Anadol - Anadol

ANADOL
Type Privat
Industri Automotive
Grunnlagt 1966
Nedlagt 1991
Hovedkvarter
Istanbul
,
Tyrkia
Nøkkel folk
 Vehbi Koç
Produkter Bil , Pick-up
Forelder Koç Holding

Anadol var Tyrkias første innenlandske masseproduserende personbilselskap. Den første modellen, Anadol A1 (1966–1975) var den andre tyrkiske bilen etter den skjebnesvangre Devrim- sedanen fra 1961. Anadol-biler og pick-ups ble produsert av Otosan Otomobil Sanayii i Istanbul mellom 1966 og 1991.

Syv Anadol-modeller ble produsert: A1 (1966–1975), A2 (1970–1981), STC-16 (1973–1975), SV-1600 (1973–1982), Böcek (1975–1977), A8-16 (1981) –1984) og Otosan P2 500 pick-up (1971–1991).

Produksjonen av Anadol personbiler ble avviklet i 1986, mens produksjonen av Otosan 500 Pick-Up fortsatte til 1991. For tiden bygger Otosan Ford Motor Companys personbiler og nyttekjøretøyer, som eksporteres til en rekke land i verden , spesielt til EU -landene.

Anadol A1 (1966–1975)

Anadol A1
Anadol A1 i rødt.jpg
Oversikt
Produksjon 1966–1975
Designer Ogle
Drivstoff
Motor
Overføring 4- trinns manuell girkasse
Dimensjoner
Akselavstand 2565 mm (101,0 tommer)
Lengde 4381 mm (172,5 tommer)
Bredde 1644 mm (64,7 tommer)
Høyde 1422 mm (56,0 tommer)
Egenvekt 828 kg (1825,4 lb)

Anadol A1, koden FW5 av Reliant som utviklet prototypen på Anadols forespørsel, ble satt i produksjon 19. desember 1966. Stylingen av A1 var av Tom Karen fra Ogle Design . I 1967 kunngjorde en entreprenør fra New Zealand, Alan Gibbs , at han også hadde tenkt å produsere bilen i landet hans som Anziel Nova . Dette prosjektet gikk aldri utover den første kunngjøringen og prototypen.

Produksjonen av A1 startet ved Otosans nye østfabrikk i Istanbul 16. desember 1966 med en 1200 cc Cortina -motor, men i oktober 1968 ble den erstattet med den sterkere 1300 cc Kent -motoren . I 1969 ble instrumentbrettmålerne oppdatert med et nytt design og posisjonene deres ble endret, mens den ergonomiske utformingen av rattet ble forbedret. I 1970 ble de to runde frontlyktene foran erstattet med ovale lykter, et nytt overføringssystem ble introdusert og støtfangerne ble byttet. I 1971 var takets innredning dekket med vinyl, i henhold til måten fra den perioden. Designet forble i hovedsak slik til april 1972.

1974 Anadol A1 Mk. II

I 1971 ble en spesiell modell av A1 utviklet for dedikasjon til Middelhavsspillene i Izmir , kalt Akdeniz (Middelhavet). Anadol Akdeniz var som et opptak av den nye modellen som kom i 1972, og hadde støtfangere som var integrert i karosseriets form, en annen frontgitter, rektangulære lykter med hvite signallamper og forskjellige baklys. Interiøret i bilen ble også fullstendig endret, med et nytt dashbord, nye seter og nye etterbehandlingsmaterialer. Fra 1972 ble denne modellen standardkupéen til Anadol til produksjonen ble stoppet i 1975.

Fem-seters karosseri ble bygget av glassfiber og festet til et h-chassis. Anadol var opprinnelig bare tilgjengelig som kupé , men på slutten av 1973 fikk selskap av en sedan ( sedan ) og en eiendomsversjon . Chassiset hadde uavhengig frontfjæring med spiralfjærer og bladfjærer på en spenningsaksel bak. Bremser var skive foran og trommel bak. Styresystemet brukte en resirkulerende kulemekanisme.

