Bolton og Leigh Railway - Bolton and Leigh Railway

Bolton og Leigh Railway
Oversikt
Lokalitet Lancashire
Datoer for drift 1828–1845
Etterfølger Grand Junction Railway
Teknisk
Sporvidde 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm) normalsporede
Lengde 12,1 km

The Bolton og Leigh Railway ( B & LR ) var den første offentlige jernbanen i Lancashire, det åpnet for varer på 1 august 1828 i forkant av Liverpool og Manchester Railway (L & MR) med to år. Passasjerer ble fraktet fra 1831. Jernbanen opererte uavhengig til 1845 da den ble en del av Grand Junction Railway .

Bakgrunn

Bolton lå ved Manchester, Bolton og Bury Canal og Leigh gikk over en stor øst-vest kanalrute, i vest løp Leeds og Liverpool Canal og sluttet seg til den i sentrum av Leigh var Bridgewater Canal som løp østover. Kanalene ga godstruter til både Liverpool og Manchester.

Kanalene på den tiden var de viktigste fraktrutene som var raskere og i stand til å transportere større laster enn transportørene som brukte veisystemet for svinger . Men dessverre var disse kanalrutene trege, ble overbelastede og stadig dyrere ettersom etterspørselen fra de raskt ekspanderende virksomhetene i området økte. Vassdragene hadde et virtuelt monopol på transportforbindelsene som gjorde at de kunne kreve ublu bompenger.

Etter hvert som kostnadene økte, var det ikke rart at bedriftsledere og industrimenn begynte å lete etter et annet transportmiddel for sine varer og produkter. De så til jernbanen for å bryte dette monopolet, kanalselskapene anerkjente denne trusselen mot virksomheten tidlig, for eksempel omtalte spørsmålet i Leeds og Liverpool -kanalfirmaet 21. september 1822, og kanalvirksomhetene begynte å ta skritt for å beskytte deres interesser.

Jernbaneveier, trikker og jernbaner hadde eksistert en stund, hovedsakelig brukt til å transportere varer, spesielt kull til kanalnettet. Det var allerede minst en privat jernbane i drift i området, i 1812 hadde Robert Daglish konstruert en jernbane for å frakte kull fra Orrell Colliery i Winstanley, nær Wigan til Leeds og Liverpool Canal, denne jernbanen brukte " Blenkinsop og Murrays" patenthjul og rack damplokomotiver for å hale kullvognene. Litt lenger nord hadde Lancaster Canal blitt bygget i to seksjoner som var sammenføyd i 1797 med en fem mil lang trikk .

Oppstart

Noen ganger før 1. oktober 1824 ble det dannet en komité av lokale forretningsmenn, inkludert William Hulton , Benjamin Hick og Peter Rothwell for å fremme en jernbane i området. Komiteen ble først registrert på den datoen som at den krevde sine 63 medlemmer å betale penger til en bank for "å lage en jernbane eller jernbane eller trikkevei fra Bolton til Leeds og Liverpool -kanalen ..."

Flere ruter ble foreslått, og komiteen kontaktet den banebrytende jernbaneingeniøren George Stephenson for hans syn på ordningen. Stephenson var kjent med området da han var i ferd med å kartlegge ruten for det fremtidige Liverpool og Manchester Railway (L&MR). Stephensons svar var å gi en annen ingeniør, Hugh Steel, i oppdrag å gjennomføre en undersøkelse av de levedyktige rutene for jernbanen. Hugh hadde jobbet med Stephenson som landmåler på L&MR, Steel ble assistert i undersøkelsen av Robert Daglish. Planene for linjen gjenspeilte dagens jernbaneingeniørpraksis i det nordøstlige England, hvor Stephenson kom fra, ved å inkludere skråplan som ville kreve kabeltransport med stasjonære motorer. Steel's foreslåtte linje ble godkjent av Stephenson og godkjent av komiteen.

Komiteen hadde bestemt at hvis de prøvde å krysse kanalen ved Leigh, med det endelige målet om å få forbindelse til den foreslåtte Liverpool og Manchester Railway (L&MR), ville de skape så mye motstand at parlamentarisk lovforslag kan mislykkes. Det var liten presedens for å godkjenne jernbaner, det var en motvilje fra lokale grunneiere til å ha jernbane på eller i nærheten av eiendommen sin, og kanalselskapene var veldig innflytelsesrike. Komiteen bestemte seg for å legge frem et lovforslag de trodde kunne passere fremfor et med en mye høyere risiko for å mislykkes.

