British Rail Class 700 - British Rail Class 700

British Rail Class 700 Desiro City
700110 - London Blackfriars 3T13.JPG
Thameslink 700 110 på Blackfriars Station , London i 2016
Thameslink Class 700.jpg
Standardinteriøret i en Thameslink Class 700
I tjeneste 20. juni 2016 – nåtid
Produsent Siemens mobilitet
Bygget kl Krefeld , Tyskland
Familienavn Desiro City
Erstattet
Konstruert 2014 - 2018
Antall bygget 115 togsett
Formasjon 8 eller 12 vogner per enhet
Flåtenummer 700 001 til 700 060 (8 bil)
700 101 til 700 155 (12 biler)
Kapasitet 427 (52 første, 373 standard) seter, 719 stående (8-bilers)
666 (52 første, 614 standard) seter, 1088 stående (12-biler)
Operatør (er) Thameslink
Depot (er) Hornsey
Three Bridges
Spesifikasjoner
Toglengde 162,0 m (531 fot 6 in) (8-bil)
242,6 m (795 fot 11+1 ⁄ tommer  ) (12-bil)
Bil lengde 20,2 m (66 fot 3+Anmeldelse for 1. / 4  i)
Bredde 2,80 m (9 fot 2+Anmeldelse for 1. / 4  i)
Gulvhøyde 1,10 m (43,31 tommer)
Hjuldiameter 820 til 760 mm (32,28 til 29,92 tommer) (ny/slitt)
Topphastighet 160 km/t (100 mph)
Vekt 278 t (274 lange tonn; 306 korte tonn) (8-bil)
410 t (400 lange tonn; 450 korte tonn) (12-bil)
Utgangseffekt 3,3 MW (4400 hk) (8-bil, ved hjul)
5,0 MW (6700 hk) (12-bil, ved hjul)
Elektriske systemer 25 kV 50 Hz AC Kobling
750  V DC Tredje skinne
Gjeldende innsamlingsmetode Strømavtaker (AC)
Kontaktsko (DC)
UIC -klassifisering 8 bil: Bo'Bo '+2'2'+Bo'Bo '+2'2'+
2'2 '+Bo'Bo'+2'2 '+Bo'Bo'

12 bil: Bo'Bo '+ 2'2 '+Bo'Bo'+Bo'Bo '+2'2'+2'2 '+
2'2'+2'2 '+Bo'Bo'+Bo'Bo '+2'2'+ Bo'Bo '
Sikkerhetssystem (er) AWS
TPWS
ATO
ETCS
Koblingssystem Dellner
Sporvidde 1.435 mm ( 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i) normalsporede
Merknader
Kilder: Desiro City -datablad
Bortsett fra hvor nevnt
Interiøret i førsteklasses hytte ombord på en Thameslink klasse 700

The British Rail Class 700 Desiro By er en dual-spenning elektrisk multippel-enhet persontog stand til å operere på 25 kV 50 Hz vekselstrøms fra liggende ledninger eller 750 V DC . 115 togsett ble bygget mellom 2014 og 2018, for bruk på Thameslink -nettverket, som en del av Thameslink -programmet i Storbritannia . Fra 2021 drives de av Govia Thameslink Railway .

I 2011 ble konsortiet Cross London Trains (XLT) bestående av Siemens Project Ventures , 3i Infrastructure og Innisfree kunngjort som foretrukket budgiver med Siemens Mobility for å produsere togene. Beslutningen var politisk kontroversiell ettersom togene skulle bygges i Tyskland, mens det konkurrerende konsortiet ledet av Bombardier Transportation hadde en britisk togfabrikk . Både anskaffelsesprosessen og endelig kontraktsavslutning ble betydelig forsinket, noe som resulterte i at den forventede første leveringsdatoen flyttet fra 2012 til 2016. Kontrakten på 1,6 milliarder pund for å produsere og levere servicedepoter for togene ble avsluttet i juni 2013. Det første toget ble levert i slutten av juli 2015.