Anadol A1 var også den første tyrkiske rallybilen, og Anadol Ralli Takımı (ART) ble det første tyrkiske rallylaget . Det første offisielle rallyet i Tyrkia, Trakya ( Thrace ) rallyet i 1968 , ble vunnet av den berømte duoen av Anadol A1 -piloter, Renç Koçibey og Demir Bükey. Andre kjente Anadol A1 -rallypiloter inkluderte Romolo Marcopoli, İskender Atakan, Claude (Klod) Nahum, Mete Oktar, Şükrü Okçu og Serdar Bostancı.

Fremdeles i 1968 deltok en annen tyrkisk sjåfør, İskender Aruoba, på 30 000 km Afrika-Asia-Europa Tour, som varte i 8 måneder, med sin Anadol A1.

Anadol A2 (1970–1981)

Anadol A2 (1970–1981)

Anadol A2 var både Anadols første firedørs modell og den første glassdørfire fire-dørs sedanen i verden.

Prototypen ble utarbeidet i 1969 og bilen ble introdusert på markedet i 1970.

Bortsett fra å ha fire dører og et enkelt bredt benkestol for både føreren og passasjeren, delte de første versjonene av A2 de samme tekniske spesifikasjonene med A1. Fra april 1972 mottok den fremre delen av A2 de samme endringene som A1 mottok det året (inkludert den nye nesen, frontgitteret og hodelyktene), og denne designen fortsatte til slutten av 1975.

I 1976 ble en ny versjon av A2, SL, introdusert. De største endringene i bilens ytre utseende ble gjort foran og bak, med nye lamper. Spesielt baklyktene hadde et helt nytt utseende. Interiøret ble også fullstendig endret, med et nytt ratt, nytt dashbord og nye etterbehandlingsmaterialer.

A2 var også den første Anadol -modellen som fikk omfattende kollisjonstester for å forbedre bilens sikkerhet.

Siden A2 først og fremst var designet som en familie sedan, og også var egnet for kommersiell bruk (vanligvis som en taxi), ble den den bestselgende Anadol personbilen, med totalt 35.668 solgte enheter. A2 ble erstattet av A8-16 i 1981.

Anadol P2 500 /600 (1971–1991)

I forsøket på å dekke behovet for lette transporter ble den første prototypen pickup-truck (på A1-basis) utviklet av Bernar Nahum i 1970. Seriell produksjon begynte året etter, utstyrt med 1,3-liters Ford Crossflow-motoren som også ble brukt i salonger. P2 mottok også den nye nesen til den faceliftede A1. På 1980-tallet ble denne oppgradert til 1,6-liters Ford Pinto, som også sett i andre Anadols. Etter 1983 ble 600D-versjonen utgitt, med en 1,9-liters dieselmotor som nødvendiggjorde en liten bule i panseret. Alltid høy etterspørsel, og brukt mye av Turkish Post ( PTT ), fortsatte pickupen å være i produksjon til 1991, da 36.892 hadde blitt bygget. Mange salonger har også blitt konvertert til pickup.

Anadol STC-16 (1973–1975)

Anadol STC-16 Rally-versjon, som hadde et lett FRP- chassis kombinert med en modifisert 140 hk (104 kW; 142 PS) motor.

En sportsmodell, STC-16, ble produsert mellom 1973 og 1975. Den første prototypen ble introdusert i 1972.

STC-16 ble designet av Eralp Noyan og var den første tyrkiske sportsbilen. Det var også den andre helt tyrkisk designet bilen etter Devrim , som ble produsert i 1961 som den første tyrkiske designet og bygget bilen.

I 1971 overbeviste Erdoğan Gönül, daglig leder for Otosan og svigersønnen til Vehbi Koç , sistnevnte om produksjon av en sportsbil. Bilen var rettet mot det øvre segmentet av det tyrkiske markedet og ville delta i internasjonale stevner, og dermed bringe prestisje til merkevaren Anadol. Opprettelsesarbeidene til STC-16 ble tildelt den tyrkiske designeren Eralp Noyan, som hadde uteksaminert seg fra Royal Fine Arts Academy i Belgia. STC-16 var en helt ny Anadol og så ingenting ut som de tidligere modellene, selv om den hadde likheter med andre sportsbilmodeller fra den perioden, for eksempel Datsun 240Z og Ginetta G21 .

