Desember 2013 Spuyten Duyvil avsporing - December 2013 Spuyten Duyvil derailment

Denne artikkelen handler om persontoget som sporet av på Spuyten Duyvil i desember 2013. For godstoget som sporet av i nærheten i juli samme år, se Spuyten Duyvil avsporing i juli 2013 .

Sporing av Sporing av Duyvil (desember 2013)
En luftfoto av et skogkledd område mellom to vannrike områder på senhøsten, med to jernbanespor som gaffel til toppen nær venstre og en som følger vannkanten. Flere sølvfargede togvogner og et lok ligger på sidene av sporene til toppen; det er mange parkerte gule og hvite lastebiler og andre kjøretøy mellom de to sporene.
Luftfoto av avsporingen
Detaljer
Dato 1. desember 2013
07:19 EST (12:19 UTC )
plassering Nær Spuyten Duyvil stasjon
Koordinater 40 ° 52′47 ″ N 73 ° 55′22 ″ V  /  40,879597 ° N 73,922829 ° W  / 40,879597; -73,922829 Koordinater : 40 ° 52′47 ″ N 73 ° 55′22 ″ V  /  40,879597 ° N 73,922829 ° W  / 40,879597; -73,922829
Land forente stater
Linje Hudson Line
Operatør MTA , Metro-North Railroad
Hendelsestype Avsporing
Årsaken Driverfeil, for høy hastighet
Statistikk
Tog 1
Passasjerer 115
Dødsfall 4
Skadd Minst 61
Skader 9 millioner dollar

Om morgenen 1. desember 2013 sporet et Metro-North Railroad Hudson Line- persontog nær Spuyten Duyvil-stasjonen i New York bydel Bronx . Fire av de 115 passasjerene ble drept og en annen 61 skadet; ulykken forårsaket skade på 9 millioner dollar. Det var den dødeligste togulykken i New York City siden en tunnelbaneutsporing i 1991 i Manhattan , og den første ulykken i Metro-Nords historie som resulterte i passasjerdøde. Ytterligere $ 60 millioner i juridiske krav utbetalt fra 2020 har også gjort det til den dyreste ulykken i Metro-Nords historie.

Tidlige undersøkelser fant at toget hadde gått inn i kurven der det sporet av nesten tre ganger den utsatte fartsgrensen. Ingeniøren, William Rockefeller, innrømmet senere at før han nådde kurven, hadde han gått i en "daze", en slags motorveihypnose .

Lederen for National Transportation Safety Board (NTSB) -teamet som undersøkte, sa at det var sannsynlig at ulykken ville blitt forhindret dersom positiv togkontroll (PTC) var installert i henhold til et tidligere føderalt mandat som krevde installasjon innen 2015. På grunn av en rekke andre nylige ulykker med Metro-North tog og spor, krevde Federal Railroad Administration (FRA) forbedrede sikkerhetstiltak, som Metro-North begynte å implementere innen en uke etter ulykken.

På slutten av 2014, nesten et år etter ulykken, ga NTSB ut sin endelige rapport om ulykken. Etter å ha gjentatt sin tidligere konklusjon om at PTC ville ha forhindret ulykken helt, fant den at den mest direkte årsaken var Rockefellers uoppmerksomhet da toget gikk inn i kurven. Det var andre medvirkende faktorer. En medisinsk undersøkelse etter ulykken diagnostiserte søvnapné , noe som hadde hindret hans evne til å tilpasse søvnmønstrene til morgenskiftet som han hadde begynt å jobbe to uker tidligere. Rapporten skyldte både Metro-North for ikke å ha screenet sine ansatte i følsomme stillinger for søvnproblemer , og FRA for ikke å kreve at jernbaner skulle foreta en slik screening.

Bakgrunn

Toget som var involvert i ulykken var dagens andre sørgående Hudson Line- tog, og forlot Poughkeepsie , linjens nordlige endestasjon, ved planlagt avgangstid 5:54 EST . Den ble drevet av et GE P32AC-DM lokomotiv , i stand til å kjøre på enten diesel eller strøm fra en tredje skinne . Siden Metro-North bruker push-pull-tog , lå det ved den nordlige eller bakre enden av toget for å minimere støy på de underjordiske plattformene ved Grand Central Terminal på Manhattan, dets endelige destinasjon, der det var planlagt å ankomme kl. : 43. Den hadde rundt 115 passasjerer.