En flåte på 60 tog med åtte biler og 55 tolv biler tok i bruk mellom våren 2016 og 2019. Etter å ha erstattet klasse 319 , 377 og 387 , er klasse 700 de eneste togene som kjøres på Thameslink-nettverket. Hvert tog kan nå 160 km/t og frakte 1146 passasjerer i et 8-biltog, og 1754 passasjerer i et 12-biltog. Vedlikeholdsdepoter er bygget på Hornsey og Three Bridges .

Anskaffelse

Kunngjøring

The Department for Transport begynte sin anskaffelsesprosessen ( Thames rullende materiell prosjektet , eller Thames rullende materiell Program ) den 9. april 2008, med sikte på å innføre mer passasjerkapasitet på Thames linjer å matche forventet etterspørsel. I tillegg skulle budgiverne tilby depoter for vedlikehold og lagring av kjøretøyer og finansiering for rullende materiellprosjektet, hvorved inntektene ville genereres fra langsiktig leasing av rullende materiell til togoperatøren og tilhørende vedlikeholdsbetalinger.

De generelle spesifikasjonene inkluderer: høy pålitelighet, korte stasjonstider, integrert informasjonsteknologi inkludert passasjerinformasjon og informasjon om vedlikehold av kjøretøyer, en toppfart på 160 km/t, og høy akselerasjon og retardasjonsytelse i tråd med en høy- frekvensplan. Togene skulle være designet for lav vekt, lave banekrefter og høy energieffektivitet. Et standard tog med 12 biler skulle være omtrent 240 meter langt og kortere 8-biltog var begrenset til 162 meter (531 fot).

Passasjerinnkvarteringen skulle inneholde versjoner for både "metro" og "pendeltog", basert på et 2+2 sitteområde, med sammenleggbare seter og designet for høye nivåer av stående passasjerer. Kjørkvaliteten og støynivået var forventet å være lik eller være bedre enn for nåværende kjøretøyer og klimakontroll (klimaanlegg) skulle monteres. Kjøretøyene skulle være utstyrt for kun operatørdrift , og skulle inneholde GSM-R kommunikasjonsradio, samt AWS , TPWS og ERTMS nivå 2 sikkerhetssystemer. Muligheten til å brukes i modusen ' Automatisk togdrift ' (ATO), der en innebygd datamaskin styrer motorer og bremser, ble også spesifisert.

Kjøretøyer skulle operere på 750 V DC og 25 kV AC elektrifiseringssystemer, med regenerative bremser . Vedlikeholdstiden skulle reduseres ved bruk av modulkomponenter, fjerndiagnostikk og unngåelse av for kompliserte systemer. Transportdepartementet ga et mål på 384 tonn (378 lange tonn; 423 korte tonn) når det var tomt for et tog på 243 m (797 fot).

Bud

I juli 2008 listet Transportdepartementet konsortier inkludert Alstom , Bombardier , Hitachi og Siemens som togbyggere. De invitasjoner til anbud ble utstedt til de fire budgivere i november 2008.

Hitachi forlot budprosessen i april 2009.

I juli 2009 presenterte Siemens Desiro City , en utvikling av design og teknologi som ble brukt i Desiro UK -serien og Desiro Mainline -serien. Utviklingen av designet hadde begynt i 2007, med en investering på rundt 45 millioner pund.

I september 2009 avduket Alstom X'trapolis UK , uvanlig et leddet kjøretøy , som brukte 15,6 meter (51 fot) biler, med individuelle vogner foreslått å bli støttet i den ene enden av en bogie og i motsatt ende av en kobling til den neste vogn. Det kortere kjøretøyet tillot et litt bredere design; det færre antallet boggier skulle ha resultert i et tog som er omtrent 40 tonn lettere enn en konvensjonell konstruksjon. Imidlertid ville designet ha resultert i en høyere aksellast. Budet ble avvist i oktober 2009.

