Lancia LC2 - Lancia LC2

Lancia LC2

Kategori	Gruppe C
Konstruktør	Lancia (med Abarth og Dallara )
Designer (er)	Gian Paolo Dallara Chassis Nicola Materazzi -motor
Tekniske spesifikasjoner
Chassis	Aluminium monocoque
Oppheng (foran)	Dobbelt støttebenoppheng , fjær over spjeld
Fjæring (bak)	Dobbelt støttebenoppheng , fjær over spjeld
Motor	Ferrari 308C 2599 cc/3014 cc V8 . To-turboladet midtmontert
Overføring	Hewland ( Abarth -fra 1984) 5 -trinns manuell girkasse
Dekk	Pirelli , Dunlop , Michelin
Konkurransehistorie
Bemerkelsesverdige deltakere	Martini Racing Mussato Action Car Dollop Racing
Bemerkelsesverdige drivere	Michele Alboreto Riccardo Patrese Teo Fabi Alessandro Nannini Paolo Barilla Mauro Baldi Pierluigi Martini Andrea de Cesaris Bruno Giacomelli Hans Heyer Bob Wollek
Debut	1983 1000 km fra Monza
Siste sesong	1991
Løp Vinner Poler F.Laps 51 3 1. 3 11
Konstruktørmesterskap	0
Førermesterskap	0

Den Lancia LC2 (noen ganger referert til som Lancia-Ferrari ) var en serie av racing biler bygget av italienske bilprodusenten Lancia og drevet av motorer bygget av søsterselskapet Ferrari . De var en del av Lancias offisielle fabrikkstøttede innsats i World Sportscar Championship fra 1983 til 1986 , selv om de fortsatte å bli brukt av privateer-lag til 1991. De var også selskapets første bil som oppfylte FIAs nye gruppe C- forskrifter for sport prototyper .

Kraftigere enn deres primære konkurranse, Porsche 956s , de LC2s var i stand til å sikre flere pole positions i løpet av sine tre og en halv sesonger med fabrikken Martini Racing troppen. Imidlertid hindret mangler i pålitelighet og drivstofforbruk LC2s innsats for løpsseire mot Porsches. LC2 -er tjente tre løpsseire i løpet av livet i hendene på italienske sjåfører Teo Fabi , Riccardo Patrese , Alessandro Nannini og Mauro Baldi , samt tyske Hans Heyer og franske Bob Wollek .

Utvikling

I 1982 ble de nye gruppe C -forskriftene introdusert for verdensmesterskapet. Denne regelen krever at lag bruker biler i coupé -stil som må kunne oppfylle en drivstofføkonomistandard som er pålagt 100 kilometer (60,1 mi) for hver 60 liter drivstoff. Den Lancia LC1 , som hadde blitt bygget til de eldre Gruppe 6 forskrifter, i utgangspunktet konkurrerte i 1982, men måtte byttes ut for at Lancia å tjene Constructors' poeng i VM, nå åpent for gruppe C biler bare i 1983. Foruten det faktum at LC1 hadde en åpen cockpit, den turboladede rett-fire Lancia-motoren den hadde brukt, var ikke i stand til å oppnå drivstofføkonomien som er nødvendig i de nye gruppene C-forskriftene, noe som krever at Lancia også søker etter et nytt kraftverk. Under ledelse av Cesare Fiorio begynte Lancia å jobbe med erstatning av LC1.

Den store radiatoråpningen foran på en LC2. De ekstra bremsekjølekanaler er under frontlykter.