Bilens navn, "STC-16", var opprinnelig et akronym for "Sports Turkish Car 1600", men ettersom den også var beregnet på internasjonale markeder, ble STC alternativt kalt "Sports Touring Coupé". Blant den tyrkiske ungdommen ble imidlertid STC populært tolket som "Süper Türk Canavarı" (Super Turkish Monster).

Anadol STC-16 (1973–1975) i karakteristiske Alanya Yellow

STC-16 brukte et forkortet og modifisert Anadol-chassis og fjæringssystem, mens du brukte en 1600 cc Ford Mexico-motor. Overføringssystemet, derimot, var det som ble brukt av noen høytytende Cortina- og Capri -modeller i Storbritannia. STC-16 hadde alle de typiske dashbordmålere og indikatorer som de britiske og italienske sportsbilene fra den perioden hadde. Bortsett fra hastighets- og turtallsindikatorene ble det installert en tilbakestillbar cruiseavstandsindikator (noe nytt for den perioden), samt et Lucas amperemeter og Smiths olje, drivstoff og motortemperaturindikatorer på dashbordet.

Etter en innledende utviklingsperiode på 11 måneder, ble de tre første prototypene til STC-16 klare for veiprøver , som fant sted på Cengiz Topel Naval Air Station langs motorveien D.100 (den gang kjent som E-5 motorveien ), i byen Köseköy i Kocaeli -provinsen . De første kollisjonstestene av STC-16 ble også utført i denne perioden. Etterpå ble STC-16 tatt til England av Nihat Atasagun, produksjonssjef i Otosan, som testet bilen på MIRA- kretsen. Bilen fikk stor oppmerksomhet på gatene og motorveiene i England, hvor de fleste trodde det var prototypen på en ny britisk sportsbil. Flere trafikkpolitifolk stoppet bilen i England, som hadde en spesialtestplate, "320-E", interessert i å finne ut mer informasjon om den nye modellen. STC-16 ble testet av britiske sjåfører på kretsen, og endringer ble gjort i henhold til forslagene deres, og deretter ble bilens ytelse og sikkerhetskarakteristikker forbedret. Til slutt, i begynnelsen av april 1973, rullet den første STC-16 ut av Otosan-fabrikken i Istanbul og gikk inn i utstillingslokalet.

Anadol STC-16 bakre detalj

Den globale oljekrisen i 1973 betydde dårlige nyheter for STC-16. Ikke bare bildrivstoff ble dyrere, men kostnadene ved å bygge glassfiber (som er et petrokjemisk produkt) bilkarosserier som STC-16 steg også i været. Bakhjulsdriften STC-16 hadde et relativt høyt drivstofforbruk, og sportskupémarkedet i Tyrkia appellerte til et veldig lite segment, spesielt for de unge medlemmene i familier med høy inntekt. I motsetning til andre Anadol-modeller fra den perioden som ble solgt for 50 000 til 55 000 tyrkiske lira, hadde STC-16 en prislapp på mer enn 70 000 tyrkiske lira. Da alle disse faktorene kom sammen, forble hovedkundene til STC-16 rallyførerne, sportsbilentusiastene og unge kjendiser.

Totalt er det produsert 176 Anadol STC-16-er mellom 1973 og 1975, flertallet av dem i 1973, til den globale oljekrisen det året reduserte etterspørselen og bremset produksjonen. De fleste av STC-16-ene ble malt i "Alanya Yellow", som ble synonymt med bilen. Noen av dem var røde med hvite racerstriper, og noen hvite med blå racingstriper, slik det var fasjonabelt med sportsbilene i den perioden.

Anadol STC-16 i motorsport

I stedet for det tunge stålchassiset til vegversjonen STC-16, hadde rallyversjonen et lett FRP- chassis, kombinert med en modifisert 140 hk (104 kW; 142 PS) motor.

