Tonopah Test Range flyplass - Tonopah Test Range Airport

For Tonopah flyplass fra andre verdenskrig, se Tonopah Army Air Field . For radarsted for Air Defense Command, se Tonopah Air Force Station .
Tonopah Test Range flyplass
En del av Tonopah Test Range
Nær Tonopah , Nevada i  USA
Tonopah Test Range Airport - 1990.jpg
Et satellittbilde av Tonopah Test Range Airport i løpet av 1990, da den 37. Tactical Fighter Wing utstyrt med F-117A Nighthawk ble stasjonert der
Air Combat Command.png
Tonopah is located in the United States
Tonopah
Tonopah
Vist i USA
Koordinater 37 ° 47′41 ″ N 116 ° 46′43 ″ W / 37.79472°N 116.77861°W / 37.79472; -116.77861 Koordinater: 37 ° 47′41 ″ N 116 ° 46′43 ″ W / 37.79472°N 116.77861°W / 37.79472; -116.77861
Type US Air Force flyplass
Informasjon om nettstedet
Eieren Forsvarsdepartementet
Operatør US Air Force
Kontrollert av Air Combat Command (ACC)
Betingelse Operasjonelt
Nettstedets historie
bygget 1957 (1957)
I bruk 1957 - i dag
Garnisonsinformasjon
Beboere 30. rekognoseringsskvadron
Flyplassinformasjon
Identifikatorer IATA : XSD, ICAO : KTNX, FAA LID : TNX, WMO : 724844
Høyde 1.661,6 meter (5.550 fot) AMSL
Rullebaner
Retning Lengde og overflate
14/32 3.657,9 meter (12 001 fot)  betong
Kilde: Federal Aviation Administration

Tonopah Test Range Airport ( IATA : XSD , ICAO : KTNX , FAA LID : TNX ), ved Tonopah Test Range (Senior Trend-prosjektstedet PS-66 ) ligger 27  NM (50 km; 31 mi) sørøst for Tonopah , Nevada og 140 mi (230 km) nordvest for Las Vegas, Nevada . Det er et stort flyplass med en rullebane på 3600 m × 46 fot, instrumenteringsinnretninger og belysning om natten. Anlegget kan skryte av over femti hangarer og en omfattende støtteinfrastruktur.

Oversikt

Tonopah kontrolleres av USAF Air Combat Command . Den kjente primære bruken av denne flyplassen er å skifte offentlige ansatte til våpentestområdet fra McCarran internasjonale lufthavn i Las Vegas .

Den primære (asfalterte) tilgangen til anlegget er utenfor US Route 6 i nordenden av flyplassen. Tilgangspunkter for smussveier finnes også på sør- og østsiden av området. Nettstedet er tydelig synlig fra kommersielle fly, som passerer 17 NM (31 km; 20 mi) nord for basen på transkontinentale flyvninger.

Historie

Tonopah Range flyplass åpnet først i 1957, og støttet operasjoner på selve testområdet, som ble brukt til USAs Atomic Energy Commission (AEC, senere Department of Energy eller DOE) finansiert atomvåpenprogrammer. Det var tilsynelatende ikke et felt fra andre verdenskrig , ettersom det ikke er oppført i US Army/Navy Directory of Airfields fra 1944. Etter hvert ble installasjonen og asfaltbanen på 6000 fot forlatt. Området var åpent, med ville hester som løp fri.

Den tidligste kjente skildringen av flyplassen var på Tactical Pilotage Chart i juli 1970. Luftfartseierne og flyverforeningens flyplassregister fra 1982 beskrev flyplassen Tonopah Test Range som å ha en enkelt asfaltert rullebane på 6 600 fot (2.012 m).

Utenlandsk teknologievaluering

Fremkomsten av Operation Rolling Thunder under Vietnamkrigen i mars 1965 førte til at introduksjonen av den foreldede og subsoniske MiG-17 ( J5 ) og den supersoniske MiG-21 av det nordvietnamesiske flyvåpenet ( NVAF ) ble satt mot amerikanske fly.

August 1966, tok det irakiske luftvåpenets kaptein Munir Redfa av fra Rasheed flybase , nær Bagdad på en rutinemessig navigasjonstrening. Han dro sørvestover i et forsøk på å hoppe fra Irak til Israel. Etter å ha krysset den jordanske grensen klarte ikke jordanske avskjærere å fange ham, og da de krysset den israelske grensen, nærmet to israelske forsvarsstyrker (IDF) Mirage III -avlyttere seg flyet hans. Kaptein Radfa senket landingsutstyret og ga et signal om at han ikke utgjorde noen trussel, og han forsøkte å hoppe. Han landet sin sovjetbygde MiG-21 F-13 (Fishbed "E") jagerfly på Hatzor flybase , Israel og fikk asyl.

HAR DONUT (MiG-21F-13) fløyet av United States Navy and Air Force Systems Command under utnyttelsen i 1968

MiG-21 utgjorde en stor trussel mot israelske luftforsvar så vel som mot amerikanske piloter over himmelen i Nord-Vietnam . I løpet av det neste året la IDF inn over 100 timer med testing av MiG-21 og delte resultatene med USA. I en hemmelig avtale som ble forhandlet med United States Defense Intelligence Agency (DIA), gikk Israel med på å låne MiG-en til USA i bytte mot at Israel kjøpte F-4 Phantom II , den gang topp-of-the-line jagerfly for både USAF og United States Navy . På slutten av 1967 landet en USAF Douglas C-124 i Israel, og MiG ble lastet inn i lasterommet og fløyet til Groom Lake . Ved Groom Lake ble den deretter samlet på nytt for flyging, og evaluert i en serie testflyvninger kjent som HAVE DONUT . Flyet foretok sin første flytur ved Groom Lake i januar 1968. AFSC rekrutterte sine evalueringspiloter fra Air Force Flight Test Center , mens Tactical Air Command 's hovedsakelig var kandidater fra United States Air Force Weapons School . I midten av 1968 var MiG-21 langt mindre en gåte enn den hadde vært. Over 102 eksporter ble fløyet i flyet.