Mot slutten av 1824 ble lovforslaget presentert for parlamentet sammen med Steel's undersøkelse og en anslått byggekostnad på 43 143 pund (tilsvarer 3 812 000 pund i 2019).

Lovforslaget hadde betydelig motstand i parlamentet, men loven mottok sitt samtykke 31. mars 1825 etter at det var satt inn klausuler som nektet tillatelse til å krysse kanalen, noe som effektivt gjorde jernbanen til lite mer enn en kanalmater. Komiteen kunne være litt tilfreds med sin forsiktighet da Liverpool og Manchester Bill gikk tapt samme år.

Denne første loven ga selskapet fullmakt til å heve summen av £ 44 000 ved salg av 440 aksjer i selskapet, verdsatt til £ 100. Jernbanen skulle være et enkelt spor med to taubearbeidede skråninger ved bruk av stasjonære dampmotorer, for å kjøre fra forelesere lukker ved Bolton til Leeds og Liverpool-kanalen ved Leigh.

Konstruksjon og åpning

I 1826 begynte arbeidet med byggingen av jernbanen fra Bolton til å planere grunnen for linjen opp til Chequerbent under tilsyn av lokal ingeniør, Robert Daglish .

B&LR fant det nødvendig å revidere noen av klausulene i den opprinnelige loven, og de utarbeidet et annet lovforslag i 1828. Den andre loven mottok samtykke 26. mars 1828. Denne loven utvidet selskapets fullmakter, og den godkjente heving av en ytterligere £ 25 000 for å dekke de økte byggekostnadene, samt å spesifisere sporvidde for jernbanen som 142 cm mellom de indre kantene på skinnene, samt 155 cm mellom ytterkantene. En gang etter dette ble linjen en standard gauge -linje på 4 fot 8,5 tommer (144 cm).

Acts for B&LR autoriserte også filiallinjer ved Bolton -enden, til Union Foundry på Deansgate, til William Hultons kullverksted på Great Moor Street og til Manchester, Bolton og Bury Canal . Grenen til kanalen ble aldri bygget, og filialene til Great Moor Street og Deansgate åpnet for frakt i 1829.

Den første delen av sporet mellom Derby gaten Bolton og William Hulton 's collieries på Pendlebury Brett nær Chequerbent i Westhoughton ble offisielt åpnet 01.08.1828

Den offisielle åpningen av den ferdige delen av jernbanen (som Manchester Guardian Newspaper rapporterte å være fra Checkerbent til byen Bolton) ble vitne til "en enorm mengde mennesker". De så en prosesjon av en "ny lokomotiv laget av herrer R. Stephenson og Co. i Newcastle ... som seks vogner var fylt med mennesker og dekorert med mange flagg og streamers; deretter fulgte en veldig elegant og romslig buss, beregnet på en fremtidig periode for å formidle passasjerer på jernbanen. Denne var fylt med damer, blant dem fru Hulton. Deretter fulgte syv andre vogner, dekorert med flagg, og overfylt med passasjerer, inkludert musikerne fra det gamle bandet i Bolton, som okkuperte de to siste vognene, og spilte en rekke passende airs, under prosesjonen ".

Prosesjonen startet i 1215 med lokomotivet som trakk de tretten vognene og bussen fra Pendlebury Fold, nær Hulton Park, til Top-o'th'-Pike der den stasjonære motoren lå. Det var omtrent 150 mennesker på toget som kjørte i 8,0 km/t. Da jeg nådde den stasjonære motoren, ble vognene løsrevet og "fru Hulton døpte motoren etter en kort adresse med navnet Lancashire Witch ". Deretter presenterte hun en krans av blomster for ingeniøren, som behandlet den i avisen, ganske useremonielt ved å plassere den på ovnrøret (antagelig skorsteinen) hvor blomstene snart gjennomgikk en beklagelig forandring.