Bombardier Transportation tilbød Aventra , et design som inneholder en utvikling av FLEXX Eco innvendig ramme med bogie-monterte trekkmotorer.

Både Bombardiers og Siemens 'rullende materielldesign var konvensjonelle EMUer som inneholdt boggier i rammen og moderne informasjonssystemer for passasjerer og rullende materiell.

Kontraktsvedtak og økonomisk lukking

Full størrelse mock-up av klasse 700 på ExCeL

Kontrakten for ordren var opprinnelig planlagt å bli signert sommeren 2009, med de første kjøretøyene i drift innen februar 2012, og skvadronservice innen 2015. Tildelingen av kontrakten ble forsinket av stortingsvalget i 2010 og den påfølgende utgiftsgjennomgangen , etter som anskaffelsen ble kunngjort å fortsette i slutten av 2010.

Juni 2011 ble Cross London Trains Ltd, et konsortium dannet av Siemens Project Ventures GmbH, Innisfree Ltd., og 3i Infrastructure Ltd., utnevnt til foretrukket budgiver for PFI -kontrakten , og den målrettede innføringen av tog i trafikk ble planlagt til 2015 –2018. Kjøretøyene skulle produseres ved Siemens 'fabrikk i Krefeld , Tyskland, og vedlikeholdsdepoter skulle bygges på Hornsey (London) og Three Bridges (Sussex).

Kontrakten ble betydelig forsinket: opprinnelig hadde Siemens håpet å komme til enighet tidlig i 2012; mot slutten av 2012 var det håpet på kommersiell lukking innen utgangen av året, og finansiell lukking i begynnelsen av 2013. Det ble rapportert at sentrale aspekter ved den kommersielle kontrakten var ferdigstilt innen desember 2012.

Som et resultat av forsinkelsene i anskaffelsen, i slutten av 2012, begynte togoperatøren Southern å anskaffe 116 dobbelspenningsklasse 387 EMU fra Bombardier som midlertidig ville bli brukt på Thameslink-ruten fram til 2015; ordrekontrakten ble avsluttet i juli 2013.

I midten av 2013 rapporterte National Audit Office (NAO) at kontraktsforsinkelsen kan påvirke leveransen av hele Thameslink-programmet negativt.

Kontrakten på 1,6 milliarder pund for å finansiere, levere og vedlikeholde en flåte på 1 140 vogner med rullende materiell ble til slutt avsluttet mellom DfT, leverandøren Siemens og Cross London Trains-konsortiet 14. juni 2013.

For å finansiere arbeidet, ble lån arrangert med nitten banker, med Lloyds , Sumitomo Mitsui Banking Corporation , KfW og BTMU fungerer som mandat tilretteleggere ; Den europeiske investeringsbanken ga også en gjeldsordning. Lån til bygging av depoter for rullende materiell var gjennom Siemens Financial Services .

Design og produksjon

Klasse 700 drevet boggi

Utviklingen av en ny boggitype begynte i 2007; designet var spesielt beregnet for det britiske markedet som en erstatning for SF5000 -boggien. For å redusere energiforbruket og spore tilgangsavgifter, var en nøkkelfunksjon i designet redusert vekt: vektbesparende designelementer inkluderte kort akselavstand, innebygde rammer, en bolsterless bogie-design og hule aksler. Total bogievekt er 6,3 tonn (drevet) og 4,4 tonn (tilhenger), en reduksjon på rundt en tredjedel fra SF5000 -designet.

Det primære suspensjonssystemet bruker lagdelt gummi, med pneumatisk sekundær suspensjon. Bogiehjulbasen er 2200 mm (87 tommer) (motorbogie) med 820 mm (32 tommer) hjul. Bremsing skjer ved mønsterbremser og regenerativ bremsing på kraftbogier og to akselmonterte skivebremser per aksel på hengerbogier.

Prototyper av den nye SF-7000-boggien ble fullført på Siemens 'boggiefabrikk i Graz , Østerrike i slutten av 2011.

