Norton Commando - Norton Commando

Norton Commando

1973 Commando 850
Produsent	Norton-Villiers
Også kalt	SS, Hi-Rider, 850 Roadster, 850 Interstate
Motor	745 og 828 cc (45,5 og 50,5 cu in) luftkjølt OHV parallell-tvilling
Toppfart	185 km/t (750 km)
Makt	58 hk (43 kW) @ 6.800 o / min (750)
Overføring	4-trinns (kjede)
Akselavstand	1.441 mm
Dimensjoner	L : 2220 mm ( W) : 660 mm (26 tommer)
Setehøyde	(nominell) 838,2 - 863,6 mm
Vekt	190 kg ( tørr )
Drivstoffkapasitet	10 l (2,2 imp gal; 2,6 US gal)

Den Norton Commando er en britisk Norton-Villiers motorsykkel med en OHV pre-enhet parallell-twin motor , produsert av Norton motorsykkel selskapet fra 1967 til 1977. Til å begynne med en nominell 750 cm forskyvning , faktisk 745 cc (45,5 cu in), i 1973 ble det en 850 cc , faktisk 828 cc (50,5 cu in). Den hadde et hemi-type hode, lik alle OHV Norton-motorer siden begynnelsen av 1920-årene.

I løpet av sine ti års produksjon var Commando populær over hele verden. I Storbritannia vant den Motor Cycle News "Machine of the Year" -prisen i fem påfølgende år fra 1968-1972. Totalt ble det laget rundt 60 000 kommandoer.

Bakgrunn

Associated Motor Cycles (AMC), Nortons morselskap, hadde blitt konkurs i 1966 og hadde blitt kjøpt av Manganese Bronze Holdings , som allerede eide Villiers Engineering , og dannet Norton-Villiers . Formann Dennis Poore så behovet for å produsere en ny flaggskip motorsykkel for å erstatte den aldrende 750 cc Atlas , hvis motordesign kunne spores tilbake til Bert Hopwoods 1947 497 cc (30,3 cu in) Norton Model 7 tvilling. Pore ​​satte en frist for at maskinen skulle være klar for motorsykkelshowet i Earls Court fra 1967 .

Tidligere Velocette -ingeniør Charles Udall hadde sluttet seg til AMC i 1961 og hadde designet en 800 cc (49 cu in) DOHC -tvilling og en prototype bygget med en forkortet fjærbedramme . Dette ble internt kjent som P10 (prosjekt 10). Poore opprettet et designteam for å utvikle P10 ledet av den tidligere Rolls-Royce- ingeniøren Dr. Stefan Bauer. Imidlertid var P10 kompleks, lekket olje og ville være dyrt å produsere; designteamet begynte å redesigne motoren, og ga den reviderte motoren en ny kode Z26.

Vibrasjon er et iboende problem med vertikale tvillinger. Bauer mente den klassiske Norton fjærbedrammen forsterket problemet og ikke var designet i samsvar med gode ingeniørprinsipper. Bauer designet en ny ramme rundt et enkelt 2,25 tommer (57 mm) topprør for å øke stivheten og gummimontert motoren for å isolere motorens vibrasjoner fra rytteren.

Sommeren 1967 var det tydelig at den nye motoren ikke ville bli utviklet nok til showet i Earls Court i september. Parallelt med den nye motoren hadde den eksisterende Atlas -motoren blitt utviklet og ga nå mer strøm enn Z26. Det ble tatt en beslutning om å forlate den nye motoren og få en ny modell fra Atlas med Bauer -ramme klar til showet. Poore ville at den nye maskinen skulle se vesentlig annerledes ut, så motoren ble skråstilt fremover (Nortons hadde tradisjonelt stående sylindere) og konsulentene Wolff Ohlins fikk i oppdrag å designe nytt karosseri. Wolff Ohlins designet et sete og haleenhet i ett stykke som blandet seg inn i tanken, alt i glassfiber .