Motoren ble sendt tilbake til en av Mr. Hultons collierier hvorfra den returnerte seks vogner som inneholdt omtrent 2 tonn kull som den trakk med stor letthet ved ca. 11 km/t. Lokomotivet ble igjen løsrevet fra toget og demonstrerte noen av dets evner, og startet og stoppet under kontroll selv fra hastigheter anslått til 23 km/t. Etter demonstrasjonen ble bussen og vognene festet til tauet til den stasjonære motoren og fortsatte nedover det skråplanet mot Bolton. Vognene ble "av og til flyttet med stor åpenhet, og noen ganger stoppet ved hjelp av bremser på hjulene, for å vise kommandoen som ingeniøren hadde over dem, i tilfelle uhell eller hindring". Folkemengden var så stor at flere mennesker ble kastet ut på jernbanen der de ble "plassert i den mest forestående faren" og det ble rapportert at en mann nesten falt under hjulene på en vogn før den kunne stoppes, han skal ha blitt alvorlig skadet.

På bunnen av stigningen var det meningen at vognene skulle være hestetrukne til enden, men mengden håndterte vognene til målet. Ved ankomst satte et stort antall herrer seg til en utmerket middag på Commercial Inn, Mr. Hulton i stolen.

Treneren som ble brukt av damene under åpningen ble lånt av L&MR, og en annen vogn ble lånt fra dem i desember 1829 for "et eksperiment i passasjertransport", men passasjerer ble ikke båret regelmessig før i 1831.

Linjen ble fullført til Leeds og Liverpool Canal i Leigh i slutten av mars 1830. Da var konstruksjonen av Kenyon og Leigh Junction Railway som allerede ga en god forbindelse til Liverpool og Manchester Railway godt avansert.

Beskrivelse av ruten

Linjen var i underkant av 13 kilometer lang, og var opprinnelig enkeltspor med unntak av omtrent en halv kilometer mot nordenden av linjen, det var sporadiske sidespor eller steder som passerte.

Whishaw (1842) gir en beskrivelse av linjen, fra Bolton Great Moor Street blir toget arbeidet med hestekrefter til bunnen av Daubhill-skråningen. Her drev en stasjonær dampmaskin på 20 hestekrefter (14 914 W) toget opp fra Bolton. Tog som kjører nedover skråningen arbeides med tyngdekraften. Hellingen stiger 118 fot på 1 kilometer 3 furlongs (ca. 36 m i 2,2 km).

På toppen av denne skråningen er lokomotivet festet og toget går til Leigh. I den andre retningen trekker en stasjonær dampmaskin på 50 hestekrefter (37 285 W) tog (inkludert lokomotivene deres) opp fra Bag Lane gjennom Chequerbent mot Bolton. Denne stigningen stiger 243 fot, men over en større avstand, så helningen er mindre alvorlig totalt sett.

Tauet til Chequerbent -skråningen er laget av Webster fra Sunderland og er 152,4 mm i omkrets, det veier omtrent 5 lange tonn (5.100 kg) når det er nytt og koster £ 2 10s per hundredweight . Dette tauet når det er delvis slitt, overføres til Daubhill -skråningen.

Bredden opptatt av jernbanen på et jevnt underlag er 6,09 meter (6,66 meter), og sporet er ballastert med lite kull.

OS -kartet fra 1849 viser den originale B&LR -linjen som går til kanalen, så vel som den nyere K & LJnR -linjen som går over broen.

Dobbeltspor ble lagt i seksjoner med seksjonen fra Pennington til Atherton Junctions som åpnet 31. mai 1880, seksjonen gjennom Bag Lane 4. juli 1880 og den siste delen til Bolton 1. februar 1885, sør for Pennington ved den tidligere K & LJR hadde vært doblet seg da Tyldesley Loopline åpnet i 1864.

Stasjoner

Bolton og Leigh Railway
Legende
Bolton Great Moor Street
Bolton Crook Street
til Manchester Exchange
via Roe Green
Rumworth og Daubhill
Daubhill
 
Original justering
vist i grått
 
Chequerbent
Chequerbent
Linjen Manchester - Southport
Bag Lane
Manchester og Wigan Railway
Atherleigh
Leigh
Tyldesley Loopline
via Bedford Leigh
Bradshaw Leach
East Lancashire Road
Kenyon Junction

De originale passasjerstasjonene på linjen åpnet alle 11. juni 1831 da linjen åpnet for persontrafikk, selv om "stasjon" betydde et sted folk kunne gå på eller av toget, ville fasilitetene ha vært primitive etter senere standarder. På Bolton ble for eksempel bookingkontoret beskrevet som lite mer enn et skur.

