Fairchild Dornier 728 familie - Fairchild Dornier 728 family

728 /928 /528
	Fairchild Dornier 728 prototype TAC 01
Rolle	Regional Jet Airliner
Produsent	Fairchild Dornier GmbH
Status	Program avlyst
Antall bygget	3 prototyper bygget til forskjellige stadier av ferdigstillelse

The Fairchild Dornier 728/928 familien var en serie av jet-drevet regionale passasjerfly som ble utviklet av tyske - amerikansk luftfart konglomerat Fairchild Dornier GmbH .

Det var et relativt ambisiøst bud å utvikle en gruppe fly som ville ha plass til mellom 50 og 110 passasjerer, som et supplement til den eksisterende 328JET -serien , et mindre regionfly . 728/928 -familien er en monoplanet design med faste vinger i lav vingekonfigurasjon og to motorer montert under vingene . Den har en uttrekkbar undervogn (eller landingsutstyr) i trehjulssykkelkonfigurasjon . 21. mars 2002 fant utrullingen av de første 728 sted. Selskapet planla at jomfruturen skulle skje i løpet av sommeren 2002 og at leveranser skulle starte i midten av 2003 til lanseringskunden Lufthansa Cityline .

728 -familien hadde nytte av en moderne design mens selskapet vakte stor interesse fra ulike flyselskaper ved lanseringen av programmet. I mars 2002 hadde totalt åtte kunder lagt ut 125 faste bestillinger i tillegg til signerte opsjoner på ytterligere 164 fly. Programmet ble imidlertid sporet av på et sent tidspunkt av insolvens av Fairchild Dornier, som skjedde kort tid etter den offisielle utrullingen av den første 728. Til tross for forsøk på å gjenopplive programmet, inkludert etableringen av Fairchild Dornier Aeroindustries , valgte kundene å avbryte ordrene deres og ingen fly fløy faktisk. De tre prototypene som ble fullført har blitt solgt videre til andre formål.

Utvikling

Opprinnelse

I midten av 1990-årene opplevde den tyske flyprodusenten Dornier Luftfahrt GmbH betydelige økonomiske vanskeligheter; disse bidro sterkt til selskapets oppkjøp av det amerikanske luftfartsfirmaet Fairchild Aircraft , hvoretter organisasjonen ble Fairchild Dornier . Kort tid etter begynte selskapet å omorganisere seg og undersøkte muligheter for å endre produktsortimentet. Den første nye fly for å gjøre det til markedet, Fairchild Dornier 328JET , var en relativt grei reengining av turboprop -drevet Dornier 328 ; Selv før den første flyturen hadde selskapet større ambisjoner om å produsere en rekke større regionale flyselskaper.

I løpet av oktober 1997 kunngjorde Fairchild Dornier hva som skulle bli 728 -programmet, som opprinnelig ble kjent som X28JET -prosjektet og senere offentlig merket som 728JET , på Dubai Airshow . Den nye familien med regionale jetfly, 528JET, 728JET og 928JET, med plass til 55 til 100 passasjerer ble lansert på ILA Berlin Aerospace Show (International Aviation and Space Flight Exhibition) i Berlin 19. mai 1998; før dette hadde Fairchild Dornier mottatt foreløpige lanseringsordre fra det tyske flaggskipet Lufthansa , som la ut 60 faste ordrer sammen med 60 alternativer, og det sveitsiske flyselskapet Crossair .

Den totale investeringen i programmet, som ble hentet fra Fairchild Dorniers egne midler og fra dets risikodelingspartnere, ble rapportert til å være 850 millioner dollar. Ifølge selskapets president Jim Robinson ble 220 millioner dollar alene frontet av leverandørene av fløyen, flykroppen og empennage , mens arbeidet med å sikre ytterligere lanseringshjelp fra både leverandører og den tyske føderale regjeringen også var i gang. Et alternativ som ble utforsket var å ta selskapet offentlig . Ulike partnerskapsordninger ble utforsket; på et tidspunkt førte Fairchild Dornier diskusjoner med Franko - italiensk regional flyprodusent ATR om samarbeidet om 728. På tidspunktet for lanseringen forventet selskapet at det første produksjonsflyet skulle finne sted i midten av 2001, med typesertifisering oppnås samme år.