Produksjonen av pre-series produksjons togsett begynte før formell finansiell avslutning av prosjektet i midten av 2013.

En mockup av toget ble avduket på ExCel -senteret i januar 2014, og deretter vist på forskjellige stasjoner i London og området rundt.

I mars 2014 begynte testing av en tolvbilenhet på Wegberg-Wildenrath test- og valideringssenter ; en ferdig enhet ble presentert av Siemens i Krefeld, Tyskland i april 2015.

Introduksjon til service

Det første toget ankom Storbritannia i slutten av juli 2015, og ble levert til Three Bridges -depotet . Den første testkjøringen på Brighton Main Line fant sted i desember 2015.

Det første toget i tjeneste var enhet 700 108 som dannet 1002 Brighton til London Bridge -tjenesten 20. juni 2016. Innen 18. september 2017 erstattet klasse 700s alle klasse 319 , 377 og 387 enheter som tidligere var i bruk på nettverket. Alle enhetene ble akseptert av Thameslink sommeren 2018, og innen utgangen av 2019 var alle i passasjertjeneste.

Når det gjelder vogner, er klasse 700-flåten, med 60 åtte-bilers og 55 tolv-bilers enheter, over dobbelt så stor som den gamle Thameslink-flåten. Denne økningen har blitt brukt ikke bare for å øke kapasiteten, men også for å utvide Thameslink -nettverket.

November 2017 startet klasse 700 -er på Great Northern -ruten med den første, 700 128, som opererte 0656 Peterborough til London Kings Cross -tjenesten. Great Northern -ruten har siden blitt delvis innlemmet i Thameslink -nettverket etter at gjennomføringstjenester gjennom Canal Tunnels begynte 26. februar 2018. På denne ruten erstattet klasse 700s deler av klasse 365 -flåten.

Desember 2017 overtok klasse 700-er peak-tidstjenester fra London Bridge til Littlehampton og kun ukedagstjenester fra London Bridge til Horsham fra Southern, mens den tidligere startet fra Bedford i stedet for London Bridge.

Fra 21. mai 2018 gikk også klasse 700s i tjeneste på den nye Rainham til Luton -tjenesten, etter å ha erstattet sørøstlige klasse 465 fra Gillingham til London Charing Cross . Klasse 465 -er brukes nå for å øke kapasiteten på andre ruter.

Klasse 700 -er skal fortsatt gå i tjeneste på en planlagt ny tjeneste mellom Cambridge og Maidstone East, men en dato for dette er ennå ikke bekreftet.

Kritikk

Anskaffelse

Fordi togene skulle bygges utenfor Storbritannia, viste beslutningen om å tildele kontrakten til Siemens kontroversiell: det var utbredt kritikk av den britiske regjeringens budprosess og opplevde mangel på støtte til britisk produksjon, noe som igjen førte til en gjennomgang av statlige anskaffelsesmekanismer. I tillegg ble beslutningen om å anskaffe et tog med et nytt boggidesign uprøvd i Storbritannia utfordret av flere observatører ved en parlamentarisk undersøkelse av toganskaffelsen; rivaliserende budgiver Bombardier hadde allerede en påvist lav vekt-boggi.

I 2014 rapporterte NAO om Transportdepartementets håndtering av prosjekter for innkjøp av rullende materiell fra Intercity Express og Thameslink. Rapporten satte spørsmålstegn ved DfTs forsøk på å ta ledelse i prosjektet, i strid med generell politikk, uten noen tidligere erfaring med storskala anskaffelse av rullende materiell; NAO sa også at DfT hadde håndtert kommunikasjon med budgivere dårlig, noe som økte sannsynligheten for en juridisk utfordring for sine beslutninger.

