Jaguar V12 motor - Jaguar V12 engine

Jaguar V12-motor
5,34 L (5,344 cc)
Oversikt
Produsent	Jaguar Cars
Produksjon	1971–1997
Oppsett
Konfigurasjon	Naturlig aspirert 60 ° V12
Forskyvning	5,344 (5,344 cc) 6,0 L (5,993 cc) 7,0 L (6,995 cc)
Sylinderboring	90 mm (3,54 tommer) 94 mm (3,7 tommer)
Stempelslag	70 mm (2,76 tommer) 78,5 mm (3,09 tommer ) 84 mm (3,31 tommer)
Blokker materiale	aluminium, med sylinderforinger av støpejern
leder materialet	aluminium
Ventil tog	SOHC (produksjonsbiler) DOHC (racing)
Kompresjonsforhold	7.8: 1 - 12.5: 1
RPM-rekkevidde
Rød linje	6500
Forbrenning
drivstoff system	Fire sidetrekk Zenith - Stromberg forgassere Lucas bensininnsprøytning
Drivstoff type	Bensin
Oljesystem	våt sump
Kjølesystem	Vannkjølt
Produksjon
Effekt	242–750 hk (180–559 kW; 245–760 hk)
Dreiemomentutgang	400–786 N⋅m (295–580 lb⋅ft)
Kronologi
Etterfølger	Jaguar AJ-V8

Den Jaguar V12-motor er en V12- forbrenningsmotor som produseres av Jaguar biler . Motoren var basert på en prototypedesign av Claude Baily for en tiltenkt Le Mans- bil - Jaguar XJ13 . XJ13-prosjektet ble avsluttet i 1966 før bilen noen gang ble konkurrert, men under ledelse av Jaguar Chief Engineer William Heynes ble V12-motordesignet omarbeidet av ingeniørene Walter Hassan og Harry Mundy til en produksjonsklar versjon, først installert i Serie 3 Jaguar E-Type fra 1971. V12 var den andre produksjonsmotordesignen i Jaguars historie. Aluminiums blokk var utstyrt med fjernbare våte jerninnlegg, komplett med enkelt overliggende kamaksel aluminium hoder med to ventiler per sylinder. Det ble sett på som et av de fremste kraftverkene på 1970- og 1980-tallet.

Utvikling

Første design for en V12-motor ble produsert av ingeniør Claude Baily allerede i 1951, med sikte på å bruke den i en Le Mans-bil. Baily opprinnelige 8,0 L design som brukes doble overliggende kamaksler hoder som deler den samme grunnleggende konstruksjon som den XK6 motoren , for å gi rom for en forholdsvis høy redline . Selv etter at Jaguar trakk seg fra racing i 1957, ble V12-designen fortsatt raffinert, og Baily foreslo en rekke forskyvninger fra 7,6 L (deling av 87 mm boring og 106 mm slagmåling med 3,8 L XK6) ned til 5,0 L (deling av 2,4 L XK6s 83 mm boring og 76,5 mm slag). I 1962 ble Baily instruert om å starte prototypeverktøy og benktesting av et 5,0 L-design, etter å ha lagt seg på et 87 mm hull og 70 mm slag.

I 1964 ble flere inkarnasjoner av V12-motoren testet, inkludert versjoner ment for racing og andre for installasjon i produksjonsbiler. En firehjulskamdesign i aluminium med drivstoffinjeksjon ble opprettet for XJ13, mens støpejernsblokker og hoder, og andre doble og enkle overliggende kamhodeutforminger ble opprettet for bruk i en produksjonsbilversjon. Disse produksjonsversjonene av motoren ble testet i Mark X- salonger.

Etter at XJ13-prosjektet ble avbrutt, designet teamet til Hassan og Mundy et nytt enkelt overliggende kamhode, med kamaksellappene som virker direkte på vertikalt skrånende ventiler gjennom bøtteventiler. Dette lignet sylinderhodeutformingen til den moderne Rover 2000 , som Jaguar V12 også delte bruken av skålede 'Heron' stempler. Disse endringene reduserte kompleksitet, vekt, størrelse og støy, og var forventet å hjelpe motoren med å oppfylle fremtidige utslippsstandarder.