De originale stasjonene var:

  • Bolton , som ble omdøpt til Bolton Great Moor Street i oktober 1849. Denne stasjonen ble gjenoppbygd i 1871 etter at den praktisk talt ble revet da et løpende godstog kolliderte med tomme vogner i stasjonen i januar 1858. Stasjonen ble lappet opp og fortsatte å håndtere trafikk til en større stasjon åpnet i nærheten i 1874.
  • Daubhill , som stengte 2. februar 1885 da den ble erstattet av en ny stasjon med samme navn da linjen ble justert om.
  • Chequerbent , som stengte 2. februar 1885 da den ble erstattet av en ny stasjon med samme navn da linjen ble justert om.
  • Bag Lane , som ble omdøpt til Atherton i 1847 og Atherton Bag Lane 2. juni 1924.
  • Leigh , som ble omdøpt til Westleigh 1. august 1876.

Nye stasjoner åpnet i 1885 på Daubhill og Chequerbent da linjen ble justert for å fjerne stigningene og øke kapasiteten, spordoblingen fant sted i samme periode.

Den nye Daubhill -stasjonen åpnet den åpnet 2. februar 1885 på den nye linjeføringen av jernbanen, den ble omdøpt til Rumworth & Daubhill 28. april 1885.

Den nye Chequerbent jernbanestasjon , noen ganger kjent som Chequerbent for Hulton Park , åpnet den åpnet 2. februar 1885 om den nye linjeføringen av jernbanen.

Den siste stasjonen som åpnet var Atherleigh som London, Midland og Scottish Railway åpnet 14. oktober 1935 ettersom det hadde vært ny boligutvikling i området.

Operasjoner

Bolton og Leigh Railway (B&LR) var den første offentlige jernbanen i Lancashire, og var en offentlig jernbane som innebar å transportere varer enten med firmavogn eller privateid vogn. B&LR valgte å følge turnpike- og kanaltradisjonen der tjenesten var tilgjengelig for alle som kunne betale bompenger.

Kort tid etter at linjen hadde åpnet, ble det rapportert positivt om "nytte", og kull ble redusert i pris i Bolton -området med mer enn 2s per tonn. Virksomheten på linjen ble bedre da Kenyon og Leigh Junction Railway (K & LJR) ble konstruert for å knytte B&LR fra den sørlige enden til Liverpool og Manchester Railway (L&MR) i Kenyon .

Da K & LJR presenterte lovforslaget for parlamentet i 1828, var parlamentsmedlemmer mer mottagelige for jernbaneselskaper, og kanalselskapet trakk sin motstand mot at jernbanen krysset kanalen. I 1829 mottok K & LJR sitt kongelige samtykke for å bygge en enkeltsporet linje fra enden av Bolton og Leigh Railway nær Twiss (nå Twist) Lane i Westleigh til Kenyon , hvor det skulle bli et kryss med L&MR som var på et avansert byggetrinn.

Den 4,0 km lange linjen krysset Leeds og Liverpool Canal før du dro sørover mot Kenyon. Stasjoner ble bygget ved Bradshaw Leach og Kenyon . Så snart det åpnet 3. januar 1831, kunne godstog få tilgang til 45,9 km linje mellom Bolton og Liverpool, og noen måneder senere startet en passasjertjeneste til Liverpool.

Walker (1832) rapporterer at fra 1. juni 1832 passasjertjenestenivåer for alle dager unntatt søndag var:

  • Avreise Liverpool kl. 0730 til Bolton
  • Avreise Liverpool kl. 1100 til Bolton
  • Avreise Liverpool kl. 1430 til Bolton
  • Avreise Liverpool kl 1715 til Bolton

På søndager var det bare en avgang kl. 1730.

Reiser i motsatt retning ble ikke beskrevet av Walker, men han rapporterer prisen som "Inside, 5s; Outside, 3s6d".