Lancia manglet en produksjonsmotor som var stor nok til å basere en racermotor på, og lot selskapet gå til eksterne kilder. Siden Lancia var eid av Fiat Group , kunne de søke hjelp fra et annet Fiat -selskap Ferrari . Ferrari tillot Lancia å tilpasse den nye naturlig aspirerte 3,0 liter (183 cu in) fire ventil V8 som hadde blitt introdusert i Ferrari 308 GTBi QV i 1982. Utviklingen av motoren ble tildelt av Enzo Ferrari til Nicola Materazzi , daværende sjefingeniør i racingavdelingen. Utviklingen ble utført parallelt med F114B som drev GTO, og begge motorene var ment med høy plikt i tankene, med en forskjell at GTO -motoren ville bruke IHI -turboer for veien. Den grunnleggende motorarkitekturen ble sterkt redesignet for racingformål, og motoren ble redusert i kapasitet til 2,6 liter (159 cu in) og to KKK -turboladere ble lagt til for å hjelpe motoren med å levere drivstofføkonomi og nødvendig kraft. Det spesifikke motorvolumet ble valgt på grunn av muligheten for å bruke den samme motoren i den nordamerikanske CART -serien. Motoren ble opprinnelig koblet til en Hewland fem-trinns manuell girkasse, som ble erstattet av en Abarth-enhet i 1984.

Designarbeidet på chassiset ble delt mellom italienske spesialist -racerbilprodusenter Abarth og Dallara , hvorav sistnevnte bygde aluminiums -monocoque og karosseri av kevlar og karbonfiber på fabrikken. LC2 inneholdt et stort inntak for radiatorene i midten av nesen på bilen akkurat som LC1 hadde, i motsetning til de moderne Porsche 956 -ene som trakk all luft bakfra og til sidene av cockpiten. Denne luften ble også ledet gjennom karosseriet på siden for å mate mellomkjølerne for turboladere. Innløp for de bakre bremsekjølingskanalene ble også integrert på karosseriet på bilen, rett bak dørene. På baksiden, en pontoon ble -stil utforming tilpasset skjermer med store vingen bygge bro over pontongene. De bakre diffusorene gikk ut mellom pontongene og under vingen.

LC2 -ene ble endret i løpet av livet, med en rekke modifikasjoner som ble gjort hver sesong til bilens aerodynamikk, inkludert tilpasning av bremsekanalinntak under frontlysene. Ferrari-V8 ble modifisert i 1984, og bringer den forskyvning tilbake til 3,0-liter i et forsøk på å øke påliteligheten og hestekrefter , mens forbedrede motorelektronikken fra Magneti Marelli tillot større motor for å bruke den samme mengde brennstoff som den foregående versjon. Motoren utviklet i underkant av 840 hk ved 9000 o / min med massive 800 lb ft ved 4800 rpm, de to KKK -turboene kjørte på 3,0 bar boost og ville begynne å trekke fra 3000 rpm. Totalt ble syv LC2 -er bygget under ledelse av Lancia, mens ytterligere to ble bygget for Gianni Mussato uten offisiell støtte etter at programmet var avsluttet.

Etter at programmet var avsluttet, kjøpte Abarth en LC2 og utstyrte den med 3,5-liters Alfa Romeo Tipo 1035 V10-motoren fra Alfa Romeo 164 Procar , og utviklet den under prosjektnavnet SE047. SE047 var en tidlig utvikling av Alfa Romeo SE 048SP -prosjektet i 1988. SE047s motor ble til slutt ikke brukt i de senere stadiene av SE 048SP -utviklingen.

Racing historie

1983

LC2s debuterte i begynnelsen av 1983 -sesongen , da de ble kjørt under Martini Racing -navnet og malt i Martini & Rossi -fargene, i tillegg til å først ha brukt italienske Pirelli radialdekk . Sesongens første løp var også Lancias hjemmearrangement, 1000 km Monza . LC2 viste kraftigere enn 956s, tar pole position med nesten et sekund over Joest Racing 's 956. Men dekkproblemer tok den ledende Lancia ut av ledelsen av løpet, og det andre laget bilen ferdig tolv runder bak vinner 956.