Den reviderte hodeutformingen av Hassan og Mundy hadde også lengre, mer restriktive innløpsporter som ofret toppkraft, men som - sammen med en økning i slagvolum til 5,344 cc (90 mm boring x 70 mm slag) - forbedret ytelsen ved lavere og mellomtone motorhastigheter, noe som var mer ønskelig i tyngre luksusbiler. De kjededrevne SOHC-hodene og de mykere ventilfjærene som er montert for å redusere stasjonen i ventiltoget, resulterte i at den røde linjen ble senket til 6500 rpm fra 8000 rpm i den opprinnelige DOHC-designen. Motoren ble kontinuerlig raffinert med forskjellige forgasser- og drivstoffinnsprøytningsarrangementer før den endelig ble sett i serie III E-Type i 1971.

5,3 liter

Produksjonsmotoren på 5,3 liter (5,344 cm3) hadde en oversats 90 mm (3,54 tommer) boring x 70 mm (2,76 tommer) slag , og produserte 242 hk (180 kW; 245 hk) til 295 hk (220 kW; 299 hk) (avhengig av om utslippskontroll og kompresjonsforhold ), og opptil 400 N⋅m (295 lb⋅ft) dreiemoment i drivstoffinjisert form. Helt fra produksjonsstart i 1971 hadde V12-motoren Lucas OPUS (Oscillating Pick-Up System) elektronisk tenning . Opprinnelig ble OPUS tenningsforsterkeren festet direkte til motoren mellom sylinderhodene og hadde problemer på grunn av overoppheting. I senere biler hadde tenningsforsterkeren blitt flyttet vekk fra motoren der den kunne få luftstrøm for kjøling. Opprinnelig skulle V12 bruke et avansert drivstoffinjeksjonssystem under utvikling av AE Brico, men denne planen ble kansellert på et sent tidspunkt, muligens på grunn av bekymring for at designet var for likt Bosch-produktene. V12 som brukt i serie 3 E-typer, serie 1 XJ12 og tidlige serie 2 XJ12 (1973-april 1975) hadde fire sidetrekk Zenith - Stromberg forgassere . Etter april 1975 hadde V12-motoren som ble brukt i Series 2 XJ12 og den nye XJ-S en lisensiert kopi av Bosch D-Jetronic- systemet tilpasset av Lucas for bruk på V12.

Denne versjonen ble brukt i følgende biler:

• 1971-1974 Jaguar E-Type
• 1975–1981 Jaguar XJS
• 1972–1981 Jaguar XJ12 (serie 1 og 2)
• 1973–1981 Daimler Double-Six (serie 1 og 2)
• 1972-1981 Panther J.72
• 1974-1985 Panther De Ville

5,3 liter HE

En "høyeffektiv" (HE) versjon av motoren startet i 1981, og brukte spesielle sylinderhoder med høy virveldesign designet av den sveitsiske racerføreren Michael May . Mays design besto av et virvelkammer ved eksosventilen med en kanal rundt inntaksventilen. Bruken av konvensjonelle flattoppede stempler i stedet for den opprinnelige designens oppskrevne type tillot klem fra kompresjonsslaget å skyve luften gjennom kanalen rundt inntaksventilen til kammeret under eksosventilen, noe som forårsaker turbulent virvlende strøm rundt tennpluggen ( som hadde blitt flyttet nær eksosventilen på toppen av kammeret). Denne utformingen skapte en lagdelt ladning , slik at motoren kunne kjøre med et uvanlig høyt kompresjonsforhold for tiden (10,5: 1 til 12,5: 1, avhengig av marked og år) mens den kjører en relativt mager drivstoffblanding. I et hvilket som helst gitt marked var maktenivået lik den forrige modellen, men drivstofføkonomien ble forbedret med nesten 50%. Et nytt drivstoffinjeksjonssystem kalt "Digital P" med en digital ECU med integrert manifold lufttrykkgivere ble installert, og erstattet den eldre analoge kontrollenheten og den eksterne trykkføleren fra Boschs originale D-Jetronic-design. (Imidlertid fortsatte biler som ble solgt i Australia, Sverige og Sveits, å bruke D-Jetronic-systemet til minst 1985.)