STC-16 ble synonymt med sin epoke i minnet om den perioden tyrkiske ungdom, og den oppgraderte motorsportversjonen av bilen vant mange seire i rallykonkurranser i Tyrkia og Europa. Kjente Anadol -rallyførere på 1970 -tallet inkluderte Renç Koçibey, Demir Bükey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba, Cihat Gürkan, Ali Furgaç, Şevki Gökerman og Serdar Bostancı.

Anadol STC-16
Motor Forskyvning Makt Dreiemoment Akselavstand L × B × H (cm) Vekt Toppfart 0 → 100 km/t Drivstofftank.
OHC firetakts inline-fire " Ford ", 1 enkelt reversert forgasser

  		1599 cc (81 x 76,6 mm)

 
68 PS (50 kW) ved 5.200 rpm

142 PS (104 kW)
(motorsport) 		11,8 kg⋅m (115,7 N⋅m) ved 2600 o / min

  		228 cm

  		398 × 164 × 128

  		920 kg

  		160 km/t (99 mph)

  		14,8 s

 

Anadol SV – 1600 (1973–1982)

SV – 1600, som dro til utstillingslokalene i slutten av 1973, var verdens første glassfiberfylte 5-dørs stasjonsvogn (stasjonsvogn). Den hadde et helt annet design og utseende enn 4-dørs Anadol-modellene, og ble inspirert av Reliant's Scimitar sportsstasjon-coupé.

Flere detaljer om bilen hadde likheter med stasjonsvogndesignene til Bertone og Pininfarina i den perioden. De første eksemplene på SV – 1600 hadde enfarget maling, mens hetten foran hadde en spoiler, noe som var noe nytt for stasjonsbiler.

Etter en tid ble det produsert en mer luksuriøs versjon, og tofarget maling ble påført, mens nytt interiør ble introdusert. Fra 1976 mottok SV-1600 aluminiumsfelger, et nytt ratt, nye sidespeil og en ensfarget maling med en svart-hvit stripe på sidene. Bilen hadde også uttrekkbare seter for ytterligere forstørrelse av bagasjerommet.

Produksjonen av SV – 1600 fortsatte til 1982.

Anadol Böcek (1975–1977)

Anadol Böcek (1975–1977)

Den Bocek (Bug) er designet av Jan Nahum som jobbet på Otosan Design and Development Department i denne perioden. Senere i karrieren ble Nahum daglig leder for store selskaper som Otokar og Tofaş , sjef for internasjonal forretningsutvikling i FIAT , og senere ennå administrerende direktør i Petrol Ofisi . Jan Nahums far, Bernar Nahum, spilte en viktig rolle i etableringen av Anadol -fabrikken og utviklingen av Anadol A1. En annen nær familie, Claude (Klod) Nahum, var en Anadol A1 -rallyløper, samt utvikleren av Otosan Anadol Wankel -motoren . Han er for tiden en grunnlegger av KIRAÇA Group of Companies, som også inkluderer KARSAN Automotive Industries.

Böcek kom seg til utstillingslokalene i 1975. Kjøretøyet, som lignet på en glassfiberdynevogn, men forskjellig i designkonsept og egenskaper, ble utviklet på forespørsel om et lignende kjøretøy av den tyrkiske væpnede styrken . Otosan spådde også at den økende populariteten til Tyrkias turisme og badebyer ville garantert et visst etterspørsel etter en sivil bruk av et slikt kjøretøy. Taket til Böcek kunne åpnes, det hadde ingen dører, og frontruten hadde samme helning som hetten. Det futuristiske frontpanelet og målerne til Böcek var foran sin tid, og ble brukt mange år senere av fremtidige personbiler i Europa.

Böcek hadde en 1298 cc 63 hk (47 kW; 64 PS) Ford -motor, som ga veldig god ytelse gitt kjøretøyets små dimensjoner. I tråd med pop-art-designene fra den perioden hadde Böcek asymmetriske for- og bakender. Frontgitteret var asymmetrisk, mens det på baksiden var 3 bremselys til venstre og 2 til høyre. Backspeilet, som var dannet av fem speil med forskjellige vinkler som ga teleskopisk sikt, ble montert på toppen av frontruten. Fordekkene var 225*55*13 i dimensjon, mens setene var glassfiberdekket med vinyl.

