United New Jersey Railroad and Canal Company - United New Jersey Railroad and Canal Company
 | |
| Oversikt | |
|---|---|
| Lokalitet | New Jersey og Pennsylvania |
| Datoer for drift | 1832–1976 |
| Etterfølger | Amtrak , Conrail |
| Teknisk | |
| Sporvidde | 4 fot 8+Anmeldelse for 1. / 2- i(1,435 mm) normalsporede |
Den forente New Jersey Railroad og Canal Company ( UNJ & CC ) var en jernbane selskap som begynte som viktig Camden & Amboy Railroad ( C & A ), hvis 1830 avstamning begynte som en av de åtte eller ti tidligste permanente nordamerikanske jernbaner, og blant de første felles transporttransportfirmaer hvis prospekt markedsførte et foretak som (med prioritet eller hovedsakelig) hadde som mål å frakte passasjerer raskt og konkurrere med vogntog mellom New York havn og Philadelphia-Trenton. Blant de andre tidligste chartrede eller innlemmede jernbanene var det bare Mohawk og Hudson Railroad og Baltimore og Ohio Railroad som ble chartret med passasjertjenester i tankene. Senere, etter fusjon, ble UNJ & CC en underordnet del av Pennsylvania Railroad (PRR) -systemet i New Jersey ved den senere fusjonen og oppkjøpet av flere forgjengerbedrifter i 1872; disse kjøpene også inkludert PRR hovedlinjen til New York City (nå Amtrak 's Nordøst Corridor ). Før 1872 var hovedlinjene Camden og Amboy Rail Road and Transportation Company (C&A, nedenfor), den første jernbanen i New Jersey og en av de første jernbanene i USA .
Camden og Amboy var den første jernbanen som først og fremst ble oppfattet som en passasjertog og den første som brukte damplokomotiver for å erstatte dyrdrevne kjøretøy på skinner. C&A kjøpte og drev først (det som nå er det eldste overlevende operative damplokomotivet i verden i dag) John Bull , importert fra Storbritannia i 1831. Driften førte også til den viktige utviklingen av jernbanesporene av jernbanetype som ble standard rundt om i verden. United Company inkluderte også Delaware og Raritan Canal , en tidlig fiende og deretter venn av C&A.
Det nye konglomeratet inkluderte også New Jersey Rail Road and Transportation Company , den første jernbanen over New Jersey Palisades .
Historie
Det første jernbanecharteret i USA ble utstedt 6. februar 1815 til New Jersey Railroad Company. Eierne av den inkluderte den berømte oppfinneren John Stevens . Basert på turnpike -chartre, tillot det selskapet å bygge mellom New Brunswick og Trenton , og ble en modell for jernbanecharter i fremtiden. Robert Stevens som ble diskutert nedenfor var sønn av John Stevens.
På begynnelsen av 1800 -tallet var reiser mellom New York og Philadelphia, den gang Amerikas to største byer, vanskelige og dyre. I 1800 kunne en tur mellom de to byene, med hest, ta så lang som elleve timer på en god dag og så lenge som tjue på en dårlig. Tungt gods gikk med båt, rundt Cape May, New Jersey . I 1829, som var ivrig etter å redusere kostnader og vanskeligheter med å reise, begynte New Jersey å undersøke en tverrstatlig kanal og jernbane. Jernbaner hadde allerede lykkes i Storbritannia, og flere amerikanske byer planla egne linjer. Lovgiveren, blant meget aggressiv lobbyvirksomhet, bestemte seg for å bygge både en kanal og en jernbane. Kanalen og jernbanen skulle bygges parallelt med hverandre og kontrolleres av separate selskaper chartret av lovgiver. Hvert selskap skulle gi staten 100 000 dollar i lager og betale en transittavgift på last og hver passasjer som ble fraktet. Selskapet chartret for å bygge kanalen kompliserte dette arrangementet ved å bestemme seg for også å bygge en jernbane. Lovgiveren svarte med en såkalt "ekteskapslov" for å kombinere de to selskapene.