Et tog ledet av en lysegrå bil med en rød stripe på siden på et spor mellom to andre i et inngjerdet område som beveger seg fra høyre til venstre over bildet. På forsiden er tallet 6222.
Ledertogbilen involvert i avsporingen, avbildet i 2009 og førte et Harlem Line- tog inn i North White Plains

Ingeniør William Rockefeller, en 15-årig Metro-North veteran som hadde startet som kontorist på stasjonsmesterkontoret i Grand Central og deretter tilbrakte 10 år som ingeniør, kjørte toget fra førerhuset , foran en består av syv Bombardier- produserte Shoreliner- passasjerbusser, i en blanding av Metro-North og Connecticut Department of Transportation , hvorav to ble stengt og bare brukt til deadheading av ansatte. Han hadde nylig begynt å jobbe på morgenskiftet etter å ha jobbet ettermiddager, en endring som han senere fortalte etterforskerne at han hadde gjort motvillig, og krevde at han forlot hjemmet i Germantown , cirka 43 kilometer nord for Poughkeepsie, klokka 3.30 på jobb. . For å være sikker på at han hadde tilstrekkelig hvile før skiftet, hadde han lagt seg klokka 20:30 natten før etter et ni timers skift dagen før. Han hadde kommet til jobben i tide etter en 43-minutters kjøretur, hvoretter han kjøpte en kopp kaffe og en hard rull , fylte ut papirarbeidet og deltok på en standard sikkerhetsopplysning, etterfulgt av tester av togets sikkerhetsutstyr. En annen veteranmedarbeider, Michael Hermann, som i sin begrensede tid med å jobbe med Rockefeller hadde berømmet ingeniørens "veldig jevne" toghåndtering til andre ansatte i Metro-Nord, var konduktør ; hans ene assistent som forlot Poughkeepsie var Maria Herbert, som han regelmessig jobbet med.

En gang i gang i mørket mørkt som gradvis ble lysere til sivil skumring , gikk toget sørover langs tosporets hovedlinje, også brukt av Amtrak for sine Empire Service- tog. Fra Poughkeepsie fortsatte den gjennom midten og nedre Hudson Valley , ofte rett ved elven . Under elektromotorisk dieselkraft gjorde den alle seks planlagte stopp i den øvre, ikke-elektrifiserte delen av Hudson Line i Dutchess , Putnam og Westchester fylker uten hendelser. Etter Croton-Harmon , den nordlige enden av linjens elektrifisering , der den hentet en annen assisterende dirigent, Chris Kelly, ble den holdt opp kort. Neste stopp var Ossining , hvor det ble et uttrykkelig , og fortsatte under dieselkraft. Mellom Ossining og siste stopp, Tarrytown , like etter daggry, feide Hermann og Herbert mot sentrum av toget, hvor de møttes kort. Etter at Tarrytown, med toget som kjørte bare et minutt etter planen, begynte de å returnere til motsatte ender av toget og tok setekontroller fra alle passasjerer som måtte ha gått ombord der. De posisjonerte seg for hvor Metro-Norths regler krevde at de skulle være, slik at Herbert kunne bli med Rockefeller i drosjen og ringe ut signaler etter siste stopp, Harlem – 125th Street . Hermann, i den bakre dødmannsbilen med det han anslår å være seks andre ansatte, inkludert Kelly, som han hadde bedt om å gjøre det, da togets lette passasjerbelastning ikke krevde en tredje konduktør, begynte å gjøre papirene sine for turen og forberede seg på hans neste.

Toget fortsatte sørover de neste 14 milene (23 km) på et rett sett med fire spor ved siden av elven, alle med tredje skinne, forbi de fire stasjonene langs linjen i byen Yonkers , en permanent fartsbegrensning på 50 miles per time (80 km / t) gjennom sentrum ble forsterket av en midlertidig grense på 60 km / t rundt Ludlow på grunn av bygging. Sør for den stasjonen gikk toget inn i Bronx . Om 1,5 miles (2,4 km) sør for Riverdale stasjon, bør Rockefeller har begynt å bremse toget ned i påvente av kurven rett før Spuyten Duyvil stasjon , under Henry Hudson Bridge der Harlem River Ship Canal renner inn i Hudson overfor nordspissen av Manhattan Island. I stedet sa han senere:

Jeg vet ikke hvordan jeg skal forklare det ... det var liksom jeg ble fortumlet, du vet, ser rett frem, nesten som fascinert. Og jeg vet ikke om noen noen gang har opplevd å kjøre en lang periode i en bil og stirre på baklysene foran dem, og du blir nesten som den hypnotiske følelsen som stirrer rett frem ... Jeg stirret rett fram ... [det var] den hypnotiserte følelsen, fortumlet, det var det jeg [følte].