OPUS-tenningen ble erstattet av Lucas's Constant Energy Ignition (CEI) i 1982, for å gi en mer pålitelig gnist. Serie 3 XJ12 og Daimler Double Six-biler brukte CEI-systemet til slutten av produksjonen i 1992, men det ble erstattet i XJ-S i midten av 1989 av en annen fra Magneti Marelli . Marelli tenningssystem ble brukt til slutten av XJ-S produksjonen, og på 6.0 L (5.993 cc) versjonen som ble brukt i XJ81 firedørs salonger produsert i 1993 og 1994.

5.3 HE ble brukt i følgende applikasjoner:

• 1981–1992 Jaguar XJ12 (serie 3)
• 1981–1992 Jaguar XJ-S
• 1981–1992 Daimler Double-Six (serie 3)

6,0 liter HE

Daimler Double Six 6,0 liter (5,993 cc) V12-motor (1994)

Motoren ble strøket til 78,5 mm (3,09 tommer) i 1992 for en slagvolum på 5.993 cc (6.0 L, 365.7 cu in) for å gjøre denne til en av de kraftigste Jaguar-produksjonsmotorene til nå med 318 hk (322 hk, 237 kW). ved 5400 o / min og 456 N⋅m ved 3750 o / min. XJR-S holdt seg i linjen frem til 1993 med kraft hevet ved 333 hk (338 hk, 248 kW) ved 5250 o / min og 365 lb⋅ft (495 N⋅m) ved dreiemoment på 3650 o / min . 6,0 liter (5993 cc) motor på X305 benyttes en ny Nippondenso distributorless sveiv fyrte tenningssystem med spiral pakker som er svært lik Ford EDIS-6 enheter. Den siste Jaguar V12-motoren ble produsert 17. april 1997.

6.0 HE ble brukt i følgende biler:

• 1992–1995 Jaguar XJS
• 1991–1993 Jaguar XJR-S 6.0
• 1993–1997 Jaguar XJ12 (XJ81 og X300)
• 1993–1997 Daimler Double-Six (XJ81 og X300)

TWR / Lister

I 1985 ble Tom Walkinshaw Racing Jaguars offisielle team i World Endurance Championship , og overtok prosjektet fra det amerikanske teamet Group 44. Deres første bil, XJR6, brukte 6,0 L (5,993 cc) motor, men året etter ble motoren oppgradert. til 6,9 l og i 1988 brukte XJR9 motorens mest berømte slagvolum på 7,0 L (6,995 cc). I 1991 var V12 bra for 7,4 liter inne i XJR12, og utviklet imponerende 750 hk (559 kW; 760 hk)

TWR oppgraderte også Jaguar-biler (vanligvis XJRS), med en rekke styling-, håndterings- og ytelsesendringer. De fleste bilene som ble modifisert var direkte fra Jaguar-fabrikken og solgt gjennom Jaguar-forhandlere.

I 1989 solgte TWR moderat antall XJRS utstyrt med en 6.0 liter (5.993 cc) versjon av V12, som pre-daterte Jaguar-produksjonsversjonen med rundt 3 år.

Lister Cars , en kjent Jaguar-tuner med en lang historie med teknisk samarbeid med den britiske bilprodusenten, brukte hyppig dette kraftverket. De første Jaguar Lister XJRS ble bygget av selskapet BLE Automotive i Erdington, Birmingham på begynnelsen av 1980-tallet til Lister-merket ble videreført til WP Automotive of Leatherhead. I 1991 monterte de 7,0 L; 6.995 cc (426,9 cu) versjon av motoren, med en 94 mm × 84 mm boring og slag, inn i en modifisert Jaguar XJS, som ble rebadged Lister Le Mans . Denne motoren produserte offisielt 546 hk (407 kW, 554 hk) og 786 N⋅m. Fra 1993 produserte Lister Cars-eier Laurence Pearce selskapets første innen husdesign , Lister Storm , som naturlig nok fortsatte å bruke V12-motoren, både på veien og på banen, og bilen ble en bærebjelke i FIA GT Championship og flere nasjonale mesterskap for det påfølgende tiåret.

Se også

• Jaguar XK6 motor
• Coventry Climax
• Jaguar AJ6-motor

Referanser

Eksterne linker

• V12-motorside på Jaguar Daimler Heritage Trust-området

• "Liste over Jaguar XJS og XJ-varianter som ble modifisert av Lister" . Lister . Arkivert fra originalen 18. juli 2013.