Camden og Amboy: 1830–1834
The Camden & Amboy Rail Road og transport Company (C & A) ble chartret den 4. februar 1830, på samme dag som den Delaware og Raritan Canal Company , etter at de to konkurrerende selskaper hadde kommet til et kompromiss. C & A og D & R hadde de samme mål - å koble til Delaware-elven , som serverer Philadelphia , med Raritan-elven , for tilgang til New York - en av tow-banen kanalen med noen nye innovasjoner å krysse åsene og den andre ved uprøvd jernbaneteknologi som deretter dukket opp i Europa. Begge ventures ble vurdert risikabelt, og begge trengte rett-på-vei tilskudd fra lovgiver langs elvebredden, som krever forhandlinger og design kompromisser før enten kan legge beslag på en landrettigheter charter.
Deretter ble D&R bygget vest for den opprinnelige C&A, og forlot Delaware ved Trenton og løp omtrent nordøst til New Brunswick langs Raritan River -dalen, mens (fra den andre retningen) den originale C&A løp sørover fra New York havn via sør Amboy på Raritan Bay til Camden , derfra over bredden av New Jersey , og forbinder med ferge over Delaware River til Philadelphia , både indirekte, men mye raskere, som knytter New York og Philadelphia - på den tiden Amerikas raskest voksende by med sin største by og, kanskje enda viktigere, å knytte sammen mange av de eldste industrisentrene.
Robert L. Stevens var president for C&A på 1830- og 1840 -tallet. C&A ble organisert 28. april 1830. Undersøkelser begynte 16. juni. Siden jernbaner var en relativt ny utvikling i USA, ble skinner og lokomotiver importert fra Storbritannia . Byggingen begynte 4. desember 1830 i Bordentown ved Delaware River; anleggsarbeidet ble støttet av hestevogner.
R. Stephenson and Company bygde en lokomotiv dampmaskin for Camden og Amboy som ble ferdigstilt i juli 1831 og sendt til Philadelphia fra Liverpool den 14. i samme måned. Den ble mottatt av "Edwin A. Stephens for Camden og South Amboy R. Road & Trans Co." Lokomotoren fikk navnet John Bull med henvisning til produksjonsstedet. Fra 1986 var det den eldste operative lokomotoren. The John Bull ankom Borden 4. september 1831 og ble først testet november 12. Den første delen, fra Stewarts Point Wharf nær Borden nord til Hightstown , ble åpnet for publikum 1. oktober 1832 som drives av hest først.
Opprinnelig ble servicen mellom Philadelphia og Stewarts Point Wharf levert av dampbåter , og en tur med turleder ble brukt mellom Hightstown og South Amboy. Turen kostet $ 3 og gikk på 9,5 timer, 1–2 timer raskere enn andre ruter. Resten av linjen til South Amboy (det nåværende Hightstown Industrial Track ) åpnet 17. desember, noe som muliggjorde eliminering av postkodeoverføringen, men Delaware frøs 27. desember, noe som krevde drift av scenebiler sør for Bordentown. Godstjenesten begynte 24. januar 1833. Vanlig lokomotivdrift av John Bull begynte 9. september samme år. I løpet av to måneder drepte en avsporing to mennesker ; dette var den tidligste registrerte togulykken som involverte passasjerers død. Høsten 1833 ble linjen forlenget sørover til Delanco , og hele linjen til Camden ble fullført 19. desember 1834.
C&A var lønnsomt så snart det startet virksomheten. I 1833 tjente selskapet omtrent $ 500 000 dollar, men hadde bare utgifter på totalt $ 287 000.
Jersey City - Trenton: 1832–1839
Mars 1832 ble New Jersey Rail Road and Transportation Company (NJRR) chartret som en parallell linje til C&A, som begynte i Jersey City , nærmere New York City, men var begrenset til å bygge sør til New Brunswick på grunn av C & A's innflytelse; C&A ville bygge delen fra New Brunswick sør til Spotswood (endret til Trenton i 1836 på grunn av alliansen med Philadelphia og Trenton Railroad ).