Det ble avbrutt da, følte han, "noe var ikke riktig med [toget]." Linda Smith fra Newburgh , som hadde gått ombord på toget ved Beacon sammen med søsteren Donna for å se en koropptreden i Lincoln Center , husket at selv om hun ikke var helt våken, virket noe galt. "Det var humpete og virket bare virkelig på det tidspunktet var jeg klar over å gå veldig fort." I førerhuset initierte Rockefeller en nødpåføring av bremsene i et forsøk på å bremse toget, men det tok allerede kurven.

Ulykke

Et kart som viser ulykkesstedet, med bilene avbildet som røde linjer
Kart over avsporingsstedet, med biler vist i rødt

Klokka 7:19 sporet toget avstand 91 meter nord for Spuyten Duyvil stasjon, 18,3 km nord for Grand Central, like etter at det hadde passert krysset med West Side Line krysset over Spuyten. Duyvil Bridge , hvor Amtraks tog delte seg for å gå til Penn Station . I personbilen sin husket Linda Smith at toget snudde seg sidelengs da støtene hun hadde følt ga vei til sprett og seteputer fløy gjennom luften. "Det var som en film som foregikk rundt meg." Rusk kom inn i bilene gjennom de knuste vinduene. Joel Zaritsky, en tannlege fra LaGrangeville ledet til en stevne, sa at det var som "alvorlig turbulens i et fly."

I den bakre dødmannsbilen hørte Hermann først "litt som et metallisk skrangling", som i seg selv ikke var en uvanlig lyd, men det hørtes bare litt rart ut. "Han minnet for etterforskerne en dag senere at" den neste ting jeg vet at bilen min hadde sparket og jeg ble kastet fra fjerde sete eller over bussen og opp til taket ... jeg falt ned. Jeg gikk opp igjen og jeg smalt i taket og deretter smalt jeg ned i gulvet. "Foran satt Herbert i passasjersetet bak førerhuset da" jeg så opp bare for å gjøre det jeg gjorde og en splittelse andre [senere] tumler jeg på gulvet ... Jeg tror jeg traff taket flere ganger. Jeg hadde ikke engang tid til å reagere eller tenke på hva jeg gjorde. "

Da toget hvilte, tok Hermann, til tross for hodeskade og noen blåmerker, ansvaret og rapporterte sporet. Deretter jobbet han med Kelly for å koordinere passasjerene og beredskapen. Foran frigjorde Rockefeller, som stort sett var uskadd, Herbert, som var ved bevissthet, men også hadde fått hodeskade, fra sitteputene som hadde stablet seg opp på henne. Da han så at Hermann og Kelley hadde tatt hånd om situasjonen, forble han hos henne til han ble kjørt til et sykehus for å bli undersøkt.

Alle syv bilene og lokomotivet forlot sporene. De bakerst forble ved siden av sporene; i front ble drosjen hvilende like ved Harlem-elven. Rockefeller, stort sett uskadd, kom seg ut og begynte å hjelpe passasjerer. Linda Smith var en av de 61 skadde i ulykken, etter at hun ble fanget under seteputer og ikke kunne bevege seg. Hennes søster, som hun reiste med, ble kastet fra toget og var en av de fire drepte i ulykken.

Dødsfall

Av de fire drepte ble bare én funnet inne i toget etter avsporingen; de tre andre ble kastet fra toget mens det sporet av. Alle hadde sittet foran de tre bilene.

Effekter

Respons

The New York City Fire Department sendt over 125 brannmenn til scenen for å bistå i redningsaksjonen. EMS- arbeidere ble forsinket med å komme til noen ofre mens de ventet på at de tredje skinnene skulle bli spenningsfrie. All tjeneste på Hudson Line ble avbrutt som en konsekvens av ulykken. Den nærliggende West Side-linjen ble åpnet for Amtrak- tog klokken 15.00 Overlevende ble kjørt til et familiens ressurssenter som ble opprettet ved nærliggende John F. Kennedy High School ; etter at alle passasjerer ble regnskapsført, ble den stengt på ettermiddagen.