HAVE FERRY, den andre av to MiG-17F Frescos "lånt" til USA av Israel i 1969

August 1968 skaffet IDF to jagerfly fra Syrian Air Force MiG-17 F ("Fresco C") som hadde gått seg vill under en treningsflyging og uforvarende landet på Betzet Landing Field, Israel. MiG-17 var av største betydning for USA, fordi den også ble brukt av det nordvietnamesiske flyvåpenet . Den var mye mer smidig enn den supersoniske MiG-21, og i erfarne hender ville den kjøre ringer rundt F-4 Phantom. Etter en kort testperiode ankom den første MiG-17, kodet HAVE DRILL til Groom Lake i januar 1969. Den andre MiG-17, HAVE FERRY, ankom i mars. I juni 1969 ble resultatene av evalueringene av MiG-21 og MiG-17 innlemmet i USAF Fighter Weapons School og Navy TOPGUN treningsskole.

I 1969 forsynte Pakistan USA med en kinesisk -bygget MiG -19 ( J6 ) som ble testet under Have Drill -programmet. Disse flyene fikk USAF -betegnelser og falske serienumre slik at de kan identifiseres i DODs standard flygelogger. I mai 1973 ble Project HAVE IDEA dannet som overtok fra de eldre HAVE DONUT-, HAVE FERRY- og HAVE DRILL -prosjektene.

I mai 1973, da Project Have Idea ble startet for felles teknisk og taktisk evaluering av sovjetiske flytyper, ble de taktiske evalueringsflyvningene til utenlandske fly utført av Detachment 1, 57th Fighter Weapons Wing.

4477. test- og evalueringsskvadron

Tonopah Test Range Airport i 1982

I juli 1975 ble den 4477. taktiske evalueringsflyging ("Red Eagles") dannet ved Nellis AFB som taktisk evalueringsorganisasjon. Også på begynnelsen av 1970-tallet ble konseptet "Aggressor Squadrons" født, ved bruk av Northrop F-5E Tiger II , som ble funnet å være nesten identisk når det gjelder manøvrering og hastighet med MiG-21 for å trene frontlinjekamp piloter i taktikken til det sovjetiske luftvåpenet. Aggressortrening ble utført der enhetene gikk mot hverandre mot USAF -krigere i hånlige slagsmål på dette tidspunktet for å finne ut og utnytte mulige svakheter.

Utenlandsk militært salg av USAs jagerfly til Indonesia og Egypt på midten av 1970-tallet for å erstatte de sovjetiske jagerflyene tillot disse nasjonene å overføre unødvendige MiG-21 og ultramoderne MiG-23s-fly til USA for evaluering. Opptil 25 av disse sovjetiske flyene tok seg til Groom Lake og piloter tildelt detachment 1, 57. FWW på Nellis ble sendt til anlegget for opplæring som "Aggressor" -piloter. Disse pilotene ble deretter overført til trenerene for aggressorene i Clark AB , Filippinene, RAF Alconbury , England og Nellis AFB . Imidlertid, på midten av 1970-tallet, da flåten av sovjetiske fly vokste ved Groom Lake, ble fasilitetene der overfylte og MiG-ene trengte et annet hemmelig hjem.

Flere steder ble vurdert, Michael Army Airfield på Dugway Proving Grounds i Utah, og Gila Bend Air Force Auxiliary Field på Goldwater Range i Arizona. Tonopah Test Range Airport var imidlertid bare 70 miles nordvest for Groom Lake og lå på det kontrollerte AEC Test Range, så det passet bedre til behovet for et nytt hjem. AEC -flyplassen hadde potensial for forbedring og utvidelse, med det eneste offentlige landet med utsikt over basen miles unna. Selv om flyplassen ikke var like skjult som Groom Lake, var den avsidesliggende nok til å betjene de sovjetiske flyene i hemmelighet. Faktisk var sikkerheten rundt Tonopah Test Range så effektiv at den nye basen ikke ble offentliggjort som et militærflyplass for luftvåpenet før i 1985. 1. april 1977 ble 4477. TEF tildelt Tonopah. I desember 1977 ble den 6513. testskvadronen (“Red Hats”) dannet ved Edwards AFB for å utføre tekniske evalueringer av disse flyene.

I 1980 ble 4477. TEF utpekt på nytt som 4477. test- og evalueringsskvadron, og operasjonen ble omdøpt igjen til Constant Peg . Skvadronen utviklet realistiske kamptreningsoperasjoner med motstandstaktikk, ulik luftkamptrening og elektronisk krigføring. Fly kom også inn fra andre kilder. Ikke mindre enn tre cubanske piloter brakte MiG -ene sine til Florida . En rekke kinesiske MiG -er ble kjøpt direkte fra Kina via frontfirmaet Combat Core Certification Professionals Company (CCCP!) Og importert i kasser. Tre syrere fløy MiG-23 og MiG-29 til Tyrkia i 1988.

I løpet av sin historie fløy amerikanske testpiloter flere modeller av sovjetdesignede MiG-er.