Gummimontering av motoren hadde forårsaket problemer under akselerasjon, de bakre festene forvrengte og fikk kjedet til å hoppe av motorhjulet. Dette ble overvunnet av Norton-Villiers sjefingeniør Bernard Hooper og hans assistent Bob Trigg ved å montere svingarmen på motoren/girkasseplatene i stedet for rammen, slik at motoren, girkassen og svingarmen kan bevege seg som en.

Produksjon

Produksjonen av maskinen var opprinnelig kompleks og lokalisert på tvers av forskjellige deler av England, med motorene produsert i Wolverhampton , rammer i Manchester , mens komponenter og siste montering var på Burrage Grove, Plumstead . På slutten av 1968 var Plumstead -arbeider underlagt en obligatorisk kjøpsordre fra Greater London Council , og ble stengt i juli 1969. Med bistand fra et statlig tilskudd ble samlebåndet flyttet til North Way, Andover ; med testavdelingen i en fly hangar på Thruxton flyplass . Rammeproduksjon ble overført til Wolverhampton, hvor en andre produksjonslinje produserte omtrent 80 komplette maskiner hver uke. Komponenter og komplette motorer og girkasser ble også sendt over natten, fra Wolverhampton til Andover -samlebåndet.

Norton Villiers Triumph

Etter problemene forårsaket av Combat -motoren, hadde Nortons økonomi blitt dårligere. I midten av 1972 var BSA -gruppen i alvorlige økonomiske problemer som følge av sin motorsykkelaktivitet BSA og Triumph . Regjeringen tilbød en økonomisk redningspakke avhengig av en fusjon av de to gruppene, og Norton Villiers Triumph (NVT) ble dannet i 1973.

NVT hadde fire fabrikker; Small Heath , Birmingham (eks BSA), Meriden, West Midlands (Triumph) og de to Norton -fabrikkene i Andover og Wolverhampton. For å øke effektiviteten bestemte NVT å kutte dette tilbake til to fabrikker. Redundansvarsler ble utstedt på Andover i slutten av 1973, etterfulgt av en sit-in på verkene. Det ble også utstedt oppsigelsesvarsler på Meriden som resulterte i en sit-in der som varte i to år. Kommandoproduksjonen ble totalt overført til Wolverhampton. Meriden sit-in påvirket Triumph-produksjonen på Small Heath da de var avhengige av deler fra Meriden. I slutten av 1974 hadde NVT tapt over 3 millioner pund.

I 1975 tilbakekalte industriministeren et lån på 4 millioner pund og nektet å fornye selskapets eksportkreditter. Selskapet gikk deretter i mottakelse og det ble kunngjort oppsigelser for alle ansatte på de forskjellige nettstedene. For å unngå total likvidasjon støttet regjeringen dannelsen av NVT Engineering Ltd, for å produsere reservedeler og for å fullføre produksjonen av Commandos som allerede er startet. I september 1977 var de utestående 1500 kommandoene fullført. De resterende delene ble solgt til Andover-Norton, som produserte ytterligere 30 maskiner.

Tekniske detaljer

Motor

Opprinnelsen til Commando -motoren kan spores tilbake til slutten av 1940 -tallet da 497 cc (30,3 cu in) Norton Model 7 Twin ble designet av Bert Hopwood . Den tosylindrede designen utviklet seg til 600 cc, deretter 650 cc Manxman og Dominator til den ble erstattet av 750 cc Atlas før den ble lansert som 750 cc Commando i 1967.

Den skråstilte motoren beholdt 73 mm (2,9 tommer) x 89 mm (3,5 tommer) hull og slag på Atlas-motoren. Kompresjonsforholdet ble hevet til 8,9: 1 og motoren pustet gjennom to 30 mm Amal konsentriske forgassere og effekten økte til 58 hk (43 kW) ved 6.500 o / min. En generator erstattet den forrige magneto og dynamo . Punkter for spoleantennelsen ble montert på en kjededrevet aksel på baksiden av motoren der magneten tidligere hadde blitt plassert. Motoren ble betegnet 20M3, 750 var Nortons modell 20 og denne motoren var den tredje inkarnasjonen av motoren.