Service og reparasjoner

Et landområde med brun vegetasjon opplyst av gyldent sollys på sen ettermiddag ved siden av vann og jernbanespor i bakgrunnen ved foten av en bratt bakke med en hvit vegg i betong. En sølvfarget jernbanevogn ligger langs kysten, nesten helt til vannet, med vinduer enten brutt ut eller alvorlig sprukket. Bak er det en annen bil som ligger nesten på siden.
Vrakscene sent på ettermiddagen

For ulykkedagen stanset Metro-North all tjeneste på Hudson Line sør for Croton-Harmon . Dagen etter, den første vanlige virkedagen tilbake fra Thanksgiving- ferien, restaurerte den begrenset tjeneste så langt sør som Yonkers , tre stasjoner nord for derailingen, med skyttelbusser som leverte service til Van Cortlandt Park - 242nd Street undergrunnsstasjon, den nordlige enden av 1 tog til Manhattan. Pendelbuss ble startet mellom Tarrytown stasjon på Hudson Line og White Plains på Harlem Line. Westchester County tilbød gratis parkering så lenge forstyrrelsen var i partiet den opererer på Valhalla- stasjonen nord for White Plains . Metro-North var ikke den eneste passasjerbanen som opplevde forstyrrelser i tjenesten. Amtrak , hvis Empire Service- tog følger West Side Line-sporene fra ulykkesstedet til Penn Station, stanset all tjeneste mellom New York City og Albany den dagen, og strandet studenter og andre som stolte på toget for å komme tilbake til skolen etter ferien. Om ettermiddagen hadde den blitt restaurert, om enn med forsinkelser på grunn av reduserte hastigheter og aktivitet i ulykkesområdet.

Forstyrrelsen rammet 26.000 mennesker som pendler til byen via Hudson Line. Noen pendlere byttet midlertidig til buss, eller kjørte selv. Over Hudson tilbød Rockland County ekstra ekspressbuss over Tappan Zee Bridge til Tarrytown. Drivere bemerket også en liten økning i trafikken på Saw Mill River Parkway .

Et mannskap i oransje vester med refleksstriper og neongrønne harde hatter over klærne som legger nye jernbanebånd. Bak dem er et stort gult stykke tungt utstyr. Det er natt, og scenen er opplyst av store lys.
MTA-mannskaper som jobber gjennom natten for å legge nytt spor

Sporingen forårsaket $ 9 millioner i skade. MTA-mannskap jobbet døgnet rundt for å fjerne de avsporede bilene og reparere skader forårsaket av sporene da de forlot dem. De tilbrakte dagen etter krasjet på å erstatte ballast og legge nye betongbånd . På kvelden 2. desember hadde alle bilene fått rett og satt tilbake på banen. De ble tatt til Croton-Harmon og Highbridge yards , der NTSB beslaglagt dem for videre undersøkelser. Mannskaper siktet 900 US gallon (3.400 l; 750 imp gal) diesel fra lokomotivet før de fjernet det, og renset deretter sølt drivstoff fra stedet med annet spesialutstyr.

Begrenset service på et av de tre sporene til Hudson Line gjennom ulykkesstedet ble restaurert onsdag morgen 4. desember. Det ble kombinert separate tog for å gjøre tjenesten mulig. Pendlere som ventet på Poughkeepsie på det første toget for å kjøre samme rute samtidig, fortalte en reporter at de var overrasket over at Metro-North klarte å få linjen ryddet og togene kjørte igjen så raskt. Noen uttrykte til og med sympati for Rockefeller. Mens de sa at de ikke hadde frykt for at ulykken skulle gjenta seg, og noen sa at det var tryggere enn å kjøre, ble en kvinne overrasket over at det ikke hadde vært noen feilsikre systemer som kunne ha forhindret sporing. "Jeg trodde virkelig de hadde det på plass. Dette er USA."

Etterspill

Sporingen var den første ulykken med passasjerdøde i Metro-Nords 30-årige historie, og den første ulykken i New York med dødsfall siden en kollisjon i Mount Vernon i 1988 som drepte ett besetningsmedlem. Det var den dødeligste togulykken i New York City siden en avsporing av T-banen 1991 på Manhattan. To dager senere sendte Federal Railroad Administration (FRA) -direktør Joseph Szabo MTA-sjef Thomas Prendergast et brev som var svært kritisk til transittbyrået. Tidligere det året, observerte han, hadde det skjedd en avsporing på New Haven Line som betjener Connecticut og Westchester County forsteder langs Long Island Sound , en CSX-godsporing på Hudson Line helt neste kurve sør for hvor Spuyten Duyvil vraket hadde skjedd, på den andre siden av Spuyten Duyvil-stasjonen, og en ulykke på New Haven Line som drepte en sporarbeider. Disse hadde ført til fem dødsfall og 129 skader. "De spesifikke årsakene til hver av disse ulykkene kan variere," skrev Szabo, "men uansett årsakene er fire alvorlige ulykker på mindre enn sju måneder ganske enkelt uakseptable."