  • Mikoyan-Gurevich MiG-17 var en subsonisk, tidlig jetflydesign. Selv om det opprinnelig var ment å motvirke amerikanske bombefly på 1950- og 1960-tallet, ble holdbare, sigarformede MiG-17-er Nord-Vietnams viktigste jagerfly og tjente til slutt i minst 20 luftstyrker over hele verden. MiG-17 ble betegnet som:
YF-113A Sovjetisk MiG-17F NATO: "Fresco-C" brukt i HAVE DRILL-programmet
YF-113C kinesisk J-5 brukt i HAVE PRIVILEGE-program
YF-114C sovjetisk MiG-17F NATO: "Fresco-C" brukt i HAVE FERRY-programmet
"Rød 84" MiG-21F-13 som drosjer forbi kontrolltårnet, 1986
YF-114D Sovjetisk MiG-17PF NATO: "Fresco-D" (serie: 75-008)
  • Shenyang J-6 (J-6/Jianjiji-6 (Fighter Aircraft, Type 6)/F-6 (Export model) Farmer , er en 30 mm pistol kinesisk lisens bygget versjon av Mikoyan-Gurevich MiG-19 , Russlands første supersoniske interceptor . Mens Sovjetunionen produserte mindre enn 2000 MiG-19-er, og senere kastet den til fordel for MiG-21 på grunn av store ulykker, godkjente kineserne flyet, fikset pålitelighetsproblemene og bygde over 3000 av dem; mer enn noen annen nasjon. J-6s ble eksportert til Nord-Vietnam på slutten av Operation Rolling Thunder som endte i 1968, men så omfattende luftkamp under operasjoner Linebacker og Linebacker II i 1972. J-6 foretok sin første flytur i 1959 og gikk i produksjon i 1963 . Seks hovedmodeller ble produsert:
Shenyang J-6 (F-6) Farmer-C Tactical Fighter
J-6A (F-6A) Farmer-B Interceptor
J-6A Farmer-B W/Missiles
Nanchang J-6B Farmer-D Interceptor W/Missiles
Shenyang J-6C Farmer-C Tactical Fighter
Shenyang J2-6 (FR-6) Farmer-C Tactical Reconnaissance Fighter

Pakistan var den første og største kunden til J-6 (F-6) som mottok nesten 300 fly, hovedsakelig av varianten J-6C (F-6C). Det var få eksterne forskjeller mellom de tidligere MiG-19 og J-6 modellene. Senere J-6-modeller hadde pitotrørene plassert på høyre side av flykroppen foran cockpiten og en kuleformet kåpe som inneholdt bremsefallskjermen plassert under flyets finne.

  • Mikoyan-Gurevich MiG-21 var kjegleformede, supersoniske jagerfly som var noe mindre manøvrerbare enn MiG-17-er. De så også handling med nordvietnameserne og ble et populært eksportfly, med mer enn 8000 produsert. MiG-21 ble betegnet som:
YF-110B sovjetisk MiG-21F-13 NATO: "Fishbed-C/E" (serier tildelt: 75-001, 75-004 og 75-010)
YF-110C kinesisk Chengdu J-7B (MiG-21F-13 variant)
YF-110D sovjetisk MiG-21MF NATO: "Fishbed-J"
"Red 49" MiG-23 på Tonopah-rampen, 1988
  • Mikoyan-Gurevich MiG-23 var erstatning for MiG-21. Swing-vingen deres var mønstret på F-111, men i motsetning til deres amerikanske antecedent var MiG-23s små og lette nok til å tjene som hundekjemper. MiG-23s ble utpekt som:
YF-113B sovjetisk MiG-23BN NATO: "Flogger-F"
YF-113E sovjetisk MiG-23MS NATO: "Flogger-E"

I tillegg fløy ubekreftede sovjetiske fly MiG-25 Foxbat (YF-116); MiG-29 Fulcrum (YF-118) og Sukhoi Su-22 Fitter (YF-112). Krasjer knyttet til det utenlandske flyet inkluderte Tonopah MiG-17-krasjet i 1979 under trening kontra en F-5 og Little Skull Mountain MiG-23-krasjet i 1984 som drepte en USAF-general, Robert M. Bond .

Det ble iscenesatt luftfartsdager mellom de forskjellige MiG-modellene mot praktisk talt alle jagerfly i amerikansk tjeneste, og mot SACs B-52 Stratofortress og B-58 Hustlers for å bedømme bombeflymottakernes evne til å gjennomføre, de utførte radartverrsnitt og fremdriftstester som bidro sterkt til forbedringer i amerikansk luftytelse.

To 64th Fighter Weapons Squadron F-5s med en 4477. TEF MiG-17 (ledende) og MiG-21 (bak) i 1979. Legg merke til Tactical Air Command-merket på den vertikale finnen på MiG-21.

Alle modellene hadde særpreg. MiG-17 hadde ikke et elektrisk sete, så piloter måtte bruke puter for å plassere seg ordentlig inne i cockpiten. Både den og MiG-21 hadde pneumatiske bremser påført ved å klemme på en spak på forsiden av pinnen. Mange av MiG-21-ene hadde ikke styrbare nesegir, noe som gjorde dem vanskelige å drosje; tegnet på en nybegynner Fishbed -pilot var sikksakksporet han lagde mens han beveget seg på bakken. Hvis en pilot satte gassen tilbake på en MiG-21, ville det ta lang tid å spole opp igjen når han prøver å akselerere. Dermed ble mange av de som fløy den på etterbrenner så mye som mulig. MiG-23 hadde ikke det problemet, ettersom det var designet for fart-men det var ustabilt og vanskelig å fly.

Ingen av de sovjetdesignede flyene på Tonopah fløy i dårlig vær eller om natten. Alle var veldig kortbeinte, sammenlignet med moderne amerikanske fly, og oppgaver var begrenset til 20 minutter eller så. MiG -ene hadde amerikanske lufthastighetsindikatorer og noen få andre mindre instrumenter og sikkerhetsendringer. Annet enn det var de lager - ned til Warszawapaktens malingsjobber. To piloter av 4477. døde under flyging av de sovjetiske flyene. Pilotene hadde ingen manualer for flyet, selv om noen prøvde å skrive en. Det var heller ikke en konsekvent levering av reservedeler som måtte pusses opp eller produseres til høye kostnader.

