Ford Essex V4 motor - Ford Essex V4 engine

Ford Essex V4
Ford Zephyr V4 (Mk.IV) 1966 (28101725380) .jpg
Ford Essex V4 i en 1966 Zephyr
Oversikt
Produsent Ford Motor Company
Produksjon 1965 - 1977
Oppsett
Konfigurasjon Naturlig aspirert 60 ° V4
Forskyvning
Sylinderboring 93,66 mm (3,69 tommer)
Stempelslag
Blokker materiale Støpejern
leder materialet Støpejern
Ventil tog OHV , to ventiler per sylinder
Timing-drivsystem Gir
Kompresjonsforhold 7.7: 1 / 8.9: 1 / 9.0: 1 / 9.1: 1
Forbrenning
drivstoff system Ford 1250 1-bbl forgasser
32/36 DGAV 2-bbl Weber forgasser
Drivstoff type Bensin (bly)
Oljesystem Våt kum
Kjølesystem Vannkjølt
Produksjon
Effekt
Dreiemomentutgang 135 N⋅m (100 lb⋅ft) (1,7 L)
166 N⋅m (122 lb⋅ft) (2,0 L)
Dimensjoner
Tørrvekt 148 kg (326 lb)

The Essex V4 er en V4 bensinmotor produsert av Ford Motor Company fra 1965 til 1977. Motoren var tilgjengelig i både 1,7 L og 2,0 L kapasitet . Designet av Ford of Britain , ble Essex V4 produsert ved et anlegg i Dagenham , opprinnelig i fylket Essex , senere en del av Øst-London . Motoren ble brukt i Ford Corsair , Capri Mk I, Consul / Granada Mk I, Ford Zephyr Mk IV og Ford Transit Mk I varebil.

Historie

Utviklingen av Essex-motorfamilien begynte i 1961. Mens designen av den nye motoren ville bli håndtert av motordesigndirektør Alan Worters og et team bestående av Alan Aitken, John Pask og George Soule, ville også et produktplanleggingsgruppe være involvert. Det første produktstrategimøtet ble ledet av Ford produktansvarlig Terence Beckett. Philip Ives var leder for en ny avdeling for planlegging av motorer og girkasser.

Prosjektets mål var å produsere en motor som er egnet for bruk i både personbiler og arbeidsbiler, med marine og industrielle applikasjoner også under vurdering. Helt fra starten ble både bensinversjoner med høy og lav kompresjon planlagt, i likhet med en dieselversjon. For varebilapplikasjonen undersøkte produktplanleggerne funksjonene til den markedsledende Volkswagen Transporter . Mens Ford ikke ville duplisere Volkswagens drivmotor bak, førte fordelene med det flate gulvet og uhindret føreradgang til at teamet foreslo et kjøretøy med en V4-motor montert foran sjåføren for å frigjøre lasterom. Til slutt både en V4 og V6-motor ble godkjent, deler en 60 ° vinkel mellom sylinderrekkene og en oversquare boring og slag-forhold . De resulterende Essex V4- og Essex V6-motorene har samme forbrenningskammerdesign og noen indre dimensjoner og har mange deler til felles, inkludert stempler, ventiler og tennplugger .

Mens det pågikk arbeid i England med varebilen som skulle kalles V-serien, fortsatte Ford of Germany med et design for en ny kommersiell varebil som skulle kalles Transit. Ford i Tyskland hadde allerede en V4-motor i produksjon; den amerikansk-designede Ford Taunus V4-motoren , og det var denne motoren de foreslo å bruke i sitt nye kjøretøy. Begge vareprosjektene ble presentert for ledelsen, som allerede var i ferd med å konsolidere både produktlinjer og bedriftsdivisjoner i Europa og Storbritannia. Beslutningen ble tatt om å godkjenne ett karosseri og chassis, men la England og Tyskland bruke sine egne motorer. Navnet på V-serien ble også droppet til fordel for Transit-navnet i England.

En investering på 14 millioner pund i renovering av Dagenham-anlegget der de nye motorene skulle produseres ble finansiert. Essex V4 dukket først opp i 1965 i både Ford Transit Mk1 varebil og Ford Corsair sedan.