I november 1832 anskaffet NJRR kontrollen over Newark Turnpike , som parallelt med den planlagte linjen øst for Newark , for å unngå problemer forårsaket av konkurranse. Aksjen til Essex og Middlesex Turnpike , som løper sørover fra Newark til New Brunswick, ble kjøpt 6. april 1833; mesteparten av linjen ble bygget rett langs veibanen . Justeringen som opprinnelig planlagt krysset Passaic River på Center Street Bridge , og buet deretter sørover langs Park Place og Broad Street direkte inn i turnpike. En gren ville ha løpt fra vestenden av broen sør langs elven og deretter sørvest til hovedlinjen i sørenden av Broad Street, men dette ble hovedlinjen og den opprinnelige planen langs Broad Street ble aldri bygget.
November 1833 kjøpte NJRR eierne av broene over Rivers Passaic og Hackensack , som hadde monopoler på broene sine over Passaic og Hackensack Rivers (på Newark Turnpike), for å eliminere trusselen. Rundt 1852 kjøpte NJRR Newark Plank Road and Ferry Company (inkorporert 1849) for å beholde Passaic og Hackensack monopol.
Vanlig NJRR -tjeneste begynte 15. september 1834 mellom Newark og Jersey City , ved å bruke et midlertidig spor over Bergen Hill . En forlengelse til Elizabeth åpnet 21. desember 1835, ved bruk av turnpike fra sørenden av Broad Street. Tjenesten til Rahway begynte 1. januar 1836, igjen langs veibanen fra et punkt sør for Elizabeth. Lokomotiver ble bare brukt sør for Newark til 11. januar, selv om noen hestekreftoperasjoner fortsatte øst for Newark. Linjen åpnet øst for New Brunswick 11. juli, med en omnibusoverføring resten av veien; turnpike ble brukt nord for Iselin . September 1836 anskaffet NJRR et flertall av aksjene i New Brunswick Bridge Company for å unngå sitt lokale monopol på kryssinger av Raritan -elven . Dobbeltdekkbroen over Raritan åpnet 31. oktober 1837, med en vei under jernbanen, og tok NJRR til New Brunswick. New Brunswick Bridge Company ble autorisert til å kreve bompenger på lavere nivå 7. mai 1838. Den gamle Albany Street Bridge fra 1795 ble fjernet i 1849, men ble senere gjenoppbygd.
The Bergen Hill Cut , den siste delen av Jersey City-New Brunswick kø for å bli ferdig, åpnet 22. januar 1838 erstatter den gamle midlertidige justeringen over bakken og slutt på bruk av hestekrefter. 15. mars 1837 ble et supplement til C & A -charteret vedtatt, slik at grenen til New Brunswick som forbinder New Jersey Rail Road kunne forgrene seg fra C&A i Bordentown i stedet for Spotswood, for å passere gjennom Trenton for en forbindelse med Trenton Delaware Bridge og Philadelphia & Trenton Railroad. Deler kan bygges ved siden av Delaware og Raritan Canal eller langs New Brunswick og Trenton Turnpike .
Byggingen av grenen begynte i september 1837 mellom Bordentown og Trenton, hvor den ble bygget på østbredden av D&R Canal. Den første grenen åpnet 4. april 1838. Byggingen av forlengelsen til New Brunswick begynte i juni samme år og åpnet 1. januar 1839. Grenen fortsatte nordøstover fra Trenton på østbredden av kanalen, delte seg ved Kingston og kjørte langrenn til Millstone Junction , sørvest for New Brunswick. Samme dag ble NJRR fullført fra New Brunswick til Millstone Junction. Til tross for at den utgjorde en tredjedel av ruten, fikk NJRR bare en sjettedel av inntektene fra den felles operasjonen, som gikk mellom Philadelphia og New York City på 5,5 timer.
Ytterligere forbindelser og justeringer: 1839–1867
I 1839 åpnet en forbindelse mellom Philadelphia & Trenton Railroad og C & A's Trenton Branch, inkludert en bro over Delaware og Raritan (D&R) kanalen i Trenton. Dette tillot gjennom Philadelphia - Jersey City -operasjonen, men mest trafikk fortsatte å kjøre via Camden på grunn av avstanden mellom P & T's Kensington -terminal og sentrale Philadelphia.