Det som ble lært under disse prosjektene fikk den amerikanske marinen til å starte Top Gun -øvelser først i NAS Miramar , California og deretter NAS Fallon , Nevada . Kort tid etter begynte luftvåpenet sine Røde Flagg -øvelser i Nellis AFB , Nevada .

1986 foto av medlemmer av 4477. Tactical Evaluation Squadron som sto foran "Red 85", en tidligere indonesisk MiG-21F-13 under evaluering

Nær slutten av den kalde krigen ble programmet forlatt og skvadronen ble oppløst. Flyoperasjoner stengte i mars 1988, selv om 4477. ikke ble inaktivert før i juli 1990, ifølge en offisiell flyvåpenhistorie. Beslutningen om å legge ned operasjoner kan ha hatt noe å gjøre med det faktum at en ny generasjon sovjetiske fly kom til tjeneste og også den uunngåelige runden med budsjettkutt fra Washington.

Eiendommen til skvadronen kunne ikke gå til boneyarden ved Davis-Monthan AFB , og skjebnen til dem forblir i noen tilfeller fortsatt klassifisert. Flere av F-110-ene (MiG-21) ble sendt til museer eller vises nå på statisk visning. Noen av flyene kan ha blitt brutt opp, og det ryktes at noen ble begravet i Nevada -ørkenen. I tillegg ble noen få brukt til måløvelse på våpenbaner i Air Force.

I 2006 ble Constant Peg -programmet avklassifisert og USAF holdt en serie pressekonferanser om de tidligere topphemmelige amerikanske MiG -ene. Det ble avslørt at de amerikanske MiG -ene fløy mer enn 15 000 sorteringer og nesten 7 000 flybesetninger fløy på trening mot forskjellige angripere i ørkenen i Nevada mellom 1980 og slutten av programmet i 1988.

Detachment 3, 53d Test and Evaluation Group

Etter at 4477. TES ble inaktivert, ble de gjenværende eiendelene rekonstituert som en avdeling av 57th Fighter Wing ved Nellis AFB. Det ble senere DET 2, 57th Fighter Wing i oktober 1991 og DET 2, 57th Wing i april 1993; i oktober 1996 ble DET 2, 57. fløy, avdeling 3 i den 53. test- og evalueringsgruppen. Det antas at Air Force Material Command driver MiG-29 Fulcrums og Su-27 Flanker- fly et sted i Nevada som flyr mot Fighter Weapons School- instruktører, 422d Test- og Evaluation Squadron- flybesetninger og F-15 Eagle og F-16 Fighting Falcon "Aggressor" -fly flyr fra Nellis AFB.

Det er kjent at USAF fortsetter et program for oppkjøp/utnyttelse av utenlandsk materiell, selv om omfanget av oppkjøp og drift av det programmet ikke er tilgjengelig. I mars 1991, i kjølvannet av Gulf -krigen i 1991 , ankom et team fra Joint Captured Materiel Exploitation Center til Jalibah Southeast Air Base i Irak. De kom tilbake med en MiG-29-nese, og ga etterretningspersonell fra Air Force en Slot Back I-radar og Fulcrums infrarøde søk- og sporingssystem. Senere på tiåret kunne etterretningspersonell fra Air Force skaffe seg mer komplette versjoner av MiG-29, et resultat av å bruke penger i stedet for å kjempe en krig. I oktober 1997 kjøpte USA 21 jagerfly fra Republikken Moldova- inkludert MiG-29 UB. I følge National Air and Space Intelligence Center, etter "å ha gjennomgått mange års studier" og brukt "alle [senterets utenlandske materielle utnyttelses] ressurser," ble MiG-29UB vist foran NASICs hovedkvarter i Wright-Patterson AFB, Ohio.

Et irakisk luftvåpen MiG-25 Foxbat funnet begravet under sanden på Al-Taqaddum flybase , Irak, 2003

I 1997 kjøpte USA 21 moldoviske fly for evaluering og analyse, i henhold til Cooperative Threat Reduction -avtalen . Fjorten var MiG-29 Ss, som er utstyrt med en aktiv radarjammer i ryggraden og er i stand til å være bevæpnet med atomvåpen. En del av USAs motiv for å kjøpe disse flyene var å forhindre at de ble solgt til "useriøse stater", spesielt Iran. På slutten av 1997 ble MiG-ene levert til National Air and Space Intelligence Center (NASIC) ved Wright-Patterson Air Force Base nær Dayton, Ohio , selv om mange av de tidligere moldoviske MiG-29-ene antas å ha blitt skrotet.

I 2003, etter beslaget av det irakiske flyvåpenet Al-Taqaddum , ble en avansert russisk MiG-25 Foxbat funnet begravet i sanden etter at en informant tipset amerikanske tropper. MiG ble gravd ut av en massiv sanddyne nær Al Taqqadum flyplass av gjenopprettingsteamene til det amerikanske flyvåpenet. MiG var angivelig en av over to dusin irakiske jetfly begravet i sanden.

I motsetning til det noen i de store mediene har rapportert, var ikke alle jetflyene som ble funnet på de erobrede irakiske flyvåpenbaser fra Golfkrigen. Den russiskproduserte MiG-25 Foxbat gjenopprettet var en avansert rekognoseringsversjon som aldri tidligere er sett i Vesten og var utstyrt med sofistikerte elektroniske krigsføringsenheter. Air Force-gjenopprettingsteam måtte bruke stort utstyr for flytting av jord for å avdekke MiG, som var over 70 fot lang og veide 25 tonn. Den avanserte elektroniske rekognoseringsversjonen som ble funnet av US Air Force er for tiden i tjeneste med det russiske luftvåpenet.