Flere forskjellige versjoner av Böcek (Bug) ble designet for institusjonell og sivil bruk. Det var en versjon med måkevingede dører, en versjon for Turkish Radio and Television Corporation (TRT) som var optimalisert for bruk av film- og videokameraer, en offroad-versjon, en traktor/trailer-versjon og en militær versjon.

Böcek var et designkonsept som var forut for sin tid, men akkurat som STC-16 var den ikke en storselger på grunn av den økonomiske situasjonen i Tyrkia og resten av verden i den perioden, hovedsakelig forårsaket av oljen fra 1973 krise . Bare 203 eksempler på Böcek ble produsert mellom 1975 og 1977.

Anadol A8-16/16 SL (1981–1984)

Anadol A8-16 (1981–1984)

Produksjonen av 4-dørs, 5-seters A8-16-serien begynte i 1981. Designkonseptet til A8-16 var i stor grad inspirert av Volvo- og Saab- modellene på 1970-tallet, inkludert den banebrytende Volvo VESC (1972) sikkerhetskonseptbilen og første generasjon Saab 900 (1978), med futuristiske detaljer som store hodelykter, skrå nese og høyt posisjonert bakstamme. Imidlertid hadde den også detaljer som virket foreldet i 1981, for eksempel baklysene som opprinnelig tilhørte Böcek, men som ikke så bra ut på A8-16. Interiøret og materialene som ble brukt, gledet heller ikke de tradisjonelle Anadol -kundene. Mange av designegenskapene, spesielt dørvinduer og karmer, ble lånt fra eldre Anadol-modeller som SV-1600 som ble designet i 1973, og de fleste potensielle kunder så på denne bilen som en hotchpotch av gamle Anadol-reservedeler, blandet med noen nye ideer. Det nye karosseriet satt fremdeles på en ramme av boks-type med tverrstag, med uavhengig spiralfjæret fjæring foran og en levende, bladfjæret bakaksel. Styring er tannhjul, transmisjon ved hjelp av en fire-trinns manuell.

Selv den høyere ytelsen 1.6 Pinto E-Max-motoren, som ble brukt i de første A8-16-årene som ble produsert mellom 1981 og 1982, kunne ikke forbedre populariteten til disse bilene. Som et resultat, for å redusere produksjonskostnadene, ble denne motoren ikke lenger brukt i A8-16 SL-modellene fra 1983–1984 som gikk tilbake til den eldre 1,6-motoren. Bare 1 013 eksempler på A8-16 ble produsert mellom 1981 og 1984.

Anadol A8-16 SL
Motor Forskyvning Makt Dreiemoment Akselavstand L × B × H (mm) Vekt Toppfart 0 → 100 km/t Drivstofftank.
OHC firetakts inline-fire " Ford Pinto ", 1 enkelt fat Motorcraft forgasser 1593 cc (87,65 x 66,0 mm) 78 hk (57 kW) ved 5.200 o / min 125 N⋅m (12,7 kg⋅m) ved 2700 o / min 2.565 mm 4.510 × 1.645 × 1.410 945 kg 145 km/t (90 mph) 16,0 s 39 L

Anadol -prototyper (1977–1986)

Wankel motor

Otosan Design and Development Department ansatte mange talentfulle ingeniører, for eksempel Claude (Klod) Nahum, som ledet gruppen som utviklet en Wankel -motor som kunne produsere mer enn 100 PS (74 kW) til tross for sin lille størrelse. Men på grunn av de høye utviklingskostnadene og den velkjente problematiske karakteren til Wankel-motorer, ble denne motoren ikke brukt i Anadols modeller. I dag vises en av disse Wankel -motorene på Rahmi M. Koç -museet i Istanbul .

FW 11

Understell av prototypen Anadol FW11 (1977), utstilt på Rahmi M. Koç -museet i Istanbul .

