LSWR forstadslinjer - LSWR suburban lines

Denne artikkelen tar for seg utviklingen av London forstadsjernelinjer for London and South Western Railway (LSWR). For bredere oversikt over LSWR generelt, se London og South Western Railway .

The London og Southampton Railway åpnet sitt hovedlinjen gradvis fra 1838 og et år senere skiftet navn til London og South Western Railway. Det lyktes umiddelbart, spesielt for passasjertrafikk, og selskapet utvidet seg raskt sør-vest og vest til Gosport, Dorchester og Salisbury. Samtidig utviklet eller skaffet den energisk og prospektiv gren- eller sløyfelinjer i territoriet til Windsor, Wokingham, Epsom og Guildford og videre.

"Forstadsområdet" er tatt med i denne artikkelen for å inkludere LSWR-linjene i det som nå er Greater London, Surrey og små deler av Berkshire som strekker seg til Twickenham, Ascot og Windsor i nord, og Epsom og Leatherhead i sør, samt forstadsutvikling på hovedlinjen så langt som Weybridge og Chertsey-sløyfen. Da linjene ble promotert, ble steder som ble servert på disse linjene registrert, for eksempel i Victoria County History of Surrey i 1910-1912 som landsbyer, forsteder i London eller byer.

Den første hovedlinjen

London og Southampton Railway åpnet sin hovedlinje mellom de to navngitte stedene gradvis fra 1838, og fullførte ruten 11. mai 1840. London-terminalen var på Nine Elms. Passasjertrafikken var ekstremt flytende, og racegoers overveldet kapasiteten til selskapets tog i den andre uken av driften. Selskapet hadde vært frustrert over tidlige intensjoner om å nå Bristol, og hadde målet å sikre territorium vest for Southampton, men det neglisjerte ikke potensialet for lokal trafikk nærmere London, og tidlige rutetider viser to typer persontogtjenester: hele tiden fra London til Southampton, i mange tilfeller utenom stasjonsanrop nærmere London, men også lokaltog fra London til Weybridge.

London-terminalen på Nine Elms ved Themsen ga videre reise til sentrum av London med damper og taxivogn. Stedet var aldri ment som en permanent passasjerterminal i London; en utvidelse østover ble tenkt i 1836, og det ble besluttet i 1844. Likevel bemerker samtida at med få konkurrerende jernbaner i sin sektor "London-passasjeren syntes det var mer praktisk enn andre selskaps stasjoner. Han kan forlate den på vei og ofte dyppe sin hånd for Turnpike-bompenger, eller for 3d velg dampbåten Citizen , eller den motsatte brudgommen , for å nå hovedstaden ved elven, og forbannet sitt valg da det konkurrerende fartøyet ankom og ryddet den andre køen mens hans egen ventet en halvtime. "

Stasjonene så langt som Weybridge var

• Ni almisser;
• Wandsworth, omtrent en halv kilometer (nesten 1 km) sør-vest for den nåværende Clapham Junction-stasjonen, og vender mot Battersea Rise;
• Wimbledon; noe vest for Wimbledon Hill Road og av den nåværende stasjonen;
• Kingston; på østsiden av King Charles Road, omtrent en kilometer (nesten 1 km) øst for den nåværende Surbiton-stasjonen;
• Ditton Marsh; omdøpt til Esher & Hampton Court i 1840; nå Esher;
• Walton; omdøpt Walton og Hersham i 1849; nå Walton-on-Thames;
• Weybridge

London og Southampton Railway skiftet navn til London og South Western Railway 4. juni 1839.

Kingston-upon-Railway

Byen Kingston upon Thames vokste stadig og veldig kommersiell før jernbanen kom. Når hovedlinjen ble bygget, nærmest 1,8 km sør for byen, ble det gitt en stasjon i den dype skjæringen der, kalt 'Kingston' i en av dens flere tidligere bånd .

Eksistensen av stasjonen, og bekvemmeligheten ved å reise til London fra den, førte til at mange gater ble anlagt nær stasjonen, og for en tid kan bosetningen ha vært kjent som Kingston-upon-Railway. 1841 års faktabok sier

Jernbaneby — På den sørvestlige linjen stiger en ny by, kalt Kingston-upon-Railway, raskt, 800 hus bygges eller pågår.

Stasjonsnavnet endret seg senere fra Kingston til Surbiton, og senere kartleggte Ordnance Survey-stasjonen etter det nystiftede soknet og den tidligere landsbyen Surbiton. Den Year-bok kan ha vært poetiske eller kortvarige husbyggere patter men forfattere som Hamilton-Ellis (1962) og Gillham (2007) antyder at det var på et tidspunkt stasjonsnavnet.

Tidlige utvidelser, til 1850

Richmond

Tidlig i livet til den nye jernbanen var Richmond hjertet i et lukrativt boligområde for utviklere som genererte betydelige reiser til og fra London: 98 omnibusser tok turen hver vei hver dag i 1844. Lokale arrangører utviklet en ordning for en jernbane fra Richmond til bli med LSWR på Wandsworth og utvide LSWR-linjen nord-østover fra nær Nine Elms til Hungerford og Waterloo Bridges. Ansvaret for forlengelsen østover gikk til LSWR, men Richmond Railway Act mottok Royal Assent den 21. juli 1845. Tre LSWR-styremedlemmer var i styret for det nye selskapet og hevet sin nominelle kapital på £ 260 000 (tilsvarende £ 26 000 000 i 2019) .

Noen få veibroer ble bygget, viadukten / broen på Wandsworth over Wandle (og Surrey Iron Railway ) på 1000 fot (305 m) og en dyp skjæring gjennom ca 0,8 km av Putney, men via en flat rute, landlig på den tiden, minimale andre broer, fyllinger eller stiklinger. Byggingen gikk raskt og linjen åpnet 27. juli 1846.

Denne linjen går rett øst: gjennom Mortlake, Barnes, Putney og Wandsworth med stasjoner for disse sognene, den siste nær den nåværende Wandsworth Town-stasjonen - omtrent en kilometer fra LSWR Wandsworth-stasjonen like innenfor Battersea-grensene, som ble omdøpt til Clapham Common kl. samme tid. Linjen sluttet seg til Falcon Bridge, ved dagens Falcon Road, og løp langs den og danner fire spor til Nine Elms. Richmond-endestasjonen var litt sør, ved Drummond Place.

I de tidlige årene trener 17 hver vei mellom Richmond og Nine Elms. Richmond-selskapet forsøkte å selge sin linje til LSWR, og etter en viss prevarication ble det avtalt en fusjon, med en aksjebørs som verdsatte Richmond-aksjer til en premie, og med en Richmond-direktør utnevnt til LSWR-styret da en ledig stilling oppsto. Fusjonen trådte i kraft 31. desember 1846.

Waterloo

Nine Elms-stasjonen var aldri ment å være en permanent terminal i London, så i 1845 fikk LSWR makter til å utvide til et mer sentralt sted, Waterloo Bridge ved den veibroen (endret til dagens Waterloo i 1886). En annen lov i 1847 autoriserte utvidelse av ytterligere to spor, noe som gjenspeiler den separate Richmond Railway ferdigstillelse i 1846.

Viadukten The Nine Elms to Waterloo løp gjennom de gamle menighetene Battersea og Lambeth, og konstruksjonen fordrev rundt 700 hus. Fra en fylling i nærheten av Nine Elms, skulle denne linjen hjelpe til med stigninger og bygget på viadukten, i likhet med Waterloo-stasjonen. Linjen, terminalen og Vauxhall nye stasjoner åpnet 11. juli 1848. Waterloo Bridge stasjon okkuperte ti mål, med seks spor som betjener fire plattformer. Endestasjonen var en billig, midlertidig struktur.

Waterloo ble innrettet for å muliggjøre forlengelse mot øst og 26. august 1846 fikk LSWR en lov som tillater utvidelse av Borough High Street for å møte London Bridge-stasjonen i South Eastern Railway (SER). Dette ville ha gitt offentlig tilgang til City of London uten å bygge en jernbanebro over Themsen. Noen land ble kjøpt, men i nedgangen etter jernbanemanien reflekterte selskapet over de enorme kostnadene ved å bygge en indre bybane og lot maktene falle bort.