31. mai 1854 bestemte C&A seg for å justere og rette opp Trenton -grenen mellom Trenton og Deans Pond (nær Monmouth Junction ) på grunn av dårlige jordforhold på bredden av D & R -kanalen. En plankevei , senere oppgradert til en jernbanegren, ville bli bygget for å koble til Princeton , som den nye linjen ville omgå. En tunnel under kanalen i Trenton ble ferdigstilt i mars 1860 for forbindelsen mellom P&T Railroad og den nye linjeføringen. Byggingen av den nye linjen begynte oktober 1862; den Clinton Street Station på den nye linjen på Trenton åpnet 20 april 1863, og erstatter den gamle State Street Station . Det første toget kjørte gjennom den nye tunnelen 5. oktober 1863, og den nye linjen (langs det som nå er nordøstkorridoren ) åpnet 23. november og kuttet New York City - Trenton -tiden til 2,5 timer. Det andre sporet på den nye linjen åpnet september 1864, men den gamle linjen ble værende for sørgående gods. The Princeton Branch åpnet 29 mai 1865, på hvilken dato passasjertog stoppet over den gamle linjen. Den gamle linjen ble fjernet mellom Trenton og Princeton i juli; en del i Trenton ble beholdt for å betjene bedrifter. Seksjonen Princeton - Kingston ble fjernet i september da godstransaksjonene begynte på Princeton -grenen; spor nord for Kingston (som ikke var ved siden av kanalen) ble beholdt for å betjene Rocky Hill Railroad .
Konkurranse
.jpg)
Tett knyttet til den tidlige NJRR var Paterson og Hudson River Railroad (P&HR), senere hovedlinjen på Erie Railroad . P&HR ble enige om i juni 1833 å bygge til vestsiden av New Jersey Palisades ved Marion Junction , der den ville bruke NJRRs Bergen Hill Cut resten av veien til Hudson River . P&HR åpnet 29. november 1833, før åpningen av en hvilken som helst del av NJRR, i mellomtiden ved å bruke en stagecoach langs Newark Turnpike for å nå elven. Det ble inngått en rettighetsavtale 10. oktober 1834, og P&HR -operasjonen til Jersey City begynte 20. oktober. Long Dock Tunnel åpnet 15. april 1861, og ga P&HR (da en del av Erie) sin egen rute til Hudson River .
Morris og Essex Railroad (M&E), senere hovedlinjen i Delaware, Lackawanna og Western Railroad (DL&W) var også involvert i NJRR . 21. oktober 1836 ble NJRR enige om å frakte M & E -trafikk mellom Newark og Jersey City, som begynte 19. november. Et nytt justeringsmøte NJRR i Harrison åpnet 5. august 1854. 14. oktober 1863 begynte M&E å bruke Long Dock Tunnel.
Den Central Railroad of New Jersey (CNJ) brukte også NJRR å nå Jersey City fra Elizabeth til sin egen linje åpnet 01.08.1864.
C&A brukte ofte lovgivningsmessige og juridiske midler for å beskytte monopolet på reiser til New York-Philadelphia. Monopolet ble endelig brutt 1. mai 1876 med ferdigstillelse av National Railway , over syv år etter at det juridiske monopolet gikk ut.
Januar 1831 passerte New Jersey et supplement til D&R Canals charter, slik at de kunne bygge en jernbane ved siden av kanalen. Dette ble imidlertid snart omtalt av forbundet mellom C&A og D&R. 15. februar 1831 ble C&A og D&R kombinert som felles selskaper, med alle viktige beslutninger fattet av et felles styre, og all aksje ble konsolidert.
