonene (unntatt Salisbury), er bare de i Tisbury, Gillingham, Templecombe og Sherborne åpne. Templecombe ble stengt fra 1966 til 1983, og ingenting gjenstår av den opprinnelige stasjonen.