Da produksjonen av motoren flyttet fra Plumstead til Wolverhampton, ble motoren oppdatert med punktene som beveget seg fra baksiden av motorene til enden av kamakslen, og var tilgjengelig bak en plate på timingdekselet. Turtellerstasjonen ble flyttet fra enden av kamakslen til en posisjon mer ombord. Vippedekslene, som tidligere hadde en sandkastfinish, ble polert på den reviderte motoren. Disse motorene ble betegnet 20M3S.

Overføring beholdt den pre-enhet 4 trinns Norton girkasse med et nytt diafragma clutch og triplex primære stasjonen. Disse ble innkvartert i et nytt legeringsdeksel som hadde en enkelt boltfeste. Girkassen ble forsterket og clutchplatene ble byttet til sintret bronse da 850 -motoren ble introdusert. En hydraulisk primær kjedestrammer ble introdusert for Mk3 850 og dekselet på kjedekassen endret til 12 skruefikseringer i et forsøk på å kurere oljelekkasjer.

Kommandoen hadde lidd av for tidlige svikt i hovedlagrene, og i slutten av 1971 ble en stivere veivhus introdusert og hovedlageret på drivsiden endret seg fra kule til rulle. Å ha rullelager på begge sider nødvendiggjorde bruk av mellomlegg for å kontrollere sluttspill. Veivhusluftingen ble også flyttet fra på kamakslen til baksiden av motoren.

'Combat' -motoren ble introdusert i januar 1972 og var basert på motoren som ble brukt i produksjonsløperen. Kampen ble stemplet med 'C' på toppen av motoren og leverte 65 hk (48 kW) ved 6500 o / min ved å bruke et 10: 1 kompresjonsforhold, en SS kamaksel og 32 mm forgassere. SS kamaksel gjorde motoren "toppet" med lite kraft, så for å forbedre akselerasjonen ble den totale giringen redusert. Dette økte muligheten for overrevending, selv i toppgir da den røde linjen ble nådd på 174 km/t. Motoren viste seg å være upålitelig, med hovedlagersvikt og ødelagte stempler. "Combat" -motorens kvalitetskontrollproblemer forverret selskapets problemer. På Commando -motoren var kjeden som drev kamaksel vanskelig å justere og ble ofte savnet under vedlikehold og service. Etter hvert som punktene ble kjørt av kamakslen, førte dette til feil tenningstidspunkt som økte problemene. Feilene ble løst ved å montere 'superblend' hovedlagre og lavere stempler med kompresjonsforhold, som hadde oljeavløpshull i stedet for stemplene som ble ført over fra Atlas. Omtrent 1500 motorer i produksjon ble omarbeidet i henhold til den reviderte spesifikasjonen, i tillegg til at kundemaskiner ble behandlet under garanti. Giret ble også hevet på de siste 750 cc motorene. Revisjoner av motoren og garantikrav førte til at få kommandoer var tilgjengelige for publikum i slutten av 1972. 750 -motoren ble avviklet i slutten av 1973.

Motorstørrelsen ble økt til 828 cc for 1973 ved å øke borestørrelsen fra 73 til 77 mm og ble markedsført som en 850. Den nedre enden av motoren ble forsterket og brukte lengre bolter for å beholde sylindrene. De superblande hovedlagrene ble beholdt. Sterkere stempler ble brukt og flere tiltak ble innført for å prøve å eliminere oljelekkasjer. En antidreneringsventil ble montert i timingdekselet på Mk3 850-tallet for å stoppe oljedrenering fra oljetanken til sumpen når sykkelen stod.

Ved å bruke et konsept designet av Doug Hele for Triumph -tvillingene, utviklet NVT R & D -avdelingen, under Norman White, et balanseringssystem for Norton -motoren for å løse lavhastighetsvibrasjonene til Commando. Systemet brukte en ekstra stang og dummy stempel og sylinder på 90 ° til hovedsylindrene. Selv om systemet aldri ble brukt i produksjon, ble et lignende system senere brukt av Ducati på Supermono og BMW på F800 .