I 1977 designet Marcello Gandini FW 11 for Anadol og Reliant , sistnevnte kalte den Scimitar SE 7 . Fire prototyper av denne bilen ble produsert, hvorav to ble igjen i England med Reliant -merking, og to andre eksempler, en av dem hvite og den andre blå, ble sendt til Tyrkia med Anadol -merket. Bilen, som hadde et moderne design og "luksus" for den perioden europeiske biler som elektriske vinduer, ble ansett for dyrt å produsere lønnsomt av Anadol, og prosjektet ble skrinlagt. De to Anadol -prototypene ble holdt i Koç Holdings (som eier Otosan ) depot i Istanbuls Acıbadem -distrikt i nesten 25 år. Siden 2004 er en av dem tidvis vist på Rahmi M. Koç -museet i Istanbul.

En av de andre prototypene, Reliant Scimitar SE 7 , vises for tiden i England. Etter Anadols beslutning om ikke å bygge FW 11, stilte Reliant ut Scimitar SE 7 på standen som en prototype under Birmingham Motor Show .

FW 11s overordnede designtemaer ble resirkulert av Gandini for Citroën BX , som hadde premiere i 1982.

Çağdaş

På slutten av 1970 -tallet utviklet Jan Nahum flere prototyper og jobbet med nye Anadol -design. Mange av disse nye prototypene, som til og med inkluderte modeller i full skala, kunne imidlertid ikke masseproduseres.

Otosan, i den perioden, hadde som mål å lage moderne biler, i tråd med utviklingen i bilindustrien over hele verden, samtidig som den reduserte mengden glassfiber som den brukte til å bygge karosserideler til kjøretøyene. For å imøtekomme dette kravet designet og bygde Jan Nahum to forskjellige prototyper av Anadol Çağdaş (som betyr samtid ). Karosseriet til Çağdaş var laget av glassfiberdeler montert på et stålskjelett. Wankel -motoren utviklet av Claude (Klod) Nahum ble installert på den.

Çağdaş vant toppremien til Turkish State Fine Arts Academy i Istanbul i kategorien industriell design, og Jan Nahum mottok prisen fra prof. Dr. Önder Küçükerman.

Tyrkiske aviser ga detaljert omtale av bilen og sa at produksjonen ville begynne enten i 1980 eller 1981. På grunn av den politiske, sosiale og økonomiske ustabiliteten i landet kunne imidlertid prosjektet aldri bli realisert.

En enkelt prototype av Çağdaş vises i dag på Rahmi M. Koç -museet i Istanbul.

A9

A9, designet av Bertone , var den siste prototypen til Anadol. Det var en 4-dørs sedan med et veldig moderne design på begynnelsen av 1980-tallet. De bakre delene av bilen lignet den fremtidige Peugeot 405 , mens den generelle formen lignet Volvo- sedanene på midten av 1980-tallet. En ny og mer moderne utseende Anadol-logo ble utviklet for A9.

Utformingen av hjulene var også karakteristisk for de europeiske bilene fra midten til slutten av 1980 -tallet.

Imidlertid klarte ikke A9 å nå full masseproduksjon, og prototypen ble ødelagt.

Anadol sluttet deretter å eksistere som et bilmerke i 1986, da Otosan -fabrikken begynte å produsere Ford Motor Companys personbilmodeller.

Anadol -modeller

Mange av Anadol-modellene sammen, inkludert STC-16 og Böcek
  • A1 (1966–1975): 19 724 produsert
  • A2 (1970–1981): 35.668 produsert
  • STC-16 (1973–1975): 176 produsert
  • SV-1600 (1973–1982): 6499 produsert
  • Böcek (1975–1977): 203 produsert
  • A8-16/16 SL (1981–1984): 1 013 produsert
  • Otosan 500 Pick-Up (1971–1991): 36.892 produsert

Anadol prototyper

  • FW11 (1977)
  • Çağdaş (slutten av 1970 -tallet)
  • A9 (tidlig på 1980 -tallet)

Referanser

Eksterne linker