LC2 i sin 1983 -form

Dekkproblemer og pålitelighet av motoren hindret LC2 -erne hele sesongen; Pirelli -dekkene ble til slutt byttet ut med britiske Dunlop crossply -dekk , selv om bilens fjæring var optimalisert for det italienske produktet. Ingen av bilene klarte å fullføre et løp igjen før den femte runden, 1000 km Spa . Der avsluttet de to Martini Racing LC2 -erne så vel som privatisten Mirabella LC2, men først etter å ha hatt forskjellige vanskeligheter som gjorde at de ikke ble stridt tidligere i løpet. LC2 -ene løp til slutt pålitelig under European Endurance Championship -runden på Brands Hatch , der Michele Alboreto og Riccardo Patrese endte på fjerdeplass. Lancia valgte å ikke delta på World Sportscar -arrangementet i Japan, i stedet kjøre European Endurance -arrangementet på Imola . Valget betalte seg da Teo Fabi og Hans Heyer tjente LC2 sin første seier, selv om fabrikkens Porsche -team ikke hadde deltatt i dette arrangementet. Lancia avsluttet sesongen med back-to-back andreplass på Mugello og Kyalami . Selv med sine vanskeligheter tok Lancia andreplassen i World Constructors Championship, selv om de bare tjente 32 poeng til Porsches 100.

1984

En LC2 fra 1984 med revidert karosseri

De reviderte LC2 -ene dukket opp igjen på 1000 km Monza for å starte sesongen 1984 , med suspensjon redesignet for å fungere med Dunlop -dekkene. Lancia åpnet sesongen med en pallplassering, etterfulgt av en annen polposisjon på den raske Silverstone Circuit for 1000 km Silverstone førte til en fjerdeplass. I 24 timers Le Mans kvalifiserte begge bilene seg på første rad i fravær av Rothmans Porsche -teamet, med Bob Wolleks poletid 3: 17.11 som var rundt 11 sekunder raskere enn de raskeste Porsche 956 -ene fra Joest Racing som okkuperte den andre raden. Wollek og Nannini ledet i midten av løpet etter kamper med Kremer Porsche fra Vern Schuppan (den forsvarende løpsvinneren) og Alan Jones , bare for problemer med girkassene på begge bilene for å miste laget sin ledelse. Wollek og Nannini beviste i det minste den potensielle påliteligheten til LC2 ved å fullføre hele løpsdistansen og avslutte i åttende posisjon, med Nannini som satte løpets raskeste runde på 3: 28,90. Teamet kjørte også en privat inngang LC2 i løpet for sjåførene Pierluigi Martini , Xavier Lapeyre og Beppe Gabbiani . Denne bilen krasjet kraftig i kvalifiseringen, med de fleste observatører som trodde det ville kreve et nytt chassis reparert. Ettersom det var forbudt å skifte et chassis av Automobile Club de l'Ouest , ble bilen reparert i tide for å kvalifisere seg og løpe, selv om rykter fortsatte om at Lancia hadde brutt reglene og brukt et nytt chassis for å erstatte originalen.

Teamet tok en kort pause etter Brands Hatch, og returnerte til Imola igjen, men de klarte ikke å gjenta sin tidligere ytelse, begge bilene krasjet ut. Lancia hoppet nok en gang over Fuji i Japan , og returnerte til den sørafrikanske runden på Kyalami der Patrese og Nannini ledet hjem en 1-2-avslutning. Selv om LC2 tjente sin andre seier, deltok ingen av de ledende Porsche -lagene på arrangementet i protest mot landenes apartheidlover . Ute i stand til å utfordre ytterligere for konstruktør- eller sjåførmesterskapet, deltok ikke laget i årets siste runde på Sandown Park i Melbourne , Australia . Selv om bilene var raske, konkluderte Autocourse i løpet av året med at teamet hadde hatt så mange forskjellige problemer at dårlig forberedelse må være årsaken.