I 1834 hadde B&LR leid ut driften av jernbanen til John Hargreaves , en etablert transportør av Bolton. Hargreaves fikk løpende rettigheter over K & LJR og L&MR slik at han drev tjenester mellom Bolton og Liverpool. Hargreaves jobbet også med varetjenester til Manchester. Han ble pålagt å levere sin egen lokomotivkraft, vogner og vogner, bortsett fra noen få for ballastering som tilhører selskapet. Hargreaves var en etablert transportør på veier og kanaler før jernbanen ble bygget og hovedbæreren fra nordvest -England til Skottland, likeverdige Pickfords som kontrollerte handelen sør for Manchester. Hargreaves ble en pioner innen ekskursjoner med jernbane, og kjørte søndagsturer fra Bolton til Liverpool allerede i 1841. I 1843 løp han utflukter til London og to år senere til Manchester. The Grand Junction Railway (GJR) avsluttet de Hargreaves leieavtaler på 31 desember 1845.

De stasjonære motorene spilte en fremtredende rolle på linjen i minst 15 år, et interessant eksempel, blant de få, på overgangsårene som inneholdt begge transportteknikker. Det antas at de stasjonære motorene forble i drift til rundt 1846. Kabeltransport ble avbrutt når lokomotivytelsen hadde forbedret seg tilstrekkelig.

Jernbanen oppnådde to påfølgende lover, den tredje loven i 1831 for å endre og forstørre de eksisterende lovene og autorisere ytterligere 16 500 pund aksjekapital og fullmakter til å ta opp ytterligere 25 000 pund i lån.

Den fjerde loven, som mottok kongelig samtykke i 1836, var en lov for å endre og forstørre de flere lovene som allerede var i kraft, og den ga selskapet makt til å låne ytterligere £ 60 000. Et av de andre formålene var retten til å lease K & LJR i opptil 25 år, samt for kjøp av linjen for et beløp på 44 750 pund.

I 1838 ble det transportert 86 320 passasjerer på linjen, i gjennomsnitt 236,5 per dag som genererte en årlig inntekt på 6831 £ 6s 4d.

Lokomotiver og rullende materiell

Lancashire heks
Sans Pareil

Kort tid etter at den andre loven ble vedtatt, tok jernbanen sitt første damplokomotiv, som ble bestilt av Robert Stephenson og Company av Liverpool og Manchester Railway i januar 1828. L&MR bestemte deretter at bestillingen deres var for tidlig og lokomotivet ble overført til B&LR etter gjensidig avtale. Dette var lokomotivet ved navn Lancashire Witch ved åpningen av linjen.

Den Lancashire Witch hadde noen innovative trekk, det ble bygget med 45 ° hellende sylindere som tillater akslene å bli spaltet som resulterer i forbedret stabilitet. Lokomotivet var også utstyrt med en ekspansjonsventil som tillot kontroll av dampstrømmen som kom inn i sylindrene, noe som gjorde det til det første lokomotivet med ekspansivt arbeid.

I 1831 eide jernbanen minst tre andre lokomotiver. Union , som ble bygget i 1830 av Rothwell, Hick og Rothwell , sammen med Salamander og Veteran , som begge ble bygget av Crook og Dean .

I 1832 leide jernbane Timothy Hackworth 's Sans Pareil med en hastighet på £ 15 per måned, og deretter kjøpte det rent for £ 110.

I 1842 var det 14 lokomotiver i drift på linjen:

Sans Pareil ble brukt på jernbanen til 1844, da den ble solgt til Coppull Colliery, Chorley og brukt som en stasjonær motor fram til 1863, da den ble presentert for Patent Office Museum (nå Science Museum ).

Den tidlige passasjerinnkvarteringen på togene besto av to busser, kalt Elephant and Castle , som ga innvendig innkvartering mens den ytre innkvarteringen var treseter i åpne vogner.

I 1842 var det fem førsteklasses vogner som hver inneholdt 24 passasjerer i tre kupéer, hver vogn var 15'3 "lang med en innvendig bredde på 6'6". Vognene har fjærbuffere som er malt grønne med firmaarmene på panelene, innsiden er foret med blå klut. Hver vogn veier omtrent 3 tonn og ble bygget av Mr Cooper fra Bradshawgate, Bolton, som hver kostet £ 400. En sjette vogn var litt annerledes og hadde tjue passasjerer, seksten i to vanlige kupéer og fire i en kupé.