Videre til Windsor, og en Hounslow-løkke

Denne perioden i 1846 var tiden for jernbanemanien , da alle slags jernbaneordninger ble fremmet med løftet, ofte uoppfylt, om å gjøre abonnenter rike. LSWR skulle ikke bli etterlatt, og nå presset Richmond-linjen vestover, men var plaget av flere uavhengige ordninger som konkurrerte om samme territorium. Disse inkluderte et selskap fra 1846 'Windsor, Slough and Staines Atmospheric Railway' som sannsynligvis ville ha brukt bredspor . Imidlertid ble det indusert av selskapet 'Richmond and Staines Junction Railway' til å danne et joint venture, Windsor, Staines og South Western Railway Company (WS & SWR) , og avviste overturen til en atmosfærisk jernbane . Det nye selskapet var vennlig mot LSWR og hadde Joseph Locke som ingeniør.

Selskapet innhentet en lov nr. 1 25. juni 1847. Med en kapital på £ 500 000 bygde den linjen fra et kryss med Richmond-jernbanen litt øst for Richmond stasjon, passerte nord for den opprinnelige terminalen og krysset Themsen og løp gjennom Twickenham og Staines til en terminal ved ubebodde 'Black Potts' på Themsen 1100 meter (1 km) nordvest for Datchet, en bro til Windsor på motsatt bredde, ennå ikke autorisert. Imidlertid ga det selskapet tillatelse til å inngå en avtale med Commissioners of Woods and Forests om å betale £ 60 000 for forbedringer av Windsor Great Park; en tynn forkledd som gjør det mulig å betale videre gjennom Home Park til Windsor historiske sentrum.

Nr. 1-loven autoriserte også den nye linjen fra Barnes, krysset Themsen og løp gjennom Brentford og Isleworth til Hounslow, og kom tilbake til linjen ovenfor.

The Great Western Railway (GWR) søkt sin egen Windsor jernbane, for stor prestisje for å tjene dronning Victoria, og hadde sikret godkjennelse fra kommissærer over deres foreslåtte tilnærming. For en tid så det ut til at GWR ville lykkes og WS & SWR-selskapet, etter å ha betalt £ 60.000, ville bli nektet. Men til slutt fikk begge selskapene godkjenning for å komme til Windsor - den 26. juni 1849 tillot den andre loven til fordel for WS & SWR Windsor og Eton Riverside-stasjonen, ikke så praktisk for Windsor som ønsket. Svært praktisk for Eton, ble det innført strenge betingelser for å hindre forskere ved Eton College i umoralsk eller ulovlig bruk.

Jernbanemani etterlot seg få spekulative investorer, men linjen fra Richmond til Datchet ble åpnet for publikum 22. august 1848. Utvidelsen til Windsor ble forsinket da bryggene til Themsebroen ved Black Potts slo seg ned, og linjen ble åpnet for sent den 1. desember 1849, 8 uker etter at GWR hadde nådd sin egen Windsor-stasjon. Allerede da var det til en trang midlertidig stasjon; åpningen av den overdådige faste stasjonen, med kongelig venterom og inngang til kavaleri, var sytten måneder senere, 1. mai 1851.

I mellomtiden hadde Hounslow-løkken gått langsommere og nådde (Smallberry Green), Isleworth øst for sin etterfølger innen 22. august 1849 og fullførte til krysset på heia i Feltham menighet 1. februar 1850.

WS & SWR fusjonerte ved aksjeoverføring med LSWR 30. juni 1850.

Chertsey og Hampton Court

LSWR innhentet en lov 16. juli 1846 som godkjente en linje fra Weybridge via Chertsey til en terminal nær Staines bridge, på sørsiden av Egham. Imidlertid forkortet WS & SWR nr. 2-loven (nr. 1-loven under Windsor ovenfor) denne Chertsey, og parlamentet foretrakk å la WS & SWR ha omfang å ta territorium mellom Staines og Pirbright med et sørlig Chertsey-linjeforslag. Nedgangen etter jernbanemanien drepte denne WS & SWR-ordningen, men da åpnet LSWR fra Weybridge til Chertsey 14. februar 1848.

Hampton Court Palace tiltrukket allerede 178 000 besøkende årlig, og en avdeling ble foreslått, og åpnet 1. februar 1849. Cobb opplyser at mellomstasjonen i Thames Ditton ble åpnet i 1851, men Butt sier at den åpnet med åpningen av avdelingen. Filialen ble først arbeidet med hestetrekk, et kjøretøy ble løsrevet fra hovedlinjetog i krysset. I 1855 reiste tog fra London konvensjonelt.

Waterloo og østover ambisjoner

Etter å ha nådd Waterloo hadde LSWR fremdeles et ønske om å komme nærmere City of London, som var det viktigste målet for ankommende passasjerer. Improvisert Waterloo ble tilsatt trinnvis i 1854, 1860, 1869, 1875, 1878 og 1885 uten noen sammenhengende plan.

Det var South Eastern Railway som gjorde det første trekket i 1859, og promoterte og i stor grad finansierte et London Bridge and Charing Cross Railway (CCR) selskap, som fikk en lov. Det skulle ha tre spor; det så ikke for seg dagens Waterloo East, men det skulle være en 5-kjedeforbindelse (100 m) til LSWR Waterloo Bridge-stasjonen. Den ble autorisert som dobbeltspor, men ble faktisk bygget som singel. Kostnaden for alle endringer på LSWR-stasjonen skulle bæres av CCR. CCR-linjen ble åpnet for trafikk 11. januar 1864, men grenen til LSWR-stasjonen ble "åpnet", men ingen tog kjørte.

LSWR hadde motarbeidet seg CCR-ordningen i parlamentet (uten hell å be om å tillate bruk av eller spore til London Bridge stasjon) - SER ville snart ha sin Charing Cross (City of Westminster) andre 'London' terminal. CCR sa at de hadde oppfylt sine forpliktelser i henhold til loven ved å bygge forbindelseslinjen.

Etter mye krangel arrangerte SER en London Bridge-tjeneste sammen med London og North Western Railway (LNWR); den løp fra Euston via Willesden og Kensington, for å eies av LSWR fra Kensington via Waterloo; dette begynte å løpe 1. juli 1865. Selv om London Bridge-stasjonen var nær City of London, var den sør for elven, og nå Cannon Street stasjon på nordbredden i hjertet av finansdistriktet. Stasjonen var i ferd med å åpnes: LSWR ba om at togene skulle få kjøre til den stasjonen. SER svarte og krevde enten svært høye kostnader for anlegget, eller alternativt kjøre krefter til et hvilket som helst punkt på LSWR innen 42 miles (London).

Dette ville være for kostbart og ytterligere vanskelige forhandlinger fant sted, hvor Euston - Waterloo - London Bridge-tjenesten ble avviklet, tilsynelatende sent i 1866. 1. februar 1867 startet en ny tjeneste fra Willesden via Kensington og Waterloo til Cannon Street. Motor- og mannskapsbytte fant sted i Kensington (fra LNWR til LSWR) og Waterloo (LSWR til SER). Sent i 1867 ga SER igjen beskjed om å avvikle tjenesten, og det siste servicetoget kjørte over Waterloo-forbindelsen 31. desember 1867. Noen få varebilter, og også Royal Train, var de eneste bevegelsene over linjen etter det. Neste måned forhandlet SER om en sammenslåing med London, Brighton og South Coast Railway (LBSCR) og London, Chatham and Dover Railway (LC&DR). LSWR ble invitert til å bli med og gjorde mer enn å nekte. LSWR motsatte seg vellykket lovforslaget fra de tre selskapene. SER gikk nå med på å bygge et Waterloo-anløpspunkt på Charing Cross-linjen hvis LSWR ville trekke sin opposisjon.