Szabo ba MTA om "en seriøs, god tro forpliktelse til sikker drift av systemet." Han sa at det var nødvendig å fortelle de ansatte hva det spesifikt ville gjøre for å forbedre sikkerheten. Han ba om svar på to dager. "Umiddelbar korrigerende handling er viktig." Metro-North kunngjorde dagen etterpå at de ville innføre en telefonlinje der ansatte konfidensielt kunne rapportere om "nære samtaler." Prendergast svarte senere Szabo at jernbanen hadde holdt obligatoriske sikkerhetsdiskusjoner for 4000 ansatte på 20 steder siden ulykken.

Ulykken ansporet til videre diskusjon av positiv togkontroll (PTC), som kan ha forhindret det. Etter et vrak i 2008 i Los Angeles ga FRA mandat til at alle amerikanske jernbaner skulle implementere PTC innen 2015. Mange motsto og klaget over kostnadene ved teknologien. Blant disse jernbanene var begge MTA-pendlerjernbaner, Metro-North og Long Island Rail Road , som har forsøkt å få fristen forlenget til 2018. I kjølvannet av Spuyten Duyvil-avsporing, den amerikanske representanten Sean Patrick Maloney , en innbygger i Cold Våren som nabo James Lovell var en av de drepte, innførte lovgivning for å stille lån med lave renter og garantier tilgjengelig slik at pendlerjernbaner som Metro-North kunne implementere PTC. Til slutt ble andre kongressmedlemmer fra nedre Hudson Valley med som cosponsors. Fristen ble senere forlenget til slutten av 2020; Bombardier og Siemens , som installerer teknologien, tror de vil være i stand til å møte den for Metro-North.

Fire menn i reflekterte oransje vester og neongrønne hjelmer som står ved siden av et sett med fire jernbanespor som installerer en skilt ved siden av sporet. Den ene holder et skilt med bokstavene "SR" i svart på gult. Bakken, dekket av en tynn snø, skråner bratt til venstre og en overliggende port for kabler er i bakgrunnen.
Metro-North-mannskap installerer fartsbegrensningsskilt på en strekning av New Haven Line to uker etter Spuyten Duyvil-ulykken

MTA-tjenestemenn benektet at penger var problemet, og bemerket at de hadde budsjettert $ 600 millioner av de totale estimerte kostnadene på $ 900 millioner for PTC-installasjon. I stedet pekte de på tvil om teknologiens effektivitet for store pendeltognett. I et radiopratprogram etter krasjet innrømmet New Yorks guvernør Andrew Cuomo at PTC er "kontroversiell ... [noen sier] det er ikke hva det er knekt å være." MTA selv sa at det var "uprøvd og uprøvd for pendlerbaner [av vår] størrelse og kompleksitet."

Flere dager senere rapporterte The New York Times at toget hadde en enhet kjent som en alterter . Det høres en alarm når toget overskrider fartsgrensene i 25 sekunder og slår det av etter ytterligere 15 sekunder hvis ingeniør tar noe. Det kunne ha vært i stand til å forhindre ulykken; men det var i loket, på baksiden av toget, ikke i førerhuset der Rockefeller befant seg.

Mens Metro-North bare brukte det for å forhindre kollisjoner, sa eksperter på jernbanesikkerhet at det lett kunne konfigureres til å tvinge tog til å bremse ned ved kurver som Spuyten Duyvil, siden det var avhengig av signaler sendt gjennom skinnene selv. Det var også å foretrekke fremfor den tradisjonelle dødmannsbryteren førerhuset var utstyrt med, noe som krever konstant handling og oppmerksomhet fra ingeniøren. MTA sa at de vurderte å gjøre det på 30 steder i Metro-North og LIRR-nettverk. 6. desember utstedte FRA en nødbestilling som krever at Metro-North må ha to kvalifiserte besetningsmedlemmer i førerhuset når som helst hvor fartsgrensen synker med mer enn 32 km / t til den installerer teknologien i drosjer og på disse stedene. Dagen etter kunngjorde Metro-North at de oppgraderte signalene ved Spuyten Duyvil-kurven og flere andre i systemet; det vil også senke fartsgrensen som går inn i kurven, slik at det vil være et fall mindre enn 20 km / t, og dermed vil ingeniøringeniøren ikke være nødvendig. Amerikanske senatorer Richard Blumenthal fra Connecticut og Charles Schumer fra New York oppfordret Metro-North til å installere kameraer for å overvåke både sporet og ingeniørene.