F-117A Nighthawk-program

Ukodet F-117A Nighthawk 79-10782 (FSD-3). Foto tatt mens det ble tildelt 4450. Tactical Group, 1989. F-117-ene hadde ikke halekoder under utvikling og flygingstesting for ikke å identifisere opprinnelsesstedet.

På 1980-tallet ble Tonopah flyplass et viktig driftssted for Lockheed F-117A Nighthawk . Den første flytestingen av stealth YF-117A-flyet begynte i juni 1981 ved Groom Lake Nevada . Groom Lake hadde imidlertid for mange andre operasjoner i gang for å støtte en operativ enhet. F-117-testenheten ble værende i Groom til kort tid etter Golfkrigen i 1991. I tillegg var det sikkerhetshensyn fordi en operativ enhet basert på Groom Lake ville involvere mange flere mennesker som nå kunne se ting som de ikke burde se. Derfor måtte det etableres en ny hemmelig base for F-117-operasjoner.

Sommeren 1979 ble Tonopah Test Range Airport valgt til å være hjemmet til Tactical Air Command 4450th Tactical Group (4450. TG). Oppdraget til 4450. i Tonopah var å veilede den klassifiserte F-117A Stealth Fighter til en første operasjonell evne.

Fra og med oktober 1979 ble Tonopah Test Range Airport rekonstruert og utvidet. Basen ble umiddelbart bemannet med det amerikanske luftvåpenets sikkerhetspoliti. Flylinjen ble murt av med et dobbelt gjerde; den eneste tilgangen til rullebanen var gjennom porter. Området mellom gjerdene ble opplyst om natten og hadde inntrengerdetektorer. Til å begynne med var fasilitetene begrenset til noen få bygninger, en liten messehall og seksten overvintrede tilhengere. Sikkerhetskontroller ble plassert på den eneste offentlige adkomstveien som førte til TTR. Rullebanen på 6000 fot (1829 m) ble forlenget til 1048 fot (3048 m). Drosjer, et betongforkle, en stor vedlikeholds hangar og en propan lagertank ble lagt til. Fase II av utvidelsen besto av bygging av en ekstra drosjebane, et nytt kontrolltårn, en hangar på 3900 kvadratmeter (3900 m 2 ), et delelager, en spisesal, en vannlagertank og omfattende tanker for lagring av drivstoff . Fase III -utvidelse av anlegget var en 610 m (610 m) rullebaneforlengelse til en total lengde på 3 658 m. Utvidelser ble gjort til drosjer, rampen, rullebanen fikk arrestordre og nye navigasjonshjelpemidler ble installert. Mer drivstofflagring ble gitt, sammen med Liquid Oxygen (LOX) lagring, en brannstasjon og de første 24 fly hangarene. Kostnaden var over 100 millioner dollar.

4450. Tactical Group - F -117 testpiloter

17. mai 1982 ble flyttingen av 4450. TG fra Groom Lake til Tonopah igangsatt, med de siste komponentene i trekket fullført tidlig i 1983. Tactical Air Command ("R" -Unit), også kjent som "Baja Scorpions "enhet, ble værende ved Groom Lake til den siste produksjonen F-117 ble levert fra Lockheed i juli 1990. I løpet av driftstiden til F-117, ville imidlertid personell fra Tonopah og senere Holloman AFB bli midlertidig distribuert til Groom Lake for forskjellige kassa flyvninger av klassifiserte elementer i flyet.

F-117-prosjektet ble høyt klassifisert og Tonopah Test Range ble et svart prosjektanlegg . Nesten alt flyvåpenpersonell og deres familier bodde i byen Las Vegas. Gruppepersonell ville bli fløyet til Tonopah hver mandag morgen og gå ombord på et kontrakt med Key Airlines Boeing 727-100- fly på Nellis AFB, som opererte omtrent 15 daglige flyvninger mellom de to basene. Medlemmet ville bo på sovesaler på "Mancamp" i løpet av arbeidsuken, og deretter fly tilbake til Nellis AFB torsdag ettermiddag eller fredag ​​morgen. Alle sovesalene hadde eget bad og dusj, fjernsyn med rundt 30 kabel-TV-kanaler, en telefon med ubegrenset lokal service til Las Vegas, tilgang til vaskerom i bygningen og tilgang til døgnåpne fritids- og spisesteder rundt Mancamp. Sivile ingeniører og ledere fikk pendle på Key Airlines eller Janet -flyvningene, men alle andre sivile bodde vanligvis i området rundt og kjørte til TTR i sine egne kjøretøyer eller pendlet i chartrede busser.

På fredag ​​ettermiddag ville det omvendte finne sted, og bare viktig personell var igjen på Tonopah i løpet av helgen. På Nellis ble passasjerflyene som satt i skyggen av foten som grenser til flylinjen et vanlig syn. Hvis basepersonellet visste - og mange av dem - at entreprenørflyet var der for å ferge de fleste av de 2500 innbyggerne i Tonopah til jobb, snakket de ikke så mye om det. Det var en del av det som ble kjent som "Night Hawk -ånden", hengivenheten til en hemmelighet som er verdt å holde. Det gjennomsyret Tonopah og søsterbasen på Nellis, der tusenvis av familiemedlemmer visste at de ikke skulle spørre hvor deres nærmeste gikk i fire dager hver uke.