Tekniske detaljer

Essex V4 er en 60 ° V4 motor med støpejerns sylinderblokk og hoder. Motorblokken var bare 510 mm lang. Hodene er tverrstrømmer med 2 overliggende ventiler per sylinder betjent gjennom trykkstenger og vippearmer av en enkelt kamaksel i blokken. Innløpsventilene hadde en diameter på 41 mm (1,6 tommer), mens eksosventilene var 37 mm (1,5 tommer).

Alle Essex V4s hadde den samme diameteren på 93,66 mm (3,69 tommer), men versjonen på 1,7 L hadde en slaglengde på 60,35 mm (2,38 tommer) og 2,0 L-versjonen hadde en slaglengde på 72,42 mm (2,85 tommer). Forbindelsesstanglengder var de samme, slik at de forskjellige forskyvningene ble oppnådd ved å endre veivakselkastlengden og stempelhøydene. Sylinderen tenningsrekkefølge var 1-3-2-4.

1,7 og 2,0 liters motorer i Transit varebil hadde et standard kompresjonsforhold på 7,7: 1. Forholdet på 9,1: 1 var standard for 1,7 L-motorer i personbiler, mens 8,9: 1 var standard for 2,0 L-motorer i personbiler og var valgfritt for 2,0 L i Transit. Effekten varierte fra 73 hk (54,4 kW) for 1,7-liters motoren med lav kompresjon til 69 hk (69,4 kW) for 2,0-liters motoren med høy komprimering, mens dreiemomentet varierte fra 136 N⋅m (100 lb⋅ft) til 123,5 lb⋅ft (167,4 N⋅m). Med Essex V4-motorens Heron topplokkdesign og skål-i-krone stempler ble forskjellige kompresjonsforhold oppnådd med forskjellige sylinderhoder. Sylinderhoder med lav komprimering, som de som er montert på Ford Transits, hadde grunne forbrenningskamre i dem, mens hodet med høyt kompresjon var helt flatt.

For å motvirke den motorvibrasjoner som ligger i en 60 ° V4, Ford tilsatt en balanse aksel til den Essex V4. I den relaterte Essex V6 var disse vibrasjonene mindre uttalt, så V6 hadde ikke en balanseaksel. Selv med balanseakselen, og til tross for Fords promotering av den V4-utstyrte Corsair som "Bilen som sees og ikke høres", kommenterte kritikere av V4-drevne biler ofte motorens manglende glatthet.

For 1967-utgivelsen av Corsair 2000E mottok 2,0 L-motoren større porter, en ny kamaksel og en 2-bbl 32DIF Weber-forgasser på en ny innsugningsmanifold i stedet for den tidligere 1-bbl Zenith Stromberg . Disse endringene førte hestekrefter til 97 hk (72,3 kW) @ 5000 rpm, opp fra 88 hk (65,6 kW). En revidert clutch og svinghjul ble montert i juli 1968, og i oktober samme år ble oljepumpen redesignet.

Mellom 1971 og 1972 ble Essex V4 (og V6) motorene oppgradert igjen. Effekten økte ved å bruke en annen kamaksel , endre formen på innløpsportene fra en O-form til en D-form og øke kompresjonsforholdet litt fra 8.9: 1 til 9.0: 1. Andre endringer inkluderte å flytte oljepeilepinnen fra fronten til venstre side av motoren, og gjøre kamakseldrevet fra stål med fibertenner.

Endringen av kamakseldrevet ble gjort for å løse en svakhet i motoren. Dette tidsstyringsutstyret var opprinnelig en fiberkomposittdel som kunne knekke ved høye rpm eller med alderen. Siden motoren var av interferens, gjorde et mislykket timing-gir det mulig for stemplene å komme i kontakt med alle ventiler som var åpne og gjøre betydelig skade. En annen svakhet var i oljepumpedriften. Kamakslen kjørte fordeleren (Ford eller Lucas) gjennom et skeivt gir, som igjen kjørte en sekskantet aksel som drev oljepumpen. Hvis sekskantakselen ble avrundet, ville den ikke lenger komme i kontakt med fordelerdrevet, og oljepumpen ville stoppe og sulte motoren av olje.