Testfase

I løpet av oktober 2000 startet testing av "Iron Bird", en mekanisk/ hydraulisk fullskala testrigg av 728. Ifølge selskapet var denne riggen ment å hjelpe selskapet med å redusere utviklings- og sertifiseringsprosessene med mellom 150 og 200 timer; det var også planlagt gjenoppbygging av jernfuglen for å representere den større 928 for på samme måte å støtte utviklingen. På samme måte investerte Fairchild Dornier datasimuleringer av produksjons- og monteringsprosedyrene på Oberpfaffenhofen, som hadde til hensikt å gi store besparelser når det gjelder både kostnader og arbeidskraft og kostnader; denne innsatsen var angivelig ansvarlig for å redusere arbeidstimene som var involvert i 728-produksjonen med 60%. Avansert produksjonsutstyr ble også anskaffet av lignende årsaker.

I midten av 2001 begynte Fairchild Dornier med byggingen av den første prototypen , og flertallet av konstruksjonsenhetene ble levert i september 2001. I løpet av desember 2001 skal Fairchild Dornier ha fullført den første flykroppen . I januar 2002 var den første prototypen tilstrekkelig komplett til å begynne å drosje på sitt eget landingsutstyr . I løpet av mars 2002 skjedde den offisielle utrullingen av "TAC 01" (Test Aircraft 01) - den første prototypen - da den ble presentert for publikum for første gang. Samme måned ble TAC 03 fraktet til IABG i Ottobrunn for strukturelle tester.

I løpet av juni 2001 ble det rapportert at leasingselskapet GECAS la en fast ordre på 50 fly, samt ytterligere opsjoner på opptil 100 fly. I mars 2002 hadde totalt åtte kunder, blant dem Lufthansa Cityline, GECAS, Bavaria Leasing, CSA-Czech Airlines , Atlantic Coast Airlines og SolAir, angivelig lagt inn 125 faste ordrer på typen, samt signerte alternativer for ytterligere 164 fly. I følge Fairchild Dornier trengte det å selge 200 fly for å nå programmets break-even- punkt.

Hovedflyet til programmet var 728 til 85 seter 728, som tidlig ble referert til som 728JET . Montering av flyet ble utført på Fairchild Dorniers anlegg i Oberpfaffenhofen , Tyskland. 21. mars 2002 gjennomførte den første 728 sin offisielle utrulling; det var planlagt å utføre jomfruturen i løpet av sommeren 2002. Videre forventes leveranser av denne typen å starte i midten av 2003, og lanseringskunden var Lufthansa Cityline . Imidlertid ble det kun to dager før utrullingen kunngjort at programmet skulle settes tilbake med to måneder på grunn av mangel på tilgjengelige midler. En uke senere dukket det opp rapporter om at selskapet var i samtaler med fire potensielle nye strategiske partnere, og at det å sikre minst én var av "kritisk og avgjørende" betydning.

Avslutning

Før den påtenkte datoen for 728s første flytur ble utført, ble Fairchild Dornier gjort insolvent og tvunget til å erklære konkurs 2. april 2002. En konsekvens av dette var at hele programmet umiddelbart ble stanset; kort tid etter valgte både Lufthansa og GECAS å kansellere bestillingene for typen. Tilbaketrekking av 728s to største kunder var et betydelig slag for programmet, og potensielt avskrekker investorer og partnere som ble søkt på dette tidspunktet.

I løpet av juli 2003 viste D'Long International Strategic Investment Group i Xinjiang , Kina interesse for å kjøpe en eierandel i prosjektet. En ny enhet, Fairchild Dornier Aeroindustries , ble dannet med sikte på å fullføre utviklingen av flyet, men dette selskapet begjærte også konkurs i løpet av 2004. Under denne korte vekkelsen ble det ikke produsert ytterligere fly, selv om strukturelle tester i Dresden ble påbegynt under 2003.

Design

Fairchild Dornier 728 er et relativt konvensjonelt passasjerfly når det gjelder design, utstyrt med en lavmontert vinge og drevet av et par turbofanmotorer som ble montert i undervinger under vinger. Felles for de fleste flyselskaper, den har en monoplan -konfigurasjon og er utstyrt med en uttrekkbar undervogn i en trehjulssykkelkonfigurasjon. De uren kontrolloverflater er plassert ved bakkanten av vingene, slik som Balanseror , og ved sin empennage , slik som stabilisatorer .