Et kortslag 750 ble introdusert i 1974 og brukt i fabrikkløperne . Den brukte 77 mm boringen på 850 med et kortere kast, 80,4 mm, veivaksel. Kortslagsmotoren ble tilbudt som et alternativ på John Player Special .

Syklus deler

Kommandoen brukte den isolastiske rammen designet av Bauer, Hooper og Trigg. De Roadholder gafler ble overført fra Atlas som var lyddempere. En 8 tommer (200 mm) tls frontbrems som hadde vært et alternativ på tidligere modeller ble montert. En ny glassfibertank som avsmalnet mot baksiden, ble montert og matchet med et kombinert sete/bakre støtfang. Forsiden av setet hadde to "vinger" som strakte seg på hver side av tanken.

I 1969 ble det mottatt rapporter fra den amerikanske importøren, Berliner Motor Corporation , om 5 omkomne forårsaket av rammesvikt. Feilene hadde skjedd rundt hodebeholderen og amerikanske myndigheter truet med å forby import av sykkelen. Omfattende testing av sykkelen ble utført på testanlegget i Chobham, og problemet ble identifisert. Ken Sprayson fra Reynolds Tube Company , som laget rammene for Norton, designet en modifisert ramme for å løse problemene. Modifikasjonen erstattet den eksisterende styrehodestøttebøylen med et rør med liten diameter, og toppmotoren stabil og bensintankfestene ble flyttet inn på dette røret.

Frontenden ble revidert i 1969, gaffelkapper og gamacher ble droppet og erstattet med forkrommet stans med en gummistøvforsegling.

Midtstativet var vanskelig å bruke og hang lavt, noe som førte til at det jordet i svinger. På slutten av 1970 ble stativet montert på motorplatene i stedet for rammen som var lettere å bruke og ga bedre bakkeklaring. Sidestativet var kort og ustabilt, og ble erstattet med et lengre element med en annen montering. Også for modellåret 1971 erstattet forseglede styrehodelagre og nye åk de tidligere justerbare lagrene. Med introduksjonen av 850 i 1973 ble åkene endret igjen for å endre styrehodevinkelen fra 27 ° til 28 °, og et sterkere senterstativ ble lagt til.

Det isolastiske systemet krevde riktige toleranser for å fungere korrekt. Toleransene ble justert ved å sette inn metallskiver. Buskene ble endret i 1970 for å muliggjøre enklere utskifting og med introduksjonen av MK3 850 i 1975 ble justerbare busker montert for å eliminere behovet for mellomlegg og gjøre justeringen enklere.

Dekkene på Commando var opprinnelig 3,00 x 19 ribbet foran og 350 x 19 blokk bak. Etter Malcolm Uphills runde på 100 km / t i 750 cc Production TT på Isle of Man TT på 1969 på en Triumph utstyrt med Dunlop TT100 dekk , var Commando utstyrt med TT100, 360 x 19 foran og 410 x 19 bak. Dette ble senere endret til 4,10 bredde både foran og bak.

En fremre skivebrems ble lagt til som et alternativ fra begynnelsen av 1972 og ble standard i midten av 1972 for alle modeller unntatt Hi Rider som fortsatte med trommelbremsen til 1973. En bakre skive ble lagt til på 1975 Mk3 850-tallet.

Modeller

750 cc modeller

Norton Commando ble introdusert i 1967 på Earls Court Show, og de første produksjonssyklene var tilgjengelige i mars 1968. Hver sykkel ble testet på veien og eventuelle feil utbedret før levering. Syklene ble malt britisk racinggrønn og oljetanken og venstre sidedeksel var malt sølv. Rammen og motorsylindrene ble ferdig i svart. Modellen fikk en rekke rammebrudd.