Andre problemer som oppstod med tidlige motorer, inkluderte lekker pakninger, slitte balanseringsakselager og storfeil eller hovedlagerfeil.

applikasjoner

Utgitt i 1965, ble MK1 Transit med den flate fronten og den korte panseret designet for Essex V4. Både 1,7 L og 2,0 L versjoner var tilgjengelig i begynnelsen. Den planlagte dieselversjonen av Essex nådde ikke produksjon, så en Perkins inline-4 dieselmotor ble gjort tilgjengelig i Mk1 Transits, som krevde en lengre "Bullnose" -panser for å rydde den lengre motoren.

Også debutert i 1965, Ford Corsair tilbød både 1,7 L og 2,0 L versjoner av motoren. Coachbuilder Crayford Engineering produserte sin egen Ford Corsair V4 GT Crayford Convertible med 2.0 L V4 fra 1966 til 1968. En V4-drevet eiendomskonvertering ble bygget av turistbyggeren Abbott . En revidert Essex V4 med en 2-gass forgasser ble montert i 2000E-versjonen av Corsair. Den kraftigste fabrikkversjonen av Essex V4 dukket opp i Ford Corsair 2000E Deluxe og produserte 103 hk (104,4 hk; 76,8 kW).

Den reviderte Zephyr Mk IV-linjen debuterte i 1966. Zephyr 4-modellen ble drevet av 2,0 L Essex. Modellen forble i produksjon til 1972.

I 1969 monterte Capri 2000GT en 2,0 L Essex V4 som produserte 92 hk (93,3 hk; 68,6 kW) ved 5500 o / min og 141 N⋅m (104,0 lb⋅ft) dreiemoment @ 3600 o / min. Da Capri II ble utgitt i 1974, ble 2,0 L Essex V4 erstattet av enten 2,0 L OHC Pinto TL20 inline-4 eller 2,0 L Ford Cologne V6-motoren .

Den Mk1 Granada , utgitt i mars 1972 som Corsair erstatning, var også tilgjengelig med 2,0 L Essex V4. Den Granada-baserte Ford Consul tilbød enten 1,7 L eller 2,0 L forskyvning fra 1972 til 1974.

Essex V4 ble brukt av Marcos sportsbiler i Marcos 2-litersmodellen . Utgitt i 1969, forble denne versjonen i produksjon til 1971; selskapet gikk i konkurs ett år senere. Da Marcos GT ble gjenopplivet i komponentform i 1982, ble Essex V4 inkludert i listen over støttede motorer. Den totale produksjonen av V4 Marcos-biler anslås vanligvis til å ha vært 78 enheter, selv om noen referanser rapporterer så få som bare 40 biler.

Essex V4 UK produksjonshistorie

Dato Begivenhet
Oktober 1965 Corsair V4 1,7 og 2,0 liters modeller utgitt.
UK Transit van 1,7 og 2,0 liters modeller utgitt.
April 1966 Zephyr Four Mark IV 2.0 liters modell utgitt.
November 1968 Corsair 1,7 liters modell avviklet.
Mars 1969 Capri 2000GT 2.0 liters V4-modell utgitt.
Juni 1970 Corsair 2,0 liters modell avviklet.
Desember 1971 Zephyr Four 2,0 liters modell avviklet.
Mars 1972 Consul 2,0 liters modell utgitt.
Mars 1974 Capri 2,0 liters modell avviklet.
Juli 1974 Consul 2,0 liters modell avviklet.
1975 Transitt 1,7 liters modell avviklet.
Januar 1978 Transit 2.0 liters modell avviklet.

Sør-Afrika

2.0 L Essex V4 ble også bygget i Sør-Afrika, hvor den opprinnelig ble montert på Corsair . På grunn av lokale innholdslover hadde den sørafrikanske motoren en mer variert bruk, idet den var unik montert på Cortina TC og 17M (Taunus P7) , samt Capri. På begynnelsen av syttitallet produserte en mer raffinert versjon av motoren 76,6 kW (104,1 PS; 102,7 hk) SAE, eller 64,7 kW (88,0 PS; 86,8 hk) netto - tilsvarende DIN-klassifisering.

Se også

Referanser

Eksterne linker