12. desember gikk FRA lenger. Den bestilte "Operation Deep Dive", en fullstendig sikkerhetsgjennomgang av Metro-North, der alle aspekter av bedriftskulturen ville bli evaluert av et panel av eksperter på jernbanesikkerhet. Dette var første gang byrået hadde tatt dette ekstreme skrittet siden 2006, etter en rekke ulykker med CSX- gods.

I midten av mars 2014 ga byrået ut sin rapport til Kongressen om resultatene av Deep Dive. Metro-North, sa det, hadde en "mangelfull sikkerhetskultur." FRA identifiserte "tre overordnede sikkerhetsproblemer:

  • En for stor vekt på ytelse i tide;
  • En ineffektiv sikkerhetsavdeling og dårlig sikkerhetskultur; og
  • Et ineffektivt opplæringsprogram. "

Den ba Metro-North om å sende inn en plan for å løse disse problemene til den innen 60 dager. Det ble oppmuntret av det faktum at mange av jernbanens ansatte hadde samarbeidet grundig med etterforskere.

Etterforskning

NTSB-etterforskere inspiserer stedet for avsporingen

Et team fra National Transportation Safety Board (NTSB) ble sendt til ulykkesstedet for å undersøke. Den fant at togets bremser hadde blitt utplassert sekunder før styrten, og at sporene ikke hadde problemer. Fra tog hendelses opptakere , NTSB fastslått at toget var en hastighet på 82 miles pr time (132 km / t); fartsgrensen for den aktuelle strekningen er 48 km / t. Bremsene hadde faktisk blitt utplassert, men hadde nådd sitt maksimale nivå fem sekunder etter at toget kom inn i kurven.

Etter å ha blitt løftet fra der de hadde kommet til ro og gjenopprettet til sporet, ble de involverte bilene slått ned av NTSB og ført til Metro-Nords tun ved Croton-Harmon og Highbridge . Rockefeller overga mobiltelefonen sin og leverte prøver til narkotika- og alkoholtester. Da det ble rapportert at oppmerksomheten hans var bortfalt før ulykken, etterforsket at etterforskerne ville sette sammen en tidslinje på 72 timer før ulykken for å se om de kunne finne noen forklaring.

Årsaken

To jernbanespor som buer i motsatt retning i et børstet område med vann til høyre og en høy bro til venstre. Sporet på den siden har sementbånd og en tredje skinne; den til høyre har trebånd. Den går til en bro i bakgrunnen på den siden, bak den ligger en skogkledd høyde.
Et bilde fra 2007 av krysset mellom West Side Line (til høyre) og Hudson Line , der avsporingen fant sted

Tidlige rapporter antydet at Rockefeller hadde hevdet at bremsene mislyktes, selv om eksperter påpekte at det var lite sannsynlig siden bremsene var utstyrt med en feilsikker enhet som aktiverer dem hvis den oppdager et trykkfall. NTSB bestemte seg snart for at det ikke var noe problem med sporene eller signalene. Rockefellers blodprøver kom tilbake negative for både alkohol og narkotika; mobiltelefonen hans var på samme måte ute av bruk på ulykkestidspunktet. Men, innrømmet han da etterforskere var i stand til å intervjue ham, at han hadde drevet inn i en "døs" til like før ulykken da han prøvde å stoppe i siste øyeblikk.

To dager etter ulykken sa Anthony Bottalico, leder for Association of Commuter Railroad Staff (ACRE), fagforeningen Metro-North, at ingeniør William Rockefeller hadde "nikket av" før ulykken. Han sammenlignet det med hvitlinjefeber opplevd av lastebilførere. Rockefeller hadde nylig begynt å jobbe tidlig skift i stedet for på ettermiddagene; men på ulykkesdagen hadde han tilsynelatende fått tilstrekkelig søvn og kom til jobben i tide fra sitt hjem i Germantown , hvor han ble sett på som våken og livlig. Rockefellers advokat bekreftet uttalelsene. Rett etter Bottalicos kommentarer utestengte NTSB ACRE videre deltakelse i etterforskningen for å ha avslørt for mye informasjon. En dag senere ble Rockefeller suspendert uten lønn.