Fastback

Den originale modellen ble betegnet som 'Fastback' i mars 1969 for å skille den fra de nylig introduserte 'S' og 'R' modellene. En modifisert ramme ble montert for å overvinne de tidligere bruddene. En Mk2 Fastback ble introdusert i september 1970 med reviderte stativer, kjedebeskyttelse, legeringsspaker med integrert bryterutstyr. og 20M3S -motoren. En metalltank, 4,10 x 19 foran dekk, oppblåste eksos og omvendt kjegle megafon lyddempere ble montert på MK3 fra 1971.

"Combat engine" -motoren ble introdusert i januar 1972 i Mk4 Fastback. Den siste av fastbacks, MkV, ble produsert fra november 1972 til midten av 1973 som en modell fra 1973 og hadde forbedrede veivlagre og standard slipekamaksel. Komprimering ble redusert til 9,4: 1.

R

R -modellen ble introdusert i 1969 med mer konvensjonell styling rettet mot det amerikanske markedet. Glassfibersetet og tanken til fastbacken ble erstattet med en konvensjonell tank på 2,5 imp gal (11 l; 3,0 US gal), sete og bakre stänkskjermer ferdig i blått eller rødt. Modellen brukte 20M3 -motoren og ble bare produsert i 1969.

S

Scrambler-stilen S ble også introdusert i 1969 og rettet mot det amerikanske markedet, som hadde et høyt nivå på venstre side eksos. Modellen brukte samme glassfibertank som R -modellen, og en sentral oljetank ble introdusert dekket av glassfiber -sidepaneler. Tanken og sidepanelene ble ferdig i metallflakmaling. Det ble montert en 5 tommer (130 mm) kromlykt, og den fremre stenkassen og sikringen var også forkrommet. Gaffelkapper og gamacher ble erstattet med en støvforsegling og forkrommet stag. Produksjonen fortsatte til introduksjonen av SS -modellen fra 1971.

Interpol

Etter at noen politistyrker uttrykte interesse for kommandoen, ble Neale Shilton rekruttert fra Triumph for å produsere en kommando til politiets spesifikasjoner. Sluttresultatet var "Interpol" -maskinen, som solgte godt til politistyrker, både i inn- og utland. 750 cc -maskinen var utstyrt med kofferter, toppboks, kåpe, radiofester, politilys og tilleggsutstyr.

Maskinen ble første gang stilt ut på Brighton Bike Show i 1969 og var utstyrt med en Avon -kåpe med blått lys og Craven -kofferter. Tanken ble avledet fra Atlas, men med en modifisert underside for å rydde kommandoens øvre rør, og et enkelt sete. Shilton tok sykkelen rundt i Storbritannia og demonstrerte den for de forskjellige politistyrker. Når produksjonen startet, ble den grunnleggende maskinen satt sammen på fabrikken og tilbehøret som fester og kofferter ble montert utenfor stedet. Den eksakte spesifikasjonen varierte avhengig av de individuelle styrkenes krav. En skivebrems ble tilbudt som tilleggsutstyr i 1971 og ble standard i 1972. Montering krevde nytt styre slik at hovedsylinderen ryddet kåpen. Omvendt kjegldempere ble montert i 1972, men ikke oppsveppet som andre modeller i Commando -serien for å gi plass til koffertene. Den større Interstate -tanken ble montert fra 1972

De fleste Interpols ble ferdig i hvitt, men noen ble levert i mørkeblå eller svart og uten fairings som skulle brukes som 'umerkede' kjøretøyer.

'Interpol' -navnet ble beholdt for Nortons senere Norton Interpol 2 politimotor med roterende motor.

Produksjonsløper

En produksjonsracer, med en innstilt motor, skivebrems foran og ferdig i lyse gult ble introdusert i 1970. Den ble kjent som 'Yellow Peril'. Maskinen ble bygget for hånd på Norton Villiers Performance Center på Thruxton Circuit til 1972.

Roadster

I mars 1970 ble den oppdaterte S kalt 'Roadster' introdusert. Den hadde en eksos på lavt nivå og oppovervinklede lyddempere med omvendte kjegler.