Dette ble avtalt, og "Waterloo Junction" -stasjonen åpnet 1. januar 1869; sammenslåingsplanene til de andre jernbanene som ble grunnlagt i mellomtiden. Waterloo Junction ble omdøpt til Waterloo 7. juli 1935 og Waterloo East oppsto 2. mai 1977.

Flere filialer, 1851 til 1862

Nord- og Sørvestkryss

Nærheten til de ikke-tilkoblede jernbanene rett vest for London førte til en rekke mislykkede ordninger, til North and South Western Junction Railway (N & SWJR) i 1851 bygde en linje i underkant av 4 miles lang fra et østvendt kryss ved Willesden til Kew Junction (senere ved Kew Bridge stasjon), vendt mot vest på østsiden av Brentford.

Linjen skulle jobbes av LSWR og London & North Western Railway (LNWR) i fellesskap, men i begynnelsen forsinket de større selskapene å tilby togtjenesten. Til slutt ble en godstjeneste startet 15. februar 1853, etterfulgt av persontrafikk 1. august 1853: fire jernbanetog i Nord-London gikk daglig fra Hampstead Road (forbindelse fra Fenchurch Street) til Kew; N & SWJR hadde sin egen Kew-stasjon like ved LSWR-linjen - en midlertidig plattform i begynnelsen.

For å overvinne LSWR-motviljen begynte N & SWJR å løpe gjennom til Windsor, med tre ekstra tog fra Hampstead Road til Windsor fra 1. juni 1854, en tjeneste som endte i oktober.

Kurver på Brentford og Barnes

Som svar på presset for alternative London-tjenester til Richmond og Windsor via Staines og Twickenham-linjen, arrangerte LSWR N & SWJR for å kjøre Twickenham - Richmond - Hampstead Road-tjenesten, reversere ved Barnes og igjen ved Brentford ('Kew Junction') noen LSWR-trenere fortsatte til Fenchurch Street, London. Tjenesten startet 20. mai 1858. De to reverseringene var åpenbart ekstremt upraktiske, og LSWR, som varmet opp til N & SWJR, fikk krefter til å bygge en østkurve ved den delen av Brentford som ble kalt fritt Kew Junction og en vestkurve ved Barnes; de åpnet 1. februar 1862. Williams påpeker at passasjertidene knapt forbedret seg, Kew Junction til Richmond reduserte tidene fra 19 minutter til 16 minutter. Krysset var nærmest LSWR-stasjonen, og det bygde plattformer på den nordøstlige kurven for den nye nordgående togtjenesten. Det opprinnelige nord-vest og øst-vest Kew Junction ble omdøpt til Old Kew Junction.

Vauxhall stasjon brann

Vauxhall stasjon fikk en enorm brann søndag 13. april 1856; brannen ble observert klokken 20.15 for å brenne et lerret og en papirvegg i en gang som fører til noen kontorer. Et tog gikk faktisk gjennom brannen, og et annet stoppet ved stasjonen for å sette ned passasjerer, før den lokale trafikksjefen var i stand til å ta ansvaret og omdirigere togene til den gamle Nine Elms-stasjonen. Hele tømmerstasjonsbygningen brant ned. Likevel ble den permanente veien ikke mye skadet, og tog gikk som vanlig dagen etter.

Epsom og Leatherhead

I begynnelsen av 1840-årene vendte selskapets tanker seg til området mot Epsom og videre. Imidlertid betraktet både London og Brighton Railway og London og Croydon Railway området som attraktivt for dem, noe som kan muliggjøre en linje til Portsmouth. En rekke bilaterale avtaler ble inngått for å ikke inngripe i andre linjers antatte påvirkningsområder.

I denne perioden ga parlamentet et eksternt ekspertpanel, de såkalte Railway Kings , til å bedømme preferanse mellom konkurrerende ordninger og vurdere gjennomførbarhet og ønskelighet, og dette førte til undertrykkelse i 1844 av et LSWR-forslag om å nå Epsom; en ytterligere lov ble avvist i 1846. I det året ble imidlertid London, Brighton og South Coast Railway (LB & SCR) dannet ved sammenslåingen av Croydon og Brighton-selskapene, og i 1847 åpnet LBS & CR linjen fra Croydon (West). stasjon til Epsom. LSWR vendte fokuset mer mot Portsmouth, Guildford og Chichester, som også viste seg omstridt.

I 1855-1856 ble to semi-uavhengige selskaper promotert, Epsom og Leatherhead Railway (E&LR) og Wimbledon and Dorking Railway (W&DR). De fikk parlamentarisk fullmakt, E&LR 14. juli 1856, til å løpe fra LB & SCR-stasjonen i Epsom til Leatherhead. W&DR fikk autoritet 27. juli 1856 for en linje fra nær Wimbledon for å bli med i E&LR litt vest for LB & SCR Epsom stasjon, og også for å bygge fra Leatherhead til Dorking.

W&DR var avhengig av LSWR, men E&LR var uavhengig, og på jakt etter et større selskap for å jobbe med det, fant det LSWR uvillig på grunn av sin territoriale avtale med LB & SCR. E&LR-direktørene henvendte seg nå til LB & SCR som gikk med på å arbeide linjen, i strid med samme avtale. Imidlertid var misnøye med E&LR-aksjonærer tydelig, ikke minst fordi LB & SCR-ruten til London (London Bridge stasjon via Croydon) var mye lenger enn ruten til Waterloo. Det ble innkalt til en ekstraordinær generalforsamling, og styret ble bedt om å forhandle videre med LSWR, og dette resulterte i at LSWR vant kontrollen over E&LR. De leide og åpnet enkeltbanelinjen 1. februar 1859 mellom Epsom (LB & SCR-stasjon) og Leatherhead. LSWR sørget for syv tog daglig, og forbinder med LBSCR-togene ved Epsom.

Snart klarte LSWR å åpne den leide W&DR-linjen mellom Wimbledon og krysset nær Epsom, 4. april 1859, slik at togene deres kunne kjøre til Leatherhead. Wimbledon stasjon var da sørvest for Wimbledon Bridge, og den nye linjen gikk parallelt med hovedlinjen derfra så langt som dagens Raynes Park stasjon. Først var det ingen Epsom-stasjon på ruten, men fire dager senere godkjente parlamentet byggingen av en ny stasjon i krysset. Det ble bygget slik at tog fra LB & SCR-stasjonen passerte, plattformer kun tilgjengelig for tog fra Wimbledon-linjen.

29. juli 1859 ble LB & SCR og LSWR enige om å lage E&LR-leddet mellom dem, og å doble det når det var nødvendig, og fra 8. august 1859 begynte LB & SCR-tog å kjøre over E&LR. Felles eierskap til E&LR ble godkjent av parlamentet, og ble godkjent av aksjonærene 30. september 1861.

Da Epsom-krysset ble forstørret og linjen doblet, betjente de to midtste sporene den videre LB & SCR-stasjonen, og plattformer var her begrenset til LSWR-tog. Denne ordningen varte til 1929.

Wokingham

Etter at forslag om å strekke seg vestover fra Staines mislyktes i parlamentet, virket depresjonen etter Railway Mania stadig dypere, og LSWR kom ikke videre med ordningene. Lokale interesser var motvillige til å se at jernbanen deres ble ignorert, og Staines, Wokingham og Woking Junction (uformelt 'og Reading') Jernbaneselskapet ble dannet 8. juli 1853 for å lage en linje fra Staines (LSWR) til et kryss med South Eastern Railway's Redhill , Guildford og Reading-linjen på Wokingham. Løpende krefter over SER-linjen ble oppnådd, og smalspor inn til Reading stasjon på Great Western Railway ga SW- og WJR-togene tilgang til Reading.

Inkludert var uutøvde krefter til å etablere en filial til Woking via Chobham.

Linjen åpnet fra Staines til Ascot 4. juni 1856 og derfra til Wokingham 9. juli. Wokingham-linjen ble arbeidet av LSWR og senere absorbert av den.