Støttefly

4450. TG A-7D på Nellis AFB

På grunn av de stramme restriksjonene på F-117A-flyvninger i løpet av den 4450. TG "svarte" epoken, var det nødvendig med et surrogatfly for trening og øvelse og for å gi en forside for 4450. TGs eksistens. Flyet som ble valgt var Ling-Temco-Vought (LTV) A-7 Corsair II . A-7D kom fra England AFB, Louisiana, som konverterte til A-10 Thunderbolt II. A-7 hadde blitt valgt som en midlertidig trener fordi cockpitoppsettet og flyelektronikken ble ansett som lik de i F-117. Det var også en angrepskjemper med ett sete, slik F-117 var programmert til å være. Det ville derfor bringe alle piloter til en felles flytrening. 4450. TG var den siste aktive USAF-enheten som fløy A-7D. Sammen med A-7D-erne som kom fra England AFB, kjøpte gruppen en av de nye A-7K-toseters-trenerne fra Arizona Air National Guard for betalingsflyvninger på Nellis. En annen A-7K ble anskaffet fra Edwards AFB (73-1008), som var prototypen toseter som hadde blitt konvertert fra sin opprinnelige A-7D-konfigurasjon i 1978. Da ble gruppen den eneste aktive enheten å fly A-7K.

T-38 Talon 68-8016 på Tonopah flyplass. T-38s erstattet A-7D i begynnelsen av 1989 etter den offentlige kunngjøringen om F-117As eksistens.

A-7D flyoperasjoner begynte i juni 1981 samtidig med de aller første YF-117A flyvningene. A-7-ene hadde en unik "LV" -hale-kode (for Las Vegas ) og var offisielt basert på Nellis Air Force Base . De ble vedlikeholdt av 4450. Maintenance Squadron, basert på Nellis. Noen A-7 opererte fra Tonopah fra begynnelsen, og det ble tatt vare på å la dem stå utenfor hangarene, slik at satellitter som passerte overhead kunne se at Tonopah ikke opererte noe mer spennende enn noen Corsairs. Det var omtrent 20 fly, inkludert et par A-7K-trenere.

I tillegg til å gi en unnskyldning for 4450. eksistens og aktiviteter ble A-7 også brukt til å opprettholde pilotvaluta, spesielt i de tidlige stadiene da svært få produksjons F-117A var tilgjengelige. Pilotene lærte å fly jage på F-117A test- og treningsflyvninger, utføre hemmelige distribusjoner og øve andre formål som ikke kunne oppnås ved bruk av F-117A, gitt de stramme restriksjonene som er pålagt alle F-117A operasjoner. På flyvninger utenfor området snakket pilotene med flygelederne som om de var i en A-7D Corsair II. Hvert F-117-fly hadde også en transponder som indikerte for radaroperatører at det var en A-7.

I januar 1989, bare tre måneder etter at USAF innrømmet at F-117A eksisterte, ble de aldrende A-7-ene erstattet med nyere T-38A og AT-38B Talon-trenere som et tiltak for å effektivisere F-117As treningsoperasjon. Mange av disse "Talons" tilhørte tidligere den 4447. TS "Red Hats" som fløy "anskaffet" sovjetiske fly ved Groom Lake, Nevada. En av AT-38B Talons fungerte til og med som en USAF Thunderbird på 1970-tallet. Med ankomsten av T-38-årene ble skvadronene Corsairs pensjonert; den lånte A-7K blir returnert til Arizona Air National Guard.

F-117A operasjoner

F-117s og en A-7D som utfører en drivstofftanking fra en KC-135 Stratotanker

Rutinemessige F-117A-operasjoner begynte i slutten av 1982. Før hver kvelds utflukter, ville det være en massemøte om pilotene, etterfulgt av mål- og rutestudie. Hangardørene ble ikke åpnet før en time etter solnedgang. Dette betydde at den første start ikke ville bli gjort før klokken 19.00 om vinteren og 21.30 om sommeren. Etter hvert ble det fløyet to bølger per natt. Dette involverte åtte primære fly og to reservedeler, til sammen atten sorteringer. Flyet ville fly den første bølgen (kalt "early-go"), deretter gå tilbake til TTR og bli betjent. En andre gruppe piloter ville deretter fly den andre bølgen ("late-go"). Vanligvis simulerte treningsflyvningene faktiske oppdrag. Et normalt oppdrag ville ha to mål og flere vendepunkter. Andre netter ville det være en "kalkunskyting" med rundt fjorten mål. Pilotene ville få poeng for hver enkelt; på slutten av natten ville de bli lagt sammen for å se hvem som "vant". Oppdragene varierte over sørvest, og målene ble endret hver gang, for å gjøre det mer utfordrende.

Vedlikehold av bakken ble utført inne i en hangar på Tonopah flyplass på 79-10802

Den andre bølgen ble fullført omtrent klokken 02:30 eller 03:00 om vinteren, noen timer senere på sommeren. Flyene måtte være i hangarene sine og dørene stengte en time før soloppgang. Etter landing ble pilotene debriefed.

Området rundt TTR ble nøye overvåket. Hvis en lastebil ble sett i åsene rundt basen, ville den blitt sjekket ut, det samme gjorde fly som flyr nær basens begrensede luftrom. Luftforsvarets medlemmer ble også forbudt å kjøre inn i byen Tonopah uten spesiell tillatelse. Intern sikkerhet på basen var også streng. Personal som krysset inn i dobbeltgjerdeområdet som hangarer og flylinje, måtte passere gjennom et sikkerhetskontrollpunkt. Dette var avhengig av Identimat håndgeometri -skanneren, en biometrisk teknologi anskaffet av Wackenhut , det samme selskapet som ga omkretssikkerhet på TTR. Operasjonsbygningen F-117 var et gigantisk hvelv uten vinduer. Inne i bygningen var et annet hvelvrom der flyvehåndbøkene ble lagret. Ved bruk måtte manualene alltid være i pilotens fysiske besittelse. Hvis en pilot måtte gå på do, ble manualene hans lånt ut til en annen pilot eller returnert til hvelvet.