En Mk2 -versjon ble introdusert i 1971, og i 1972 ble Combat -motoren og skivebremsen foran montert.

I 1973 var Roadster tilgjengelig med 850 -motoren, først som et tillegg, men fra oktober 1973 som eneste motor. Produksjonen av Roadster fortsatte til 1977 da produksjonen av Commando stoppet, selv om få Roadsters ble laget det siste året. Roadster var den mest populære av Commando -modellene.

SS

SS ble lansert i mai 1971 og var en oppdatering av S -modellen. En mindre "peanøtt" -tank var utstyrt med et forkortet sete. Den fremre skjermen ble montert høyt og modellen hadde et høyt nivårør på hver side utstyrt med en "peashooter" lyddemper. Modellen ble bare produsert i 3 måneder.

Hei Rider

Med Easy Rider- styling ble Hi Rider lansert i mai 1971. Den inneholdt 'ape-henger' -styr, et 'banansete' og en 'sissy bar'. Et lite høydepunkt og en tank på 2,1 imp gal (9,1 l; 2,4 US gal) ble montert. En fremre skivebrems ble introdusert i 1973.

En 850 -versjon ble introdusert i 1973 og avviklet i 1974.

Fastback LR

Fastback LR med økt bensintankkapasitet var tilgjengelig fra juli 1971. Rettet mot det australske markedet, hvor de fleste av denne modellen ble eksportert til, var produksjonen på rundt 400 maskiner i løpet av 1971 og 1972. Modellen hadde et forkortet sete med "vingene" av fastbacken og en tank på 3,9 imp gal (18 l; 4,7 US gal). Tanken var basert på tanken som ble brukt på Atlas, men med en annen base for å rydde kommandoens topprør. Maskinene var tilgjengelige i rød eller grønn lakk.

Interstate

Interstate ble introdusert i januar 1972 ved hjelp av kampmotoren. Det ble brukt en stor bensintank på 5,25 imp gal (23,9 l; 6,30 US gal), som snart ble økt til 5,5 imp gal (25 l; 6,6 US gal).

I 1973 var Interstate tilgjengelig med 850 -motoren, først som et alternativ, men fra oktober 1973 som den eneste motoren. Produksjonen av utdanningen fortsatte til 1977 da produksjonen av kommandoen stoppet. I løpet av det siste året var mesteparten av Commando -produksjonen av Interstate -modellen.

850 cc modeller

Den større 850 -motoren ble først introdusert som et alternativ til 750, men som det eneste alternativet fra slutten av 1973. Alle 850 -modellene var utstyrt med en skivebrems foran.

Mk1

Mk1 850 ble introdusert i mars 1973 som Roadster, Interstate, Hi Rider og Interpol -versjoner ved bruk av den nye 828 cc motoren. Alle var utstyrt med en skivebrems foran og indikatorer og hadde et balanserør mellom eksosene.

For å oppfylle de europeiske støykravene var Interstate og Roadster tilgjengelig som en Mk1A -versjon med den roligere eksosen ved bruk av 'ringformet utslipp' og større luftboks. Det andre girforholdet ble hevet for å bestå støytesten.

Mk2

Mk2 ble introdusert i 1974 i versjonene Interstate, Roadster, Hi rider og Interpol. Tønnene ble sølvmalte og bensintanken på motorveien ble redusert til 4,5 liter. Et nytt fargevalg var tilgjengelig for roadster: hvit med røde og blå nålestriper.

Interstate og Roadster fortsatte å være tilgjengelige for å oppfylle europeiske støykrav som Mk2A, med den roligere eksosen og større luftboks.

John Player Special

I 1974 ble en begrenset utgave av Commando introdusert som var utstyrt med karosseri utformet for å gjengi de vellykkede Formula 750 verkerne som ble sponset av sigarettprodusenter John Player & Sons . Maskinen var basert på Mk2A 850 Commando. Rundt 200 av disse maskinene ble laget, hvorav omtrent 120 ble eksportert til USA. Sykkelen var dyr, og solgte for rundt $ 3000 i USA, $ 500 mer enn en standardkommando.