Wraysbury stasjon flyttet

Wraysbury stasjon ble flyttet omtrent en kvart mil mot Staines 1. april 1861. Det gamle stedet ble kun betjent av en gangsti; kanskje på grunn av innvendinger fra okkupanten av Wyrardisbury House. Den nye stasjonen blir også ofte referert til som Wyrardisbury på Ordnance Survey-kartene fra perioden.

Fra 1862 til 1869

Østover til City of London

Etter utvidelsen til Waterloo Bridge i 1848 hadde selskapet en terminal som var rimelig nær de kommersielle områdene i London. Likevel, etter hvert som forretningsreiser økte med årene, ble dets ulempe for deler av City of London stadig mer anstrengende. Tidlig innsats for å få tilgang til Cannon Street hadde imidlertid sett kortvarig suksess, der South Eastern Railway forsvarte sin investering.

LSWR hadde større suksess med London, Chatham and Dover Railway (LC&DR). I løpet av lovene 1860 og 1861 fikk LC&DR tillatelse til å bygge en linje fra Herne Hill ganske nær Clapham til Ludgate Hill i byen, krysse Themsen ved Blackfriars, og den korte veien til LB & SCR og West London Extension Railway og LSWR. Ytterligere lover i 1864 og 1866 ratifiserte endringer av planen, men de vennlige forholdene kulminerte i en avtale mellom LSWR og LC&DR datert 5. januar 1865. En ordning for deling av billettinntekt ble nådd.

LC&DR hadde allerede åpnet linjen fra Victoria til Bromley, men den åpnet nå sin Ludgate Hill-linje som slo nordover fra Loughborough Junction, og en lenke til LSWR ved Clapham Junction. Fra 3. april 1866 gikk LSWR-tog fra Kingston, Richmond og Hounslow, via Clapham Junction, Wandsworth Road og Loughborough Road til Ludgate Hill.

Kensington og Richmond

v t e Kensington til Richmond
Legende
London og South Western Railway
Distriktsjernbane til Earls Court & West London Extension Rly til Waterloo & Clapham Jn Kensington Addison Road Richmond Junction West London Joint Railway til Willesden Junction Shepherd's Bush ( L & SWR ) Hammersmith & City Railway til Paddington Hammersmith Depot Hammersmith ( Grove Road ) Hammersmith ( H&CR ) Distriktsjernbane til Earls Court Hammersmith ( DR ) Ravenscourt Park opprinnelig Shaftesbury Road Stamford Brook North & South Western Junction Rly Hammersmith & Chiswick filial Turnham Green Chiswick Park Nord- og sørvestre kryssjernbane til Willesden Junction Distriktsjernbane til Acton Town Gunnersbury Junction Gunnersbury opprinnelig Brentford Road Hounslow Loop Line til Kew Bridge │ til Waterloo Kew Bridge over Themsen Kew Gardens Waterloo – Leselinje til Waterloo Richmond Waterloo – Leselinje til Reading
Merk : diagram viser moderne utstrekning av linje, men historiske linjenavn.

På 1860-tallet ble mange nye ordninger fremmet for jernbaner for å nå Richmond, noe som forårsaket LSWR-alarm for sin forrang i Richmond, og både den og N & SWJR-alarmen for deres '(nord) Kew' Brentford-stasjon. Etter mye krangel, fått LSWR en lov om 14 juli 1864 for en linje fra nordenden av Kensington gjennom Hammersmith til Richmond. The West London Extension Railway hadde åpnet i 1863, koble til LSWR på Clapham Junction. LSWR hadde tegnet en sjettedel av kapitalkostnadene for den nye linjen, som ble drevet som en felles linje. I 1863 åpnet den østvendte spurten til West London Junction, og ga direkte tilgang fra Waterloo til Kensington. Kensington stasjon hadde blitt litt omplassert, betydelig utvidet og omdøpt til Kensington (Addison Road) . Som minoritetspartner i WLER ​​var LSWRs rett til å løpe nord for Kensington, selv for noen hundre meter, omstridt. Denne lovforslaget var blitt raskt utarbeidet, og ytterligere handlinger ble oppnådd i 1865, 1866 og 1867 og gjorde en rekke forbedringer.

LSWRs nye rute åpnet 1. januar 1869; det var fra Richmond Junction nord for Kensington, og dreide sørover gjennom sine egne Shepherds Bush og Hammersmith (Grove Road) stasjoner, og det dreide seg deretter vestover langs linjen som nå er distriktslinjen fra Ravenscourt Park til Turnham Green, og deretter svinger sør-vest gjennom Brentford Road stasjon (nå kalt Gunnersbury), krysser Themsen til Richmond. En kort ansporing ble også åpnet fra Acton Jn (senere South Acton Jn) på North and South Western Junction Railway til et veikryss ved Brentford Road, som ga NLR direkte tilgang til Richmond. Hovedlinjen gikk til en terminal ved Richmond, ved siden av LSWR gjennomstasjon; dette forhindret North London Railway (NLR) fra å begjære løpende makter for å fortsette vestover over Staines-linjene, til Windsor, Reading eller Woking.

LSWR tildelte seks av Beatties 2-4-0WT lokomotiver til den nye tjenesten.

Denne tilgangen fjernet kravet om å ta imot tog fra N & SWJR via de nordvendte 'Kew' og sørvendte Barnes-kurvene, den første ble møllkule og den senere fjernet. En ny spur ble åpnet fra sør for Brentford Road (Gunnersbury) til Hounslow Loop, referert til som The Chiswick Curve, og det ble også opprettet en forbindelse i Hammersmith med Hammersmith & City Railway ; disse åpnet sannsynligvis 1. juni 1870.

LSWR kjørte nå tog fra Waterloo til Richmond via Kensington (Addison Road) og Hammersmith, og også fra Ludgate Hill til Richmond.

All denne aktiviteten var en strategi for å minimere andre jernbaners tilgang til alle punkter sør og vest for Richmond og om mulig byen. Det siste budet mislyktes: I tillegg til Nord-London-togene fra Broad Street i City of London fikk Richmond (fra 1. juni 1870) GWR-tog som ankom fra Bishops Bridge Road via Hammersmith & City Railway. I 1875 opprettet Metropolitan District Railway en kort forbindelse vestover fra Hammersmith-stasjonen til LSWR ved Studland Road Junction i byen, slik at togene kunne nå Richmond, fra 1. juni 1877. Denne rette kombinasjonen danner dagens distriktslinje.

I 1868 hadde Midland Railway opprettet en forbindelse mellom Cricklewood og N & SWJR, og den hadde tenkt på å kjøpe N & SWJR. For å avlede ambisjoner mot sør, bygde LSWR en nord-til-øst-kurve ( Acton Curve ) fra Bollo Lane Junction til Acton Lane Junction, som ga tilgang til tog fra Willesden eller Cricklewood østover til Hammersmith og Kensington. Midland kulltog begynte å bruke dette til Kensington (High Street) fra 4. mars 1878, og kjørte også en stund persontog til Richmond fra Moorgate Street via Cricklewood.

Kingston

Byen Kingston hadde hatt sin noe avsidesliggende stasjon på hovedlinjen fra begynnelsen, og LSWR fikk krefter til å nå sentrum, fra nordvest. Linjen ble autorisert 6. august 1860, en enkelt bue fra Twickenham, som nærmet seg Kingston fra vest. Det var press på å avslutte linjen på vestsiden av Themsen ved Hampton Wick. Dette ville ha krevd passasjerer som ankom å betale halvpengetoll for å krysse elvebroen til fots til Kingston. LSWR ønsket ikke å åpne en Hampton Wick-stasjon. Lords-komiteen hadde imidlertid satt inn en klausul om at de også skulle lage og vedlikeholde en Hampton Wick-stasjon. Linjen åpnet 1. juli 1863 med stasjoner i Teddington, Hampton Wick og New Kingston. I tillegg til LSWR-tog, opererte North London Railway persontog til Kingston under en plikt på LSWR i en tidligere lov.