1985

1985 var et år der Martini Racing trengte å vise de potensielle vinnermulighetene til LC2 for at Lancia kunne fortsette å finansiere et prosjekt som så langt hadde hatt begrenset suksess. Bilene ble ytterligere revidert og kjørte på Michelin radialdekk. Sesongen åpnet med en LC2 som tok polposisjon på Mugello med 1,7 sekunder foran fabrikken Porsche. Selv om motoren til polposisjonsbilen ikke holdt, endte den andre lagbilen på fjerdeplass. For 1000 km Monza var LC2 -ene nesten fire sekunder foran den nærmeste Porsche i kvalifiseringen, og ledet løpet tidlig. Imidlertid, mens Patrese og Nannini var på tredjeplass og på samme omgang som lederne, falt et tre over banen og gjorde at løpet ble stoppet tidlig. På stolpen nok en gang på Silverstone, var en av LC2 -ene i spissen for løpet til et hjullager sviktet i de avsluttende omgangene tvang Nannini til å grope og miste ledelsen. Selv om LC2 -ene ikke tok pol på Le Mans , ledet de løpet tidlig. Pålitelighetsproblemer tvang igjen laget til å droppe ledelsen. De avsluttet til slutt løpet på sjette og syvende plass. En drivstoffpumpesvikt falt også teamet ut av strid ved Hockenheimring .

En LC2 i den endelige formen som ble brukt av fabrikklaget i 1985 og 1986.

Laget var konkurransedyktig gjennom hele løpet på Spa, med LC2 fra Wollek, Patrese og Mauro Baldi som ledet fabrikken Porsche mot slutten av arrangementet. Lancia ledet da løpsarrangørene valgte å avslutte løpet av respekt for sjåføren Stefan Bellof som hadde blitt drept i en ulykke tidligere i hendelsen. Selv med det forkortede løpet, kunne Lancia feire sin første seier over fabrikken Rothmans Porsche -team. Den følgende hendelsen, 1000 km Brands Hatch , så LC2 -erne på vei til en potensiell seier, bare for å slå hverandre og ende på tredje og fjerde. Nok en gang ikke i stand til å utfordre Porsche i mesterskapene, valgte Lancia å ikke delta i de to siste rundene. Imidlertid tjente de fortsatt andre i lagmesterskapet, like foran privatisten Joest Racing Porsche.

1986

Etter å ha sett et gjenværende potensial i LC2, lot Lancia prosjektet fortsette ut i 1986 , men bare som en enbils innsats. Året åpnet med et sprintarrangement på Monza, med hastigheten på LC2 som tillot den å ta andreplassen, mindre enn et minutt bak den vinnende Rothmans Porsche. Den første utholdenhetshendelsen på Silverstone viste imidlertid en tilbakeføring av LC2s pålitelighetsproblemer, ettersom teamet ifølge bensinpumpen mislyktes og bilen ikke klarte å fullføre. Ifølge magasinet Autosport, faktisk gikk bilen tom for drivstoff etter forsinkelser, og teamet satte de mykeste tilgjengelige dekkene på bilen og brukte kvalifiseringsøkning for å ta runden. Følelsen av at bilene fremdeles ikke var pålitelige nok eller drivstoffeffektive nok for å konkurrere med den utviklede Porsche 962 C, bestemte Lancia at prosjektet ikke lenger var verdt å støtte, og Martini Racing trakk seg ut av mesterskapet. Lancia vendte i stedet sin fulle oppmerksomhet mot innsatsen i verdensmesterskapet i rally .

Privatpersoner

Privateer -team forsøkte først å fortsette med eldre LC2 -chassis. Gianni Mussato deltok uten hell i to løp i 1986 før han forlot mesterskapet, og returnerte for engangskamper i 1987 og 1988. Mussato-bilen flyttet til Dollop Racing senere i 1988, hvor den igjen mislyktes og klarte ikke å fullføre noen av løpene den sesongen . Mussato kom tilbake i 1989 med en nybygd LC2, men nok en gang slet bilen med å fullføre alle løp i løpet av sesongen. Teamet hans gjorde et siste forsøk i 1990, og løp bare 24 timers Le Mans , men resultatet var det samme. Selv inn i 1991 henvendte Veneto Equipe -teamet seg til LC2 for å kjempe mot World Sportscar Championship. Som med all tidligere privateer -innsats var bilen ikke i stand til å konkurrere, og klarte ikke engang å kvalifisere seg til noen av løpene, enn si å fullføre dem.

Referanser

Eksterne linker

• World Sports Racing Prototypes - Lancia Chassis Numbers
• Gurney Flap - 1985 Lancia LC2 interiør og utvendig bilder og historie.