Tidlig i april avslørte føderale etterforskere at etter ulykken hadde Rockefeller fått diagnosen alvorlig obstruktiv søvnapné , en komplikasjon av fedmen hans , noe som kan ha bidratt til at han mistet oppmerksomheten. Blodet hans hadde også blitt funnet å ha en liten mengde klorfeniramin , et antihistamin som ofte finnes i reseptfrie forkjølelsesmedisiner . Mulige beroligende effekter krever at disse medisinene er kontraindisert for bruk mens du kjører eller bruker tungt maskineri, og inkluderer en advarsel om dette på emballasjen. Mens Rockefeller opprinnelig hadde nektet å ta slike medisiner til etterforskere, sa advokaten hans at det ikke ville rettferdiggjøre en strafferettslig siktelse, et skritt distriktsadvokatens kontor sa at det fortsatt vurderte på det tidspunktet.

NTSB-styremedlem Earl Weener orienterer pressen om avsporing

NTSBs endelige rapport, utgitt nesten 11 måneder etter ulykken, gjentok mange av sine tidligere konklusjoner om at positiv togkontroll ville ha forhindret ulykken ved automatisk å bremse i kurven, og at Rockefellers søvnforstyrrelse var den sannsynlige årsaken til at han mistet Merk følgende. Det fortsatte med å utsette Metro-North for ikke å rutinemessig screening for søvnforstyrrelser ansatte i stillinger definert av føderale forskrifter som sikkerhetsfølsomme, og FRA for ikke å kreve jernbaner å gjøre det. Til slutt sto det at svikt i glassene , eller vinduene på bilene, bidro til tapet av liv og alvorlighetsgraden av skaden.

Rettslige skritt

Sivil

I løpet av en uke etter ulykken hadde advokater for flere passasjerer inngitt varsel om krav, det første trinnet mot å inngi søksmål mot Metro-North. Advokater for en politibetjent som kjørte toget til jobb, sa at skadene hans kunne hindre ham i å komme tilbake til tjeneste og krevde 10 millioner dollar. I 2018 betalte han seg for $ 450 000; advokaten hans sa at han også hadde hatt posttraumatisk stresslidelse fra ulykken. Denise Williams, en tannlege på vei til en stevne i byen som krevde ryggkirurgi for en brudd på ryggraden etter at hun var fanget under en tung personbil i flere timer, ga også beskjed gjennom sin advokat, som blant annet spurte hvorfor jernbanen ikke hadde erstattet hundre år gammelt spor nær avsporingsstedet.

Advokater sa at det kan være vanskelig for dem å få tilbake beløpene fra Metro-North og MTA hvis årsaken til ulykken viste seg å være Rockefellers bortfall ved kontrollene, siden det ville være langt mindre ansvar fra deres side. New Yorks lov begrenser ytterligere potensielle skader i tilfeller som disse. Ofrenes advokater sa at målet ikke var så mye pengene, men å sørge for at jernbanen installerte PTC.

I begynnelsen av april, etter utgivelsen av FRA-rapporten, anklaget Eddie Russel, en New Windsor- mann som hadde vært i toget. Han kalte MTA, Metro-North, byen og Rockefeller som tiltalte, og ønsket $ 10 millioner i straffeskade . "Man må stille spørsmål ved om kulturen på Metro-North som førte til at fire personer døde, burde etterforskes for kriminelle handlinger," sa Russells advokat, som også skyldte MTA for ikke å sette opp en kravprosess i kjølvannet av ulykke, og tvinger de som søker erstatning til å rettssøke med økte kostnader både for seg selv og byråene.

I 2018 ble det rapportert at Metro-North hadde betalt ut $ 60 millioner i krav knyttet til ulykken, noe som gjorde det til det dyreste i jernbanens historie. Siden dette beløpet overskred grensen per ulykke i MTAs ansvarsforsikring , ble AIG kontrakt for å dekke sine fremtidige saksomkostninger, ettersom ikke alle krav og søksmål er løst ennå.

Rockefeller søksmål

Etter at Metro-North opprinnelig hadde nektet Rockefeller en uførepensjon basert på PTSD han led av ulykken, anket han, og i slutten av 2016 kunngjorde Metro North at han ville motta 3200 dollar i måneden. "Board of Disability Medical Review Board gjennomgikk anken og bestemte at Mr. Rockefeller er ufør fra å utføre sin funksjon som ingeniør, og han er berettiget til å motta pensjonen nå," sa MTA. Rockefellers advokat nektet å kommentere pensjonsavtalen, men sa søksmålet ville fortsette.