Tooting og Ludgate Hill

I 1855 hadde Wimbledon og Croydon Railway åpnet mellom disse stedene via Mitcham, og jernbanen ble absorbert av LB & SCR i 1858. Ved Wimbledon buet linjen inn fra sør-øst og løp til en egen stasjon nord-øst for Wimbledon Bridge. LSWR-passasjerstasjonen lå sør-vest for broen, og W&C-linjen hadde en egen spor som koblet seg til LSWR sør-vest for stasjonen.

I 1864 fikk Tooting, Merton and Wimbledon (TMW) Railway sin lov for en linje fra Streatham Junction til Wimbledon, inkludert to ruter fra Tooting til Wimbledon som dannet en løkke, kombinert med Wimbledon og Croydon Railway nordvest for Merton.

Ved TMW Extension Railway Act av 5. juli 1865 ble maktene til det opprinnelige selskapet overtatt av LSWR og LB & SCR i fellesskap. LB & SCR ga løpende krefter til LSWR til London og også Crystal Palace, og over Merton til Wimbledon-delen av W & C-linjen. De ble også enige om å kjøre ordninger for godstrafikk til Deptford Wharf. På dette tidspunktet åpnet LC&DR en spur fra Herne Hill til Knights Hill (senere Tulse Hill ); merkelig, de ser ut til å ha blitt skremt over at LB & SCR ga LSWR løpende krefter til å passere gjennom Knights Hill.

TMW-linjene åpnet for LB & SCR-tog i oktober 1868 og for LSWR-tog 1. januar 1869. LSWR kunne nå kjøre til Ludgate Hill fra Wimbledon via Tooting, Streatham og Herne Hill.

På linjen fra Streatham Junction var stasjonene Tooting Junction, i krysset på krysset, etterfulgt av Haydons Lane (omdøpt Haydons Road 1. oktober 1889).

TMW-stasjonen på Wimbledon var nord-øst for Wimbledon Bridge, mens LSWR-hovedstasjonen var sør-vest for den. Den tidligere ansporingen fra W & C-linjen til LSWR var nå unødvendig (da TMW opprettet sine egne forbindelser) og ble forlatt.

På den sørlige armen av ruten fra Tooting Junction til Wimbledon var den mellomliggende Morden-stasjonen 'Merton Abbey', etterfulgt av en stasjon Lower Merton ved konvergenspunktet med Wimbledon- og Croydon-linjen. Først var plattformene bare på Tooting-linjen. TMW-linjen var dobbeltspor, men W&C-linjen var singel på den tiden, og ble doblet mellom Lower Merton og Wimbledon i 1868. En plattform på Croydon-linjen ble gitt fra 1. november 1870, og stasjonsnavnet ble endret til Merton Park den 1. september 1887.

Shepperton

I 1861 skaffet initiativtakere midler til å koble Thames Valley byer og landsbyer, kanskje fra Isleworth, og absolutt gjennom Richmond, Hampton og Shepperton, og ideelt sett var de en sør-vestlig forbindelse fra GWR til Southampton-linjen. Bytilgang ville være via Metropolitan Railway i Richmond. De dannet Metropolitan and Thames Valley Railway (M & TVR), og planla å lage en jernbane for passasjerer og varer som forbinder metropolen, samt til Chertsey for vestforbindelse, og de tenkte blandet sporvidde. Denne enormt ambisiøse ordningen trengte en vennlig sponsor, men GWR var upålitelig, og LSWR, desperat etter å holde bredsporet utenfor sitt territorium, avtalt arbeidsordninger bare for en filial fra LSWR Twickenham til Kingston arc til Shepperton. Ved å endre navnet til en mer realistisk Thames Valley Railway (TVR), fikk den en autorisasjonslov 17. juli 1862.

Mange originale tilhengere var skuffet over det begrensede omfanget av forslaget og trakk seg, men linjen åpnet som en enkelt linje 1. november 1864 fra Thames Valley Junction (nå 'Strawberry Hill' eller 'Shacklegate'). Linjen var nå effektivt en gren av LSWR og sammenslåing ble formalisert, med virkning fra 1. januar 1867. Dobling fra krysset til Fulwell ble sannsynligvis fullført samme år, og i trinn ble hele linjen doblet 9. desember 1878.

Chertsey Loop og GWR link

Beboere i markedsbyen hadde lenge klaget over stasjonen sin, som var en terminal på en avdeling fra Weybridge. 23. juni 1864 ble makter inkludert i LSWRs lov om å bygge en linje fra Virginia Water til Chertsey som forbinder end-on med den eksisterende grenen, og å plassere stasjonen nord for Guildford Road planovergang. Virginia Water allerede på en 'uavhengig' jernbane arbeidet av LSWR, førte til tog til Reading så vel som Staines gjennom et trekantkryss der. Linjen åpnet 1. oktober 1866; det var dobbeltspor med unntak av den vestlige sporet ved Virginia Water.

Leatherhead

Den opprinnelige Leatherhead-stasjonen på Epsom & Leatherhead Joint-linjen ble beskrevet som midlertidig, og var upraktisk langt fra sentrum, nord-øst for Kingston Road. I 1863 fremmet LB & SCR et lovforslag om å utvide til Dorking, med en ny stasjon i selve Leatherhead. LSWR ba om at utvidelsen og stasjonen skulle være felles som E&LR-linjen, men LBSCR var uvillig. Det ble nådd et kompromiss der land skulle kjøpes, tilstrekkelig for at begge selskapene hadde stasjoner ved siden av hverandre; LB & SCR-stasjonen skulle justeres mot Dorking, og LSWR-stasjonen mot en mulig senere forlengelse til Guildford. LSWR-delen av denne ordningen ble godkjent ved lov av 25. juli 1864, og de nye stasjonene og dobbeltsporet i hele E&LR, åpnet 4. mars 1867.

Kingston til Malden

LSWR Kingston-grenen nærmet seg fra nord i en bred bue; nå i 1865 foreslo selskapet å koble byen til en utvidet original hovedlinje, krysse Richmond Road med en planovergang, og passere under hovedlinjen nær den nåværende New Malden og løpe østover langs hovedlinjen til Wimbledon. En lov av 16. juli 1866 endret ordningen, og godkjente høyt nivå, gjennomstasjon i Kingston og krysset Richmond Road ved en bro. Linjen åpnet 1. januar 1869, inkludert Norbiton-stasjonen, og i Malden gravde den seg under hovedlinjen og løp til Wimbledon på sørsiden av linjen, og fikk følge av Epsom-grenen ved den nåværende Raynes Park og Tooting Merton og Wimbledon-linjen umiddelbart vest for Wimbledon stasjon. Det ser ut til å ikke ha vært noen forbindelse mellom dobbeltsporet for grenene og hovedlinjen på noe tidspunkt vest for selve Wimbledon.

Etter 1870

I tiåret som endte i 1870, hadde det skjedd betydelig fylling av forstadsnettet; mange samfunn som tidligere følte seg utilstrekkelig betjent, hadde nå sin egen stasjon. Strategisk hadde LSWR bevart det meste av territoriet den anså som sitt eget. Gjennomtrengingen av Metropolitan Railway og Metropolitan District Railway i området rundt Hammersmith var et økonomisk slag. Richmond- og Hammersmith-konkurrentene frem til 1898 kunne utnytte svake Waterloo-City-forbindelser, men dette hadde blitt dempet av avtaler med LB & SCR og LC&DR som ga tilgang til Ludgate Hill. Ved å legge nye linjer lenger borte, flyttet LSWR på nærmere avstand for å forbedre sitt mangfoldige nettverk. Det var en stor utfordring.