En lov vedtatt 4. februar 1831 ga C&A monopolmakt i ni år mot jernbaner bygget innen tre miles fra C&A, i bytte mot at staten mottok 1000 aksjer aksjer. Protection Act, vedtatt 2. mars 1832, utvidet dette til å gi Joint Companies monopol på New York City-Philadelphia-trafikken over New Jersey. 16. mars 1854 ble denne eneretten utvidet til 1. januar 1869, så lenge C&A hjalp andre jernbaner inkludert West Jersey Railroad og dobbeltsporet hovedlinjen.
Sommeren 1835 kjøpte Robert F. Stockton kontroll over Trenton Delaware Bridge og Philadelphia og Trenton Railroad for å avslutte konkurransen med C&A og den juridiske kampen om å koble til New Brunswick med NJRR. Oktober godkjente C & A/D & R Joint Board et kjøp av P&T, og en avtale ble signert 11. november, der P&T ville sende all trafikk utover Trenton til New York City via C&A. Et pro-C & A-styre ble valgt av P&T 12. januar 1836, og 1. juni ble aksjen i alle tre selskapene delt pro rata .
September 1862 begynte en konkurrerende linje å operere via Raritan og Delaware Bay Railroad og Camden og Atlantic Railroad , og kjørte dampbåter mellom New York City og Port Monmouth i nordenden av R&DB. Denne vanlige trusselen fikk C&A og NJRR til å jobbe tettere og signerte en avtale 1. oktober. Newark og New York Railroad , senere en del av Central Railroad i New Jersey , åpnet i juli 1869, noe som ga stor konkurranse til NJRR fra Newark øst .
PRR leieavtale
Februar 1867 ble C&A og NJRR uformelt sluttet sammen som United New Jersey Railroad and Canal Companies (UNJ). The Pennsylvania Railroad (PRR) godkjent en leieavtale av UNJ 15. mai 1871 og UNJ godkjent 19. mai May 18, 1872 C & A, D & R-kanalen og NJRR ble konsolidert, forming USA New Jersey Railroad og Canal Company . Det nye selskapet ble delt inn i to divisjoner: New York Division besto av NJRR og C&A Trenton Branch mot Philadelphia, mens Amboy Division var den opprinnelige C&A hovedlinjen.
I 1968 fusjonerte PRR med New York Central Railroad for å danne Penn Central . En rekke hendelser inkludert inflasjon, dårlig styring, unormalt harde værforhold og tilbaketrekking av et statlig garantert driftslån på 200 millioner dollar tvang Penn Central til å begjære konkursbeskyttelse i 1970. Penn Central opererte under rettstilsyn til 1976 , da jernbanelinjen i Nordøstkorridoren ble overført til Amtrak for bruk i passasjertjeneste, og de resterende linjene ble overført til Conrail . Opprinnelig drev Conrail pendeltogstjeneste på sine linjer under kontrakt til New Jersey Department of Transportation . I 1979 ble pendlerlinjene anskaffet av New Jersey Transit .
Andre grener
- Burlington og Mount Holly Railroad and Transportation Company - åpnet i 1849, og ga en filial fra Burlington sørøst til Mount Holly . Fra åpningen ble den kontrollert av C&A.
- Belvidere Delaware Railroad - også kontrollert av C&A, åpnet i etapper fra 1851 til 1855, og kjørte nordover fra Trenton til Belvidere . BDRR ble leid ut til UNJ 1. januar 1876.
- Freehold og Jamesburg Agricultural Railroad - åpnet i 1853 fra C&A i Jamesburg øst til Freehold , også under C&A kontroll. I januar 1866 åpnet en forbindelseslinje mellom den nye Trenton Branch ved Monmouth Junction og den opprinnelige hovedlinjen i Jamesburg. Denne linjen, bygget under F & J -charteret, ble overført til United New Jersey Railroad and Canal Company 29. juli 1874. En 16. juli 1879 -avtale leide F&J til UNJ fra 1. juni 1879.
- Millstone og New Brunswick Railroad - åpnet i 1854, og kjørte vestover fra sørenden av NJRR ved Millstone Junction til Millstone . M&NB ble kjøpt 21. april 1915 ved foreclosure .