Den nye F-117-flåten ble vurdert for flere høyprofilerte militære operasjoner i midten av 1980-årene, men operasjonen forble stort sett begrenset til nattflyvninger rundt Nevada og California i en årrekke. Det tok en presidenttillatelse for å begynne flyvninger utenfor området. I tilfelle en ikke -planlagt landing, hadde pilotene et signert brev fra en senior luftvåpengeneral som beordret basen eller vingkommandøren til å beskytte flyet.

37. Tactical Fighter Wing

F-117A Nighthawk 85-0830 blir tauet på Tonopah etter at den kom tilbake fra Operation Desert Storm, 1991. Legg merke til observatørene, det bevæpnede sikkerhetspolitiet med M-16 og tilhengerfeste festet til det fremre landingsutstyret.

Til tross for den tette sikkerheten, planla Luftforsvaret allerede planer om å "normalisere" fremtidig støtte innen AF Logistics Command -strukturen. Som et "svart" program ville det sannsynligvis aldri oppnå en støttestruktur som ligner den for F-15 eller F-111. Sacramento Air Logistics Center fikk i oppgave i slutten av 1983/begynnelsen av 1984 å forberede seg på å ta på seg fullt logistikk- og ledelsesansvar for støtte til F-117A. Et depot ble opprettet i 1984 for å utføre reparasjoner og installere modifikasjoner på flyet. Dette depotet, først plassert i Lockheeds Palmdale Plant 10 (PS-77), tok til slutt plassen til Lockheed Depot Field Teams som utførte depotarbeidet på Tonopah. F-117-ene ble flyttet mellom TTR og depot av C-5, og ble bare lastet og losset om natten. Denne ordningen krevde at flyet ble tanket, demontert, vugget og deretter lastet ombord på C-5, fløyet til depotet og losset før det virkelige arbeidet kunne begynne. Selvfølgelig betydde dette at de omvendte handlingene måtte skje på slutten av depotarbeidet før flyet kunne settes sammen, flyprøves og leveres på nytt til Tonopah.

I tillegg til de logistiske problemene, skapte sikkerheten også sikkerhetsproblemer. Nattoperasjonene resulterte i to F-117A-tap på grunn av romlig desorientering, et av flyene krasjet 30 mil øst for flyplassen i oktober 1987. En F-117 basert på Tonopah Test Range og pilotert av maj. Ross Mulhare krasjet 11. juli , 1986 nær Bakersfield, California. En annen F-117 pilotert av Michael C. Stewart gikk tapt 14. oktober 1987 på området omtrent 30 mil øst for TTR flyplass, og det tok Luftforsvaret nesten en dag å finne vraket I begge krasjene ble piloten drept på påvirkning, og begge ble tilskrevet tretthet og desorientering.

En F-117 Nighthawk med et T-38 Talon jaktfly som flyr over Tonopah Test Range Airport

I november 1988 anerkjente flyvåpenet formelt sine F-117-aktiviteter på Tonopah, og brakte det som var et "svart verden" -program til status "grå verden". F-117 flyoperasjoner fortsatte imidlertid å være begrenset til nattetid. Sent i 1989 begynte luftvåpenet forberedelsene til å lede F-117 inn i vanlige luftvåpenoperasjoner. Dette ville gjøres i to faser: for det første å bringe flyet under paraplyen til Tactical Air Command, og for det andre å lokalisere flåten på en vanlig flyvåpenbase. Den første fasen kom 5. oktober 1989 da 4450. Tactical Group ble inaktivert og den 37. Tactical Fighter Wing fra George AFB ble tildelt Tonopah. Den Tactical Air Command (TAC) aktiveres også Det en 57 Fighter Weapons Wing (FWW) på Tonopah. I løpet av denne fasen forlot tre par F-117-fly TTR for Panama i desember 1989 for å delta i Operation JUST CAUSE . Bare ett oppdrag med to F-117A-er ble forsøkt.

I april 1990 ble F-117 vist på offentlig visning på Nellis AFB, og flyvåpenoppdraget ved Tonopah Test Range ble et for det meste uklassifisert "hvit verden" -program, selv om allmennheten på ingen tid ville bli tillatt i nærheten av TTR-komplekset eller på Nellis Range. I løpet av denne fasen begynte F-117 flyoperasjoner på dagtid. Tidligere ble opplæringseksjoner fløyet om natten under radiostille og uten flykontrollkontakt. Endringen til dagtid, hvite verden-flyging krevde mye mindre årvåkenhet fra piloter og ble nevnt som å forbedre sikkerheten til treningsoperasjoner.

Sommeren 1990 ble toppen av luftvåpenaktiviteten på Tonopah Test Range Airport. Etter den irakiske invasjonen av Kuwait ble basen mobilisert for å støtte Desert Shield . 19. august 1990 forlot 22 F-117A fra 415th og et dusin tankskip Tonopah for Langley AFB . Totalt 18 F-117 ville fortsette videre til Khamis Mushait flybase i Saudi-Arabia for Operation DESERT SHIELD , etterfulgt av hundrevis av TTR-støttepersonell. Flyene og en kontingent av Tonopah Test Range -personell forble i Saudi -Arabia til slutten av 1991. Som et resultat av utplasseringen og den pågående flyttingen til New Mexico, ble flyoperasjoner og bemanning ved TTR betydelig redusert i løpet av 1991. Noen av støttefasilitetene som hadde vært åpen 24 timer i døgnet, for eksempel spisesalene og biblioteket, begynte rutinemessig å stenge om natten.