Putney til Wimbledon

Da boligreiser fortsatte å øke, vurderte nye og eksisterende jernbaner om nytt territorium, eller en del av virksomheten på steder som allerede ble servert, kunne utnyttes. Samtidig gjorde innbyggerne i stadig `` pendlerbyer '', spesielt Kingston upon Thames, store spill av sine dårlige byforbindelser sammenlignet med konkurrerende byer som Richmond. The District Railway hadde åpnet så vidt Fulham (Walham grønn) i 1880, og var som vurderer en utvidelse derfra til Guildford, slående gjennom LSWR territorium og serverer mange forstadsbyer at LSWR vurdert sin egen, inkludert Kingston. LSWR klarte å danne en allianse med distriktet, der en Kingston og London Railway skulle bygges, fra Surbiton via Kingston og Richmond til Putney, krysset Themsen og ble med i distriktet. Det skulle avtales gjensidige løpende krefter, som ga LSWR tilgang til South Kensington og High Street Kensington.

Suksessive ikke-utførte planer så godkjennende handlinger som den 22. august 1881: K & LRs autoriseringslov tillot bygging fra District Railway ved Putney Bridge, over elven og over Putney Heath og Wimbledon Common til sørsiden av LSWR ved Surbiton; District Railway og LSWR fikk fullmakt til å anskaffe K&LR i fellesskap. I samme sesjon fikk LSWR makter til å bygge en West End-terminal ved siden av distriktets South Kensington-stasjon. Også i den økten ble Wimbledon og West Metropolitan Railway autorisert 18. august 1882 for å bygge en avdeling fra K&LR-linjen ved East Putney for å bli med i TMW-linjen ved Haydons Road, og få tilgang til Wimbledon-stasjonen derfra. Distriktsbanen sikret løpende krefter over denne linjen.

District Railway hadde ikke penger til å finansiere sin andel av K&LR-konstruksjonen, og etter mye krangling gikk LSWR med på å overta konstruksjonen bare av delen av K&LR fra Putney Bridge (District Railway) til East Putney, og en modifisert versjon av W & WMR derfra til Wimbledon stasjon (i stedet for Haydons Road). Det skulle også være et flygende kryss ved East Putney til Richmond-linjen mot Wandsworth.

Å holde inntrengeren borte fra Kingston var en stor seier for LSWR, men de måtte selv bygge Thames River Bridge ved Putney. De siktet District Railway for bruk av broen og valgte å forlate alle planer for å bruke linjen selv og for en uavhengig South Kensington terminal.

3. juni 1889 startet distriktsjerntog med en egen toplattformstasjon på nordsiden av LSWR-stasjonen i Wimbledon. 1. juli 1889 ble sporene til Wandsworth-linjen i East Putney åpnet, og LSWR begynte å kjøre persontog fra Waterloo til Wimbledon og kjørte til LSWR sentralstasjon der.

Windsor til Woking

LSWR hadde leid Staines, Wokingham og Woking Junction-linjen fra begynnelsen, men syntes forholdet til det eie selskapet var vanskelig. Samtidig vokste Ascot i betydning, og en sydlig gren derfra til Aldershot ble planlagt. Ved lov av 4. juli 1878 kjøpte LSWR selskapet.

LSWR fikk tillatelse 20. august 1883 til å bygge en mprth-vest-kurve ved Staines, slik at det gikk gjennom Windsor til Virginia Water og utover enten vest eller sør. Dette åpnet 1. juli 1884, og samtidig ble en ny stasjon, Staines High Street, åpnet, da tog som bruker den nye kurven, vil forbi den eksisterende Staines-stasjonen. Den samme loven godkjente en vestkurve ved Byfleet, som muliggjorde direkte kjøring fra Chertsey mot Woking, og denne åpnet 10. august 1885, selv om det ser ut til å ikke ha hatt vanlig togtjeneste før 4. juli 1887.

Hovedlinjens utvidelser

I noen år etter åpningen av hovedlinjen kunne lite oppmerksomhet gis til å utvikle det nye nettverket, og utvidelser og tillegg ble gjort trinnvis, med lite forsøk på riktig integrering. Den rampete tilstanden til Waterloo-terminalen vitnet om dette, men trafikkveksten gir store utfordringer i driften av hovedlinjen.

Nine Elms var hovedvareterminalen for London med omfattende sideplasser og tun. Lokomotivverksteder var her på sørsiden, hvor en del ble absorbert på midten av 1870-tallet av en ny hovedlinjeviadukt mellom Wandsworth Road-tunnelen og New Road (nå Thessaly Road). Firespors hovedlinje ble viderekoblet gradvis, spor åpnet mellom 22. oktober 1877 og 21. juli 1878. Utvidelsen fulgte vestover (Queens Road (Battersea) til 'Clapham Junction') 1. november 1877.

Siden åpningen av Epsom-linjen hadde det vært fire spor mellom Wimbledon og dagens Raynes Park. Dette utvidet til neste stopp når Kingston-linjen åpnet; ordnet som to dobbeltsporede parallelle jernbaner. Her gikk begge sporene til Kingston loop-with-branch under hovedlinjen for å komme videre nord-vestover.

Her ble et dobbeltlinjekryss (i den vestlige enden av Coombe & Malden stasjon (dvs. New Malden)) vedtatt av styret den 24. april 1880, slik at de fire sporene kunne fungere omtrent som en firespors linje. Fyrdobling mellom Clapham Junction og Hampton Court Junction ble gradvis fullført innen 1. april 1884, med sporene parret etter retning (Up Local, Up Through, Down Through, Down Local.) En ny spur ble gitt i Malden for loop-with- gren og en ny tunnel ved Raynes Park brakte Up Epsom-linjen under hovedlinjen for å bli med i Up Local Line, gravende kryss.

Følgelig ble en ny kombinert og utvidet Wimbledon-stasjon nordøst for Wimbledon Bridge åpnet 21. november 1881 og endestasjon for Metropolitan District Railway's tog.

I 1890 til Hampton Court Junction var det fire spor og tre spor (bare en ned) til Woking.

En ny linje til Guildford

Innbyggerne i Cobham hadde lenge etterlyst en jernbane, og en rekke ordninger ble fremmet, og mislyktes. Etter et sammensatt ordning godkjente lovene i 1881, 1882 og 1883 det som ble Guildford New Line, som gikk fra hovedlinjen i Long Ditton via Cobham, med en gren fra Leatherhead-terminalen som ble med på Effingham, uten en kryssstasjon frem til 1885 Selv om linjen kun var planlagt å betjene lokale stasjoner, mottok den gradvis gjennom Portsmouth-tog i de siste årene av det nittende århundre.

Twickenham kryss

Shepperton-grenen hadde blitt servert fra nord ved Thames Valley Junction, slik at direkte løping fra Kingston ikke var mulig. Dette ble rettet opp da sørkurven fra Shacklegate Junction til Fulwell ble åpnet 1. juli 1894. Annonsert passasjerdrift startet ikke før 1. juni 1901.

En Twickenham flyover, som førte opp linjen fra Shepperton og Kingston over Ascot-linjen, ble åpnet 22. oktober 1883. Dette var det første klasseskilte krysset på LSWR.

Tooting linjer

Tooting stasjon ble flyttet øst for London Road 12. august 1894.

Waterloo & City Railway

Etter et par fantasifulle uavhengige forslag ble Waterloo & City Railway- firmaet forfremmet og oppnådde sin muliggjøringslov i 1893. Uavhengig, men støttet av LSWR som en rørbane , det vil si konstruert av kjedelig og bruk av støpejernsegmenter for å strekke tunnel. Ved hjelp av trykkluft og Greathead- tunnelskjoldet , ble linjen konstruert i tvillingrør, passert under Themsen og avsluttet ved Mansion House, i en felles stasjon levert av Central London Railway . Stasjonen ble også brukt av City and South London Railway .

Linjen brukte elektrisk trekkraft ved 500 V DC. med en sentral live rail, og hadde bare to stasjoner: Waterloo og City (senere omdøpt til Bank ). Den åpnet for publikum 8. august 1898. Gjennom billetter og sesongbilletter fra LSWR overflatestasjoner var (som de er) tilgjengelige. LSWR drev den og absorberte den senere.