- Bonhampton - åpnet i 1860
- Perth Amboy og Woodbridge Railroad , drevet av NJRR, åpnet i 1864 som en filial fra Rahway sør til Perth Amboy . En avtale av 26. juni 1889 leide PA&W til UNJ fra 1. januar 1891.
- Rocky Hill Railroad and Transportation Company - åpnet i 1864 som en gren av C&A fra Kingston på den gamle linjen nordover til Rocky Hill . C&A leide den 22. november 1869 og begynte å bruke den 1. juni 1870.
- Camden og Burlington County Railroad - løper østover fra Camden til Mount Holly , åpnet i 1867 under C&A -operasjon. I 1868 leide C&A Vincentown Branch i Burlington County Railroad , og kort tid etter formelt leide C&BC.
- Pemberton og Hightstown Railroad - åpnet fra C&A ved Hightstown sør til Pemberton i 1868, under leie og drift av C&A.
- NJRR ble autorisert til å erverve undervannsland ved Harsimus Cove 30. mars 1868. Dette landet ble en stor godsterminal, betjent av Harsimus -grenen.
- Mount Holly, Lumberton og Medford Railroad åpnet i 1869 under leie av C&A, og løp sørover fra Mount Holly til Medford .
- I april 1870 åpnet en ny direkte linje over Passaic River , som gikk forbi Center Street Bridge . Den gamle broen ble værende for gods og for å betjene sentrum. Inkludert i den nye linjen var en ny stasjon på Market Street , nå Newark Penn Station .
- Columbus, Kinkora og Springfield Railroad - leid ut 11. mars 1871. Mercer og Somerset Railroad ble leid ut 1. oktober 1871.
- I 1872 ble det bygget en kort gren i Firenze for å betjene et støperi ved elven Delaware.
- Millham Branch - åpnet i 1876, koblet de gamle og nye linjene nordøst for Trenton.
Strøm
Fram til 1999 ble den opprinnelige C&A -justeringen og Trenton -grenen fra Pavonia Yard til Trenton merket som Conrails Bordentown Secondary . Det opererer for tiden som New Jersey Transit's RiverLINE , en diesel -enhet med flere jernbanetransportlinjer . Godstog opererer over natten under en avståelse fra Federal Railroad Administration . Den gjenværende delen av Trenton -grenen er en del av Amtraks nordøstlige korridor.
Den opprinnelige linjen fra Bordentown på vei nordover til Robbinsville drives av Conrail Shared Assets som Robbinsville Industrial Track . Linjen opphørte å være en gjennomgående rute i 1967 da PRR kuttet sporingen mellom Windsor-Hightstown. Conrail forlot segmentet Hightstown-Cranbury i slutten av 1982; ekstra spor mellom Windsor-Robbinsville ble demontert i 2011 av Conrail Shared Assets. Conrail Shared Assets driver linjen nord for Cranbury til South Amboy via Jamesburg.
The Princeton Branch er fortsatt brukt av New Jersey Transit for passasjerer. Den gamle linjen i Trenton brukes fremdeles til frakt; den gamle linjeføringen fra Rocky Hill til Monmouth Junction ble forlatt i 1983 av Conrail, og Rocky Hill Branch ble utslettet av Conrail for bruk av en jernbanesti langs D & R -kanalen. Florensavdelingen eksisterer imidlertid fortsatt.
I 49 miles øst fra Trenton til stedet for Manhattan Transfer stasjon er linjen en del av Northeast Corridor; derfra øst til østsiden av Palisades PATH og Conrail's Passaic og Harsimus Line okkuperer veibanen side om side. Øst for Palisades har den forhøyede strukturen til Exchange Place Terminal i stor grad blitt revet ned, det samme har den forhøyede strukturen til Harsimus Cove (med unntak av Harsimus Stem Embankment ), men PATH følger justeringen av den tidligere undergrunnen.
Se også
Merknader
Fotnoter
Referanser
- Hindle, Brooke; Lubar, Steve (1986). Engines of Change: The American Industrial Revolution 1790-1860 . Washington, DC og London: Smithsonian Institution.