Samtidig som han mottok pensjonen, saksøkte Rockefeller MTA for $ 10 millioner i føderal domstol, med påstand om at jernbanen ikke hadde installert et system for å varsle ingeniører når fartsgrensen overskrides. Han hevdet at etter at en annen ingeniør hadde blitt suspendert i to uker i 2005 etter å ha kjørt gjennom den samme kurven på en måte som banket passasjerens eiendeler av det hørte bagasjestativet, måtte jernbanen vite kurven var farlig; en av ingeniørene foreslo å installere automatisk bremsing. Metro-Nords ledere avviste, sa ingeniøren og fryktet at det ville legge til nesten et minutt på reisetid. Ledere mente også at det var bedre å i det minste delvis stole på at ingeniøren var på vakt, med henvisning til en ulykke i Washington Metro i 2009 som ble tilskrevet å sette for mye tillit til teknologi som ble funnet å være dysfunksjonell på den tiden.

MTA veiledet Rockefeller for samme beløp, med henvisning til kostnadene for skaden som følge av ulykken. I april 2019 avviste dommeren som behandlet saken MTAs forslag til sammenfattende dom og bestemte at Rockefeller hadde presentert nok bevis for at en jurymedlem med rimelighet kunne konkludere med at hans tidligere arbeidsgiver var feil. Jernbanen hadde som svar introdusert bevis fra togets hendelsesopptaker som antydet at Rockefeller hadde kjørt toget ujevnt tidligere på løpeturen, på et tidspunkt sakte til mindre enn 80 km / t (80 km / t) på en del der fartsgrensen var rundt 110 km / t, og hadde fortalt Herbert da toget forlot Poughkeepsie at "det er din jobb å holde meg våken", avslørte en konto Herbert da påtalemyndigheter fra Bronx DAs kontor spurte henne om det under etterforskningen. Fire måneder senere trakk Rockefeller drakten.

Kriminal etterforskning

Kontoret til Bronx distriktsadvokat Robert Johnson gjennomgikk bevisene som ble samlet inn for å se om strafferettslige anklager, som kan være så alvorlige som uaktsomt drap , var berettiget mot Rockefeller. Mens det er anlagt strafferettslige anklager mot operatører av kjøretøy i andre nylige dødelige transportulykker i og rundt New York City, og domfellelser ofte har resultert, sa forsvarsadvokater i denne saken at det ville være vanskelig å finne en troverdig lovbrudd, siden Rockefeller stilte ut. ingen tydelige tegn på uaktsomhet som alkoholisme eller mobiltelefonbruk, og å betjene et kjøretøy mens det er døsig, er ikke nødvendigvis en forbrytelse. I 2012 argumenterte påtalemyndigheten for at Ophadell Williams, føreren av en buss der 15 passasjerer døde, på vei til et kasino i Connecticut , bevisst hadde satt liv i fare ved å gjentatte ganger kjøre uten tilstrekkelig søvn. En jury frikjent ham for alle anklager bortsett fra å drive et kjøretøy uten lisens .

I mai 2015, nesten halvannet år etter ulykken, kunngjorde Bronx DAs kontor at det ikke ville være innlevering. "Det var ingen kriminalitet i handlingen, derfor ingen strafferettslige anklager," sa en talskvinne for Johnson og la til at han hadde tatt den avgjørelsen flere måneder på forhånd. Rockefellers advokat, Jeffrey Chartier, sa at siden hans klient ikke hadde kjent om hans medisinske tilstand, kunne han ikke betraktes som uaktsom. Det var "den eneste logiske konklusjonen", i likhet med hva NTSB allerede hadde funnet.

Chartier sa at Rockefeller fortsatt led av posttraumatisk stresslidelse (PTSD) som et resultat av ulykken. Linda Smith, hvis søster Donna døde i ulykken, aksepterte Johnsons avgjørelse og sa at det sparte henne stresset for å måtte gjenoppleve ulykken under rettssaken, og understreket at en lignende nylig Amtrak-ulykke forårsaket henne på den tiden. Hun følte at det var straff nok for Rockefeller å måtte leve med sin rolle i ulykken. "På en måte er han i fengsel for alltid, fordi han må leve med dette."

Se også

Lignende ulykker

Andre Metro-Nord ulykker

Merknader

Referanser

Eksterne linker