Det tjuende århundre

Hvis de siste årene av det nittende århundre hadde sett en avslapning av kampen om å sikre territorium og avverge konkurrerende linjer, oppsto nå to nye trusler: elektriske persontog og gatetrammer. I tillegg til utviklingen som faktisk ble implementert (se nedenfor) utviklet Metropolitan Railway og Central London Railway begge ordninger i årene frem til 1914 for utvidelse av trafikk, eller nye ruter, til LSWR-territorium.

Tap av trafikk til gatesporveier ble i økende grad merket ved århundreskiftet på grunn av deres bekvemmelighet, hyppighet og billige priser. Mistet trafikk var til distrikts- og LNW-jernbanens Richmond-tjenester som førte til en tapstap på de indirekte metropolitanske LSWR-rutene, spesielt Richmond-tjenesten via Kensington og Hammersmith, og Ludgate Hill-tjenesten via Streatham ble underbakt.

Rørledninger

The City og Sør-London Railway (åpnet 1890) var den første dypt nivå tube jernbane i verden tett etterfulgt av London sentrum Railway og Waterloo og City Railway . En mindre jernbanemani fulgte, truet LSWR-territorium og viste seg å være gratis i stedet for å konkurrere: Baker Street og Waterloo Railway ga bedre tilgang fra Waterloo til 'West End'. Imidlertid demonstrerte de at elektrisk transport var overlegen damptransport for å muliggjøre et rent luftmiljø på stasjoner og i tog, samt tekniske fordeler med økt akselerasjon og billigere kjøring.

Distriktsjernbane

På begynnelsen av det tjuende århundre planla Metropolitan District Railway (MDR) å kjøre elektriske tog til Wimbledon fra Putney Bridge, og utvide den eksisterende tjenesten. Med LSWR-samarbeid ble elektrifiseringen med fire skinner installert, og distriktets elektriske tog nådde dit 27. august 1905. Linjespenningen var 600 V DC.

Dette førte til et forslag om at MDR skulle utvide seg fra Wimbledon til Sutton, og om å firedoble Putney til Wimbledon-delen som allerede led av overbelastning. Ideen ble til slutt droppet, men mellomliggende blokkposter ble gitt mellom Putney og Wimbledon for å redusere seksjonstiden og øke kapasiteten.

MDR begynte til slutt å løpe på LSWR-linjen mellom Studland Road Junction (Hammersmith) og Turnham Green. Også dette ble elektrifisert, med MDR Ealing-tjenesten som elektriske tog fra 1. juli 1905, og Richmond-tjenesten 1. august 1905. Den betydelig forbedrede og hyppige togtjenesten som ble drevet av MDR, førte dem til å foreslå firdobling av sporet på denne strekningen. Dette ble avtalt, og det ble åpnet for drift 3. desember 1911, med et gravende kryss ved Turnham Green for Up District-tog; stigningen var bratt for varer, klokken 1:50, så det ble gitt et flatt kryss, østover, for Midland Railway kulltog.

LNWR elektriske tog

Fra 1911 foreslo London og North Western Railway (LNWR) å elektrifisere sin North London Railway, som den klarte. Det kom til en ordning med LSWR hvor den sistnevnte delen av rutene til Richmond og Kew Bridge ville bli elektrifisert for LNWR-togene (hvor de ikke allerede var elektrifisert for District Railway-togene). LNWRs elektriske tjeneste startet 1. oktober 1916.

Stenging av Studland Road, Tooting og Staines West kurvetjenester

Avtagende trafikk på persontogene via Kensington og Richmond via Studland Road Junction, og krigstid, førte til at de ble avsluttet 5. juni 1916; de hadde allerede blitt kuttet tilbake for å starte fra Clapham Junction i stedet for Waterloo. LSWR-banen (Hammersmith til Turnham Green) ble overført til Underground-gruppen for utvidelse av Piccadilly-linjen i 1932.

Tjenesten Wimbledon - Tooting - Herne Hill - Ludgate Hill ble avviklet fra 1. januar 1917, og LB & SCR lokaltog fra Wimbledon til Streatham ble også innskrenket, og etterlot denne ruteseksjonen uten passasjertjeneste. LSWR ble restaurert 27. august 1923 (under LSWRs sammenslåtte etterfølger).

Windsor to Woking-tjenesten ble trukket 31. januar 1916, slik at Staines High Street-stasjon, på den møllkule Staines West Curve, ble revet.

Hampton Court Junction

På slutten av 1880-tallet var Hampton Court et flatt veikryss som betjener hovedlinjer (se utvidelse , samt Hampton Court-avdelingen og Guildford New Line via Cobham. Det ble tatt makter (20. juli 1906) for å gi et klasseskilt kryss: Up Cobham-linjen ble brakt under hovedlinjen og åpnet 21. oktober 1908, og den dyrere flyovergangen for Hampton Court-avdelingen, som steg opp i viadukten fra Surbiton stasjon, åpnet 4. juli 1915.

Elektrifisering av LSWR-nettverket

LSWR hadde gått tregere enn konkurrerende linjer for å planlegge elektrifisering, og det var LB & SCR blant jernbanene sør for London som elektrifiserte noen av forstadslinjene, med den første åpningen 1. desember 1909. Gatetrikker og konkurrerende, elektriske jernbaner, kombinert med demografiske faktorer førte til inntektstap år etter år som ble alvorlige, slik at billettprisene i London ble redusert fra 1. januar 1914 for å prøve å dempe tapet.

Den passive konservatismen til LSWR endte da Herbert Ashcombe Walker ble utnevnt til stillingen som daglig leder fra 1. januar 1912. Da han innså at elektrifisering var viktig for å lykkes, forfremmet han Herbert Jones til stillingen som selskapets elektroingeniør. Han sendte Jones til New York for å se spesielt på DC-jernbaneanlegg som er i bruk på urbane jernbaner der.

Jones og Walker rapporterte til styret 6. desember 1912, og styret godkjente den største elektrifiseringsordningen som hittil er godkjent av noen jernbane. Rutene som skal konverteres til elektrisk drift var alle forstads- eller "ytre forstadsområder" og ville bli behandlet i to trinn: den første fasen ville dekke:

• Waterloo - Hounslow Loop - Waterloo (ferdig 12. mars 1916)
• Waterloo - Kingston Loop - Waterloo
• Shepperton-grenen (utført 30. januar 1916)
• Point Pleasant Junction (på Clapham Junction til Barnes-linjen) - East Putney - Wimbledon (ferdig 25. oktober 1915)
• Hovedlinjen til Hampton Court Junction og grenen til Hampton Court (utført 18. juni 1916)
• New Guildford Line til Claygate. (Ferdig 20. november 1916)

Den siste korte investeringen tillot togsending og utveksling, klar fra den travle hovedlinjen.

LSWR fortsatte uten en ny lov, på grunnlag av at inkorporering av London & Southampton Railway Act ikke begrenset valget av trekkmodus.

Selskapet valgte å bygge sin egen kraftproduksjonsstasjon ved Durnsford Road, litt øst for Wimbledon, og det ble installert fem 5000 kW turbogeneratorer, som genererte trefasestrøm ved 11 kV 25 Hz. Dette ble distribuert av ledningskabler til understasjoner ved Waterloo, Clapham Junction, Raynes Park, Kingston, Twickenham, Barnes, Isleworth, Sunbury og Hampton Court Junction som transformerte 11 kV til 600 V og konverterte den til DC ved bruk av roterende omformere som trenger konstant bemanning mens tog kjørte.

På sporet ble det lagt en tredje skinne av stål med høy ledningsevne utenfor firefoten; returstrømmen reiste gjennom løpeskinnene; impedansforbindelser ble gitt i sporkretsleddene, og banekretsene måtte endres til vekselstrøm.

Linjespenningen var 600 V positiv DC nominell; hvor togene i Nord-London jernbane og distriktsjernbane kjørte over LSWR-spor, brukte de et fire-skinnesystem, med den ytre skinnen ved +300 V og den returskinnen i sentrum ved -300 V; dette måtte endres for å være i samsvar med LSWR-standarden, og noen endringer var nødvendige i togene til de gjennomtrengende selskapene.