Flytt til Holloman flyvåpenbase

Den andre fasen av den virkelige integrasjonen kom i januar 1990 med kunngjøringen om at den 37. TFW ville flytte fra Tonopah til Holloman AFB , New Mexico , som til slutt ville bli forsinket på grunn av Golfkrigen .

Som et resultat av slutten på den kalde krigen var reduserte forsvarsbudsjetter dagens orden. Ved gjennomgangen av de taktiske basene og kostnadene ved å vedlikeholde dem, ble det bestemt at den 37. FW -operasjonen fra Tonopah krevde betydelig logistikkstøtte via kommersiell luft og lastebil. Alt militært personell ble permanent tildelt Nellis AFB, Nevada, og ble transportert en gang hver uke med fly. Også sikkerhetskravene til F-117A hadde blitt redusert med introduksjonen i luftvåpenets inventar som et operativt våpensystem. Det ble bestemt at en betydelig sum penger ville bli spart ved å flytte F-117-operasjonene ut av det eksterne stedet på Tonopah. Tactical Air Command mente også at mens Tonopah flyplass var tilstrekkelig for testing og utvikling av fly, var den uegnet som en fullt operativ taktisk base. Luftforsvaret ønsket også å pensjonere F-15A/B Eagles som ble drevet av 49th Fighter Wing i Holloman AFB , New Mexico, hvorav de fleste ble produsert på midten av 1970-tallet og kostet mer og mer å operere. Som et resultat ble det lagt planer for å konstruere passende fasiliteter for F-117A ved Holloman AFB og å pensjonere F-15A/B-modellene til den 49. FW.

Den offisielle seremonien for F-117A-ankomst til Holloman AFB kom 9. mai 1992 og satte i gang den siste utvandringen av flyvåpenet på Tonopah. 1. juni 1992 flyttet Det 1, 57 FWW fra Tonopah til Nellis AFB. 8. juli ble den 37. FW inaktivert og 415. FS, 416. FS og 417. FS hadde alle blitt en del av den 49. Fighter Wing . I august 1992 var TTR -flyplassen i stor grad i vaktmesterstatus med mange av fasilitetene som var slått ned.

Innlegg 1992

Etter 1992 ble det publisert veldig lite om hvilke, om noen, fly som var basert der. Anlegget ble satt på vaktmesterstatus med virkning 31. desember 1992, men USAF fortsatte å opprettholde rullebanen som aktiv sammen med navigasjonshjelpemidlene som var åpne for DOE og USAF etter behov.

I juli 2001 landet et kommersielt McDonnell Douglas MD-82- fly på Tonopah Test Range flyplass på grunn av et varsellys for lastbrann, ifølge en ASRS- rapport. Den gikk uten hendelser.

Rolle og drift

RQ-170 Sentinel

An artist's impression of a RQ-170 Sentinel.
Et kunstners inntrykk av en RQ-170 Sentinel

Den 30. rekognoseringsskvadronen , som driver Predator Unmanned Aerial Vehicles , ble aktivert på Tonopah i august 2005 som en del av den 57. operasjonsgruppen på Nellis. Skvadronen driver for tiden USAFs RQ-170 Sentinel UAV. Det kan også brukes av Detachment 3, 53d Test and Evaluation Group for testing of Foreign Aircraft testing.

F-117A lagring

I 2008 ble den overlevende flåten på 52 produksjons-F-117A-er lagret med vinger fjernet i sine originale hangarer på Tonopah. Siden flyet fortsatt inneholder klassifisert materiale, klarte ikke Luftforsvaret å slå dem i vanlige fasiliteter og vil bruke hangarer på Tonopah i stedet. En av de mothballed Stealth Fighters er malt i "Grey Dragon" eksperimentell kamuflasje. Den siste operative F-117A forlot Air Force Plant 42 i Palmdale, California, hjemmet til Lockheed Skunk Works for Tonopah 11. august 2008, og markerte oppløsningen av 410th Flight Test Squadron, den siste operative F-117A-skvadronen. Av disse ble en kastet for å teste effektive metoder for avhending av flåten.

Imidlertid ser det ut til at det i 2010 er angivelig at fire F-117A-fly pluss to vedlikeholdsreservedeler er i bruk for FoU-formål ved Groom Lake, men resten blir lagret på Tonopah. F-117-fly ble sett flygende i Nevada-himmelen i mai 2013. F-117-er har blitt oppdaget som flyr nær Tonopah så sent som i februar 2019. I juni 2020 fanget en fotograf 2 av jetflyene som gjorde et bruddmønster over Tonopah Test Range Flyplassen. I oktober 2020 ble det oppdaget at en F-117A landet ved MCAS Miramar i San Diego.

Institutt for energi

Flyplassen fortsetter å bli brukt av DOE til støtte for sitt oppdrag i Tonopah Test Range. DOE -anlegget støtter omtrent 15 flyvninger per uke for operasjonene. De resterende flyvningene er til støtte for USAF og andre organisasjoner ved Tonopah Test Range.

Baserte enheter

Flygende og bemerkelsesverdige ikke-flygende enheter basert på Tonopah Test Range Airport.

Enheter merket GSU er geografisk separate enheter , som selv om de er basert på Tonopah, er underordnet en foreldreenhet basert på et annet sted.

USAs luftvåpen

Air Combat Command (ACC)

Se også

Fotnoter

Referanser

  • Gordon, Yefim. Mikoyan-Gurevich MiG-19, Sovjetunionens første supersoniske jagerfly. 2003. Midland Publishing, Storbritannia. ISBN  1-85780-149-0 .
  • Michell III, Marshall L. Clashes; Luftkamp over Nord -Vietnam 1965–1972. 1997, Naval Institute Press. ISBN  978-1-59114-519-6 .

Eksterne linker