Vingen på 728 var en derivat av "Tragflügel Neuer Technologie" (TNT) ( engelsk: Wing of New Technology ) vingekonfigurasjon som opprinnelig hadde blitt utviklet av Dornier for deres tidligere Dornier 228 nyttefly. Selv om mye av vingedesignet er en enkel, hvis skalert opp implementering av TNT, ble den innredet med nye "Super Shark" -blandede winglets , som ble utviklet og innlemmet i vingen rundt 2001/2002. Vingens lavmonterte posisjon var uvanlig blant Dornier-bygde fly; tidligere flydesign, inkludert Do 28 , Dornier 228 og Dornier 328, hadde alle kjennetegnet vinger som var montert i en høy posisjon i forhold til flykroppen.

Som et middel for å forhindre lavprisselskapene i å utstyre 728 med seks sidestoler, i stedet for Citylines fem sitteplasser, presset Lufthansa på Fairchild Dornier for å redusere diameteren på flykroppen; dette ble krympet fra de opprinnelige 3,40 m (11 ft 2 in) til 3,25 m (10 ft 8 in). Reduksjonen senket også vekten på flyet, men motiverte Crossair til å bevege seg mot den rivaliserende Embraer E-Jet-familien i stedet; Crossair kansellerte til slutt bestillingen på 728, og tilskriver denne beslutningen å ha vært et resultat av det reviderte flykroppsoppsettet.

I august 1998 kunngjorde Fairchild Dornier det hadde valgt General Electric 's FADEC Utstyrt CF34-8D (som har 87% deler fellestrekk med den valgte å drive konkurrerende CF34-8C1 Bombardier CRJ700 serien ), i forkant av SNECMA / Pratt & Whitney Canada SPW-14 for å drive 728. I løpet av september 1998 ble ytterligere 728 leverandører kunngjort, inkludert Honeywell for sin Primus Epic integrerte EFIS avionics- suite med flatskjerm- LCD-er , AlliedSignal for å tilby hjelpekraftenheten (APU) og miljøkontrollsystemet , Lucas Aerospace for fly-by-wire flight control system , BFGoodrich produserte elementer som landingsutstyr , hjul, dekk , bremser og drivstoffsystem, Hamilton Sundstrand for det integrerte elektriske systemet og Parker Aerospace for hydrauliske systemer. Den spanske flyprodusenten Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) ble underleverandør for å produsere vingene og empennage av 728.

Grunnversjonen av 728, referert til som 728-100 , ville ha blitt fulgt rundt slutten av 2003 av 728-200, som ville ha hatt en utvidet rekkevidde sammen med en høyere nyttelastkapasitet . I ukene før selskapets insolvens kom det rapporter om at arbeidet med 728-100 hadde blitt forlatt til fordel for de mer dyktige 728-200. Utvikling og markedsføring av den strukne 928 -modellen fortsatte også. Imidlertid mottok 528 til slutt liten interesse fra flyselskapene, noe som førte til at den ble fjernet stille fra familieplanen.

Driftshistorie

Fuselage av TAC 02 på Berlin Tempelhof flyplass .

Cockpit -modul for det som var ment å være det sjette flyet.

Tre prototyper, TAC 01 - TAC 03 (testfly) ble bygget. TAC 01 ble komplett med utstyr, den andre prototypen var en komplett flykropp i et uferdig installasjonsstadium. TAC 03 var bare en flykropp for strukturelle tester. Det ble brakt til Dresden før Fairchild Dorniers insolvens.

Auksjonen solgte (i tillegg til mange andre ting) også prototypene.

Den tyske Aerospace Center (DLR) i Göttingen kjøpte TAC 01 for € 19.000. Det ble søkt for hyttetesting, noe som betydde at DLR bare krevde flykroppen. Etter å ha bestemt at det var for komplisert å fjerne vingene riktig, ble de kuttet av. Derfor gikk flykroppen til DLR -forskningsanleggene med "stubbe vinger" på 6 m spenn.
TAC 02 tilhører Deutsches Technikmuseum Berlin eier nå flykroppen.
TAC 03 ble igjen i Technik Museum Speyer

Varianter

Alle variantene planla en høy grad av fellesskap, inkludert motortype og flightdeck, noe som ville ha tillatt en vanlig pilottypevurdering.