Som en del av arbeidet ble ruten mellom Vauxhall og Nine Elms utvidet til åtte spor, og overflyttingen ved Hampton Court Junction ble nå konstruert.

Det rullende materiellet besto av 84 trebilenheter, hvor alle bussene ble omgjort fra dampmateriale.

Fordeler ved elektrisk drift

Togene opererte etter en jevnlig rutetabell, først med samme frekvens gjennom peak timer, med togformasjonene som ble styrket på disse tidene. Den nye elektriske tjenesten var en betydelig suksess, og det var noe overbefolkning. Den nye linjen i Guildford ble betjent av push-and-pull-tog som forbinder de elektriske togene i Claygate, men for å frigjøre elektrisk lager for å styrke tog i det elektriske kjerneområdet, ble Claygate-tjenesten avviklet (og tilbake til dampdrift). Dette ble gjort i juli 1919, og Claygate-linjen mottok ikke vanlige elektriske tog før hele Guildford New Line ble elektrifisert i 1925.

Fra 1919 ble ytterligere kapasitet opprettet ved å konvertere ytterligere dampbeholdere til tilhengere med to biler, for å operere mellom to ordinære trebilenheter og danne et tog med åtte biler. Det ble funnet at trebilenhetene hadde strøm til overs. Tilhengerenhetene hadde ikke noe førerrom.

Første verdenskrig og følgende britisk industriell mangel forhindret fremgang: den andre fasen av elektrifisering, som dekker de ytterste forstedslinjene; og et klasseskilt kryss ved Woking, men dette ble utsatt (og aldri bygget). Det var ingen ytterligere LSWR-elektrifisering før grupperingen av jernbanene i henhold til jernbaneloven 1921 som sørlige jernbane ble opprettet fra LSWR, LB & SCR, Sørøst- og Chatham-jernbanen (SE&CR) og noen mindre linjer; dette trådte i kraft 1. juli 1923.

Grupperingen var kjent i god tid før den ble implementert - en tid hadde nasjonalisering virket som en mulighet - men dette stilte ikke til elektrisk og operativt fordrivelse. LB & SCR var engstelige for at deres 6,7 kV overheadsystem skulle bli tatt i bruk som standard, og på dette tidspunktet hadde SE&CR planlagt elektrifisering av systemet på et 3 kV overheadsystem.

Rullende materiell: elektriske enheter

De opprinnelige 84 bilene løp som "bogie-block" sett, semi-permanent koblet, bygget på Eastleigh mellom 1902 og 1912. De var trehus med semi-elliptiske tak.

Konverteringen ble utført på Eastleigh-verk, og det elektriske utstyret der mye av kropps- og løpeutstyrskonvertering ble utført av British Westinghouse Electrical and Manufacturing Company .

Formasjonen var to motorbusser med førerrom og "bremserom" i ytre ender, med tilhenger mellom seg. Den ytre boggien i hver ende av enheten var en motorbogie utstyrt med to akselhengte trekkmotorer med en kapasitet på 275 hk (205 kW). En busslinje kjørte langs taket på enheten som forbinder alle nåværende samlersko, og hvis to enheter var koblet sammen, koblet hele toget.

Hovedkontrolleren hadde fire posisjoner: bytte, full serie, parallell og full parallell. Kontrollutstyr skiftet ut startmotstand automatisk når hastigheten økte og strømtrekket falt. I praksis kunne sjåfører flytte kontrolleren til full parallell umiddelbart etter oppstart, og kontrollutstyret ville redusere motstanden uten inngrep. Skjæringsprosessen produserte en serie skarpe klikk, og enhetene fikk kallenavnet "nøtteknekere" fra denne årsaken. Den angitte maksimale løpehastigheten var 52 km / t, selv om en maksimal hastighet i drift på 40 km / t ble pålagt på grunn av grovkjøring ved høyere hastigheter.

Westinghouse hurtigvirkende brems ble installert i stedet for den automatiske vakuumbremsen, da den tillot raskere stopp og omstart, viktig for en høyfrekvent bybane. Innenfor enheten var koblingene semi-permanent festet med en stangkobling, men konvensjonelle koblinger ble gitt i enhetsendene; i tillegg var strømkoblingen til busslinjen og en åtte-kjernekontrollkabel, samt Westinghouse bremserørskobling.

Av stilhensyn fikk enhetene en stump torpedoformet ende med et kuppeltak i endene; det ble gitt en ny levetid, av salviegrønn, med sort og gult fôr og midtbrune vinduslister, og taket var fargehvitt. Bredden over kroppen var 2,46 m (8 ft 0¾ in) og 2,71 m (10 ft in) over håndtakene. Et eksternt opalpanel ble levert i hver ende av enheten mellom motormannens vinduer, for en sjablongplate, et brev som indikerer ruten (som ble opplyst om natten).

Enhetene ga bare overnatting i første og tredje klasse, alt i rom.

Tilhengerenheter

Suksessen til den nye elektriske tjenesten var slik at alvorlig overbelegg fant sted i travle perioder, og i 1919 bestemte LSWR seg for å bygge noen tobilstilhengere. De elektriske enhetene hadde rikelig med kraft og dampbiler ble billig omgjort, slik at åttetog kunne dannes ved å sette inn en tilhenger mellom to elektriske enheter med tre biler. Å fjerne slike tilhengere på slutten av de travle periodene var derfor en vanskelig prosedyre, men de var en billig og rask måte å avlaste overbefolkningen på. 24 av disse enhetene ble bygget i perioden januar 1920 til desember 1922.

Sørlig jernbane

LSWR forstadsnett fungerte lønnsomt og Southern Railway fortsatte og utvidet senere det elektrifiserte systemet. LSWR-konfigurasjonen av tredje skinnedrift ved 600 V DC. (senere gradvis økt til 750 V) ble standarden for hele det elektrifiserte nettverket til Southern Railway og senere (etter 1948) for British Railways-systemet i de sørlige fylkene, og nådde til slutt kysten ved Ramsgate, Brighton og Weymouth.

Wimbledon arkitektonisk forbedring

Wimbledon stasjon ble fullstendig rekonstruert, sømløs til gaten som Richmond, 1927-8, og kombinerte den felles LB & SCR-delen og District Railway-seksjonene, og beholdt identifiserbart forskjellige plattformarrangementer.

Durnsford Road flyover

Da hovedlinjen ble firedoblet i de tidlige årene av det tjuende århundre, var sporene som ble tildelt stoppende tog på utsiden med hovedlinjene i sentrum: "parring etter retning". Dette gjør hovedlinjene trygge overalt bortsett fra på et tidspunkt: at lokaltog må krysse begge hovedlinjene (før eller etter en terminal) for å gjøre rede for deres retningsendring. Dette gjorde tilstrekkelige hull relativt korte, til og med gitt avansert signalering.

For å kurere forsinkelser ble det bygget en flyover øst for Wimbledon, som bar den nordre ytre linjen over de to sentrale linjene, slik at derfra til Waterloo oppover og nedover langsomme linjer var på sørsiden "parret ved bruk". Den nye utformingen ble tatt i bruk 17. mai 1936.

Chessington-linjen

Fra 1923 skjedde det betydelig boligutvikling i området som ble betjent av Chessington-avdelingen, bygget av etterfølgeren. Det var opprinnelig planlagt å utvide til Leatherhead, og bli med på den eksisterende ruten dit.

Den forlot Dorking-linjen ved Motspur Park, og den ble åpnet 29. mai 1938 for Tolworth, med en mellomstasjon ved Malden Manor. Året etter, 28. mai 1939, ble det utvidet til Chessington North og Chessington South, og stasjonene ble bygd av skulpturert betong i art deco-stil , typisk for Southern Railway designinvesteringer i perioden, innbegrepet av Surbiton (som har en beskyttet status) .

Planene om å utvide ble hindret av andre verdenskrig .

Merknader

Referanser