Det var også åtte andre klasse vogner som hver inneholdt 24 passasjerer i tre kupéer, vognene er lukket i endene, men åpne i sidene.

I 1842 var det rundt 300 vogner i bruk på linjen, alle tilhørende John Hargreaves, hvorav rundt 40 har jernbunn.

Senere år

I 1844 hadde Liverpool og Manchester Railway forhandlet med Bolton og Leigh Railway og Kenyon and Leigh Junction Railway med sikte på en sammenslåing, disse forhandlingene ble gjort mer komplisert av den første inkluderingen av North Union Railway i den foreslåtte fusjonen og da enda mer komplisert da Grand Junction Railway ble interessert, var alle linjene koblet sammen og gitt gjennom kjøring for hverandres tog. Forhandlingene nådde sine konklusjoner da NUR -aksjonærene avviste sin del i sammenslåingen. På dette tidspunktet forenklet K & LJR ordningene ved å gå med på å bli kjøpt direkte av B&LR (i henhold til bestemmelsene i 1836 -loven), så sammenslåingen fant sted 8. august 1845 uten at NUR og B&LR ble en del av en forstørret Grand Junction Railway.

GJR ble en del av London og North Western Railway (L & NWR) 16. juli 1846 da den ble dannet ved sammenslåing av GJR, Manchester og Birmingham Railway , London og Birmingham Railway og Trent Valley Railway .

Rutetabeller er tilgjengelige i flere av årene linjen var åpen:

  • Servicenivået på linjen i 1850 da linjen var under tidlig L & NWR -eierskap var 7 tog per dag med avgang i hver retning mellom Bolton Great Moor Street og Kenyon Junction hvor det var forbindelser til og fra Liverpool, Warrington, Birmingham og London. Det var bare to gudstjenester på søndager. Prisen mellom Bolton og Liverpool var nå 5s i første klasse, 3s9d i andre klasse og 2s4d i tredje.
  • I 1922, rett før gruppering av jernbaner, viste L & NWR-rutetabellen for linjen 11 tjenester i hver retning med noen ekstra dellinjetjenester og endrede tjenester på lørdager og ingen gjennomgangstjenester på søndager.
  • I 1947, på slutten av London Midland og Scottish Railway -dager, var det 8 tjenester i hver retning, med en ekstra på lørdager. Det var ingen søndagstjenester.

Lukking

Stasjonene i Chequerbent og Daubhill stengte for passasjerer 3. mars 1952.

Alle andre stasjoner og linjen stengte for passasjerer 29. mars 1954, men åpnet midlertidig på nytt i fem påfølgende år for å takle Bolton Wakes Week- trafikk.

Linjen stengte i seksjoner, Atherton Junction til Pennington South Junction stengte for gods 7. oktober 1963, og med den Atherton godsstasjon.

Chequerbent varegård stengte 27. februar 1965.

Etter at godstrafikken gikk ned, stengte Crook Street Yard i Bolton i april 1965 og private sidespor ble stengt i oktober 1967. Den eneste kulltrafikken som brukte linjen på 1960 -tallet var fra Jacksons sider i Tyldesley. Passasjertrafikk fra Tyldesley Loopline stengte etter kuttene i Beeching 5. mai 1969 da alle stasjonene på den linjen ble stengt.

Se også

Referanser

Merknader

Sitater

Bibliografi

Videre lesning

  • Basnett, Lois (1950–1951). "History of the Bolton and Leigh Railway, basert på Hulton-papirene, 1824-1828". Transaksjoner fra Lancashire og Cheshire Antiquarian Society . 62 .
  • Jowett, Alan (mars 1989). Jowetts jernbaneatlas i Storbritannia og Irland: Fra forhåndsgruppering til i dag (1. utg.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
  • The Railway Clearing House (1969) [1915], The Railway Clearing House Official Railway Junction Diagrams 1915 (1969 D&C Reprint ed.), Newton Abbot: David & Charles Reprints, ISBN 0-7153-4347-5

Eksterne linker