Interiørdesign

Klasse 700 -enhetene har blitt kritisert for å ha færre seter enn de de erstatter. Det er 666 seter på tolv- bilers versjoner av de nye togene, sammenlignet med 714 på en tolv- bilsformasjon av en Thameslink klasse 377/5 og 807 på en tolv bilformasjon av en Great Northern Class 365 . Reduksjonen i antall seter er ment å gi mer ståplass på travle tog inn til London sentrum, men har blitt kritisert av de som bruker togene på lengre reiser. Det vil imidlertid være flere seter totalt sett, ettersom tjenestene vil kjøres oftere.

I tillegg har setene selv blitt kritisert for å ha en ubehagelig form og utilstrekkelig polstring. De er også smale og plassert nær hverandre - et annet design som er ment å øke ståplassen. Disse dårlige komfortnivåene, sammen med deres høye, tynne, koniske utseende, har ført til at de noen ganger har fått tilnavnet " strykebrett "; de har også blitt sammenlignet med å sitte på betong .

Thameslink har hevdet at mangelen på polstring var nødvendig for å oppfylle brannforskrifter; Imidlertid har Rail Safety and Standards Board hevdet at dette er usant, og at det ganske enkelt var et tiltak fra DfT for å redusere kostnadene.

Ved levering manglet togene også forskjellige fasiliteter som ble ansett som standard, inkludert seterygsbord og Wi-Fi , som nå blir ettermontert på noen enheter.

Flåte- og formasjonsdetaljer

Det rullende materiellet ble gitt TOPS- koden "Klasse 700" i 2013. Dette ble delt inn i klasse 700/0 for åttebiler og klasse 700/1 for tolvbiler. Klasse 700/0-enhetene er, ved bruk av British Rail- bussbetegnelseskoden, dannet av DMCO-PTSO-MSO-TSO-TSO-MSO-PTSO-DMCO, og klasse 700/1-enhetene av DMCO-PTSO-MSO-MSO- TSO-TSO-TSO-TSO-MSO-MSO-PTSO-DMCO.

Førsteklasses rom på baksiden av enhetene er til enhver tid avklassifisert.

I juli 2013 inngikk Eversholt Rail en avtale med Cross London Trains om å tilby langsiktig (22-årig) kapitalforvaltning for flåten med tog.

Det er 60 åttebiler og 55 tolvbiler. Hver er en fast lengde med kontinuerlig landgang. Den første versjonen er "lys grå med pastellblå dører og en hvit diagonal blits i vognens ender".

Fra april 2020 har enhet 700 111, sammen med sørlige enhet 377 111 og Great Northern -enhet 717 011 , blitt pakket med en spesiell NHS -takknemlighet for å vise støtte til NHS og de 200 000 viktige pendlerne som reiser på Govia Thameslink Jernbanes nettverk hver uke i løpet av den landsomfattende lockdownen forårsaket av COVID-19-pandemien .

Klasse Operatør Nei bygget År bygget Biler per enhet Enhet nr.
Klasse 700/0 Thameslink 60 2014–2018 8 700 001–700 060
Klasse 700/1 55 12 700 101–700 155
Thameslink klasse 700/0
Thameslink klasse 700/1

Depoter

Hovedartikler: Three Bridges depot og Hornsey EMU depot og tidligere damplokomotivbod

I 2008 bestilte Transportdepartementet en undersøkelse av plasseringen av depoter for det fremtidige Thameslink rullende materiell: Network Rail foretrakk to depoter basert på en forventning om at det sentrale området på Thameslink -ruten til tider ville bli stengt for vedlikehold utenfor kommersielle driftstimer , uten brukbare alternative elektrifiserte ruter tilgjengelig; som et resultat var depoter på hver side av det sentrale Thameslink -området påkrevd, slik at tog kunne nå et depot om natten uten å passere gjennom London sentrum. En enkelt depotløsning ble også undersøkt, men det ble ikke identifisert tilstrekkelig store steder for et slikt anlegg. Nettsteder ble vurdert på: Wellingborough ; Hornsey ; Cricklewood ; Selhurst ; Tre broer ; og Tonbridge . I slutten av 2008 hadde nettstedene blitt innsnevret til Hornsey, Three Bridges og Tonbridge; endelig ble Hornsey og Three Bridges valgt som en løsning med to depoter.