728

728-100 skulle ha en passasjerkapasitet på 70 til 85. 728 hadde den største hytta i sin klasse, som var 0,51 m bredere enn Embraer 170/190, og 0,70 m bredere enn CRJ-700) med fem høyder sitteplasser. De 200 var planlagt å ha en 3000 kg (6615 lbs) høyere MTOW og en 750 km (400 NM) økning i rekkevidde. Oppgitte CF34-8D3-motorer skulle brukes på 728-200, i stedet for CF34-8D1-motorene som ble brukt i 728-100.

928

Planlagt å følge 728 i bruk, hadde 928 en strukket flykropp som ville ha gjort flyet i stand til å oppnå en passasjerkapasitet på 95 til 110 seter. Den første flyturen var planlagt til slutten av 2003 med oppstart i 2005. 928 inneholdt et økt vingespenn og kraftigere GE CF-34-10 motorer. En 928-100-versjon, samt en 928-200-versjon som hadde en økt maksimal startvekt (MTOW), ble planlagt.

1128

1128, noen ganger referert til som 1128JET, var en planlagt ytterligere strekning av 928 for å imøtekomme omtrent 110 til 120 passasjerer.

528

528 skulle ha en forkortet 23,38 m (76 fot 9 tommer) skroglengde og 15,84 m (52 fot 0 tommer) hyttelengde ville ha fulgt 928. Passasjerkapasiteten ble tenkt til å være 55 til 65 seter.

Envoy 7

Fairchild Dornier lanserte også en corporate jetversjon av 728, referert til som Envoy 7 , som var planlagt å gå i drift rundt 2004. Envoy 7 ville ha inneholdt interkontinentalt utvalg og ville være utstyrt med Fairchild Dorniers "Super Shark" winglets . Bedriftsversjoner av 528 og 928, som ble markedsført som henholdsvis Envoy 5 og Envoy 9 , var også planlagt for.

Luftbåren tidlig advarsel

Fairchild Dornier avduket en luftbåren tidlig varsling og kontroll (AEW & C) variant av 728 i midten av 2001. Selskapet foreslo å utvikle flyet i samarbeid med det amerikanske forsvarsselskapet Northrop Grumman , utstyrt det med radaren og andre systemer på E-2 Hawkeye ; det også for seg utviklingen av ytterligere spesielt oppdrag varianter, for eksempel maritimt patruljefly og en antenne bensinstasjoner tankskip.

Spesifikasjoner

	528	728	928
Vingespenn	27,12 m (89 fot 0 tommer)		28,81 m (94 fot 6 tommer)
Wing feie	23,5 grader
Lengde	23,80 m (78 fot 1 tommer)	27,04 m (88 fot 9 tommer)	30,96 m (101 fot 7 tommer)
Høyde	9,05 m (29 fot 8 tommer)		9,77 m (32 fot 1 tommer)
Hyttebredde	3,25 m (10 fot 8 tommer)
Typisk cruisehastighet		Mach 0,81	Mach 0,8
Maksimal cruisehastighet		Mach 0,82
Driftsområde	2.963 km (1.600 nmi)	3.300 km (1.782 nmi)	3.565 km (1.925 nmi)
Tom vekt		20.435 kg (45.051 lb)	28.530 kg (62.900 lb)
Maks startvekt	30.990 kg (68.320 lb)	35.200 kg (77.600 lb)	44.500 kg (98.100 lb)
Servicetak	11.280 m (37.010 fot)
Motoralternativer (2x)	GE CF34-8D1 52,8 kN (11 900 lbf)	GE CF34-8D3 55,6 kN (12 500 lbf)	GE CF34-10D 75,6 kN (17 000 lbf)
Passasjerer (maks)	55-65	70-80	95-110
Cockpit Crew	2

(Ytelsesdata er estimert ettersom flyet ikke ble testet da programmet ble kansellert.)

Referanser:

Se også

Relatert utvikling

Fly med lignende rolle, konfigurasjon og epoke

Languages

In other projects