I august 2009 ble planleggingssøknader for begge nettstedene sendt av Arup på vegne av Network Rail . I desember ble imidlertid Hornsey -søknaden blokkert av statssekretær for samfunn og lokale myndigheter John Denham på grunn av omfanget. Potensielle steder for det nordlige depotet ble revurdert og mulige alternativer redusert til tre: et hoveddepot ved Coronation Sidings Hornsey; et hoveddepot ved siden av det eksisterende depotet på Hornsey; og et nettsted i Chesterton, Cambridge - et depot redusert i størrelse på stedet for den opprinnelige planen ble valgt som det beste alternativet for Network Rail. I 2011 ble det sendt inn reviderte planer for både Hornsey- og Three Bridges -ordningene, med Hornsey -ordningen redusert i størrelse og Three Bridges -ordningen utvidet. I midten av 2013 ble VolkerFitzpatrick tildelt kontrakten på rundt 150 millioner pund for å bygge de to depotene.

De tre broer og Hornsey -depotene ble offisielt åpnet i henholdsvis oktober 2015 og desember 2016.

The Three Bridges depot ligger 1,5 km sør for Three Bridges jernbanestasjonen på hver side av Brighton Main Line . Den Hornsey depot ligger på østsiden av East Coast hovedlinjen nær Hornsey jernbanestasjonen , delt mellom nord-øst og sør-øst for stasjonen og A504 veien (High Street / Turnpike Lane), sistnevnte er tilstøtende til det eksisterende depotet.

Ulykker og hendelser

Seksti Thames Class 700 og 717 tog sviktet under forstyrrelser i National Grid på 9 2019 august der rutenettet frekvens falt til 48,914 Hz. Govia Thameslink Railway rapporterte at togene i klasse 700 og klasse 717 som opererte på vekselstrøm ble påvirket av frekvensavviket under 49 Hz. Halvparten ble startet på nytt av sjåførene, men de andre krevde at en tekniker kom ut til toget for å starte den på nytt. Tusenvis av passasjerer fikk forsinket sine reiser med 371 tog avlyst, 220 deler kansellert og 873 tog forsinket. London St Pancras og King's Cross stasjoner måtte stenge i flere timer på grunn av overbefolkning.

De DNOs bekreftet at ingen spor forsyninger ble tapt på grunn av DNOs Low Frequency Demand Frakobling (LFDD) beskyttelse drift. Problemet ble identifisert som den siste "Desiro City" programvareoppdateringen fra Siemens Mobility. Desiro City er programvaren som gjør at toget kan operere. Siemens tekniske spesifikasjon for toget sier at toget vil fortsette å operere med forsyningsfrekvensfall ned til 48,5 Hz i korte perioder, men at togstasjonene tillates frakoblet med eller under 49 Hz. Imidlertid uttaler Siemens også at alle tog burde vært gjenvinnbare via batteriinnstilling. I stedet fulgte en permanent sperring på togene den beskyttende nedstengningen forårsaket av en forsyningsspenning. Siemens bekreftet at denne låsen ikke burde ha skjedd, og "Dette var ikke den tiltenkte oppførselen til toget." Denne permanente låsen skyldtes den siste programvareoppdateringen. Togene der sjåføren gjenopprettet dem med en omstart av batteriet og dermed ikke ble påvirket av den permanente låsen, hadde ikke den siste versjonen av programvaren ennå.

To store kraftstasjoner, Hornsea One Ltd (medeid av Orsted) og Little Barford (drevet av RWE) som ikke var tilkoblet etter lynnedslaget, har blitt enige om å betale en frivillig betaling på 4,5 millioner pund hver i Ofgem sitt oppreisningsfond.

Se også

Merknader

Referanser

Kilder

Videre lesning

Eksterne linker