Norton-katalogen opplistet modellen som var tilgjengelig med kortslagsmotoren som ble brukt på raceren 1974, enten i fullstendig melodi eller detunert for bruk på veien. Det er ikke kjent hvor mange 750 -er som ble laget.

Mk3

850 cc MK3 Commando ble lansert i 1975 med en forbedret spesifikasjon - elektrisk starter, isolert hode støtt for forbedret vibrasjonsabsorbering, girskifte på venstre side og høyre fotbrems for å overholde USAs kjøretøyforskrifter og en bakre skivebrems. Den elektriske starteren fungerte ikke så godt som planlagt og kunne ikke starte motoren når den var kald.

Utvalget av modeller ble redusert til bare to maskiner, Mk3 Interstate og Roadster. Spesifikasjonen forble uendret til oktober 1977 da de siste maskinene ble laget, selv om få Roadsters ble laget til slutt på grunn av den høyere kontantsalgsverdien til utdanningen.

Vekten til Mk3 hadde steget til 223 kg og kombinert med det høyere giret gjorde denne til en av de tregeste Commando -modellene med en toppfart på rundt 169 km/t. Modellen var imidlertid den mest pålitelige, oljetette og robuste av kommandoene.

Prototyper

En oppdatert modell, 'Norton 76', var planlagt i 1976, men nådde aldri produksjonen. Modellen inneholdt støpte hjul, to skivebremser foran og en ny tank og et sete. En prototype '900 Commando' ble også produsert. Den brukte en Triumph T180 trippel motor (en T160 Trident motor økte i kapasitet til 870 cc) i Commando sykkeldeler. En 8 -ventilers versjon av motoren var også under utvikling.

Racing

Fra starten av 1967 deltok kommandoen i racingarrangementer. Etter suksesser i 1969 av fabrikker og forhandlerinnførte maskiner som Paul Smart sin andre og Mick Andrews 4. plass i Isle of Man TT Production-klassen og en seier i Hutchinson 100 Production Class av Mick Andrew på Gus Kuhn gikk inn i Commando og 5th av Peter Williams , bestemte selskapet seg for å produsere en produksjonsrennmodell som ble kjent som Yellow Peril .

En av de første seierne for sykkelen var på Thruxton 500 i 1970 med rytterne Charlie Sanby og Peter Williams . På årets Isle of Man 750 Production TT var Williams nær ved å vinne, men gikk tom for bensin med tanke på målstreken mens han ledet. En av de første syklene ble brakt av et italiensk lag, og på den vant deres rytter, Giuliano Ermanno, 1970 100 Miglia di Imola . På Isle of Man TT i 1971 satte Williams en ny omgangsrekord på over 101 km / t i 750 Production TT før han trakk seg.

Med sponsing fra John Player for å markedsføre sitt sigarettmerke John Player Special, ble John Player Norton racerteam opprettet i november 1971 for å konkurrere i Formel 750 -arrangementer. Den nåværende verdensmesteren på 250cc Phil Read ble rekruttert til teamet, i likhet med den tidligere Suzuki GP -rytteren Frank Perris for å fungere som lagleder. Syklene ble designet av Peter Williams.

i 1972 vant Williams Hutchinson 100 på Brands Hatch, Mick Grant ledet en prosesjon av JPN -er til seier på Scarborough og Read vant den britiske sesongens finale på Brands ' Race of the South .

En ny sykkel ble designet for 1973 med et semi- monocoque chassis som gir et lite frontområde og lavt tyngdepunkt ved å bære oljen og drivstoffet så lavt som mulig. En kåpe av type Peel som inneholder blærer av styre og setestykke ble utviklet i MIRA vindtunnel og dragkoeffisienten ble redusert til 0,39.

Totalt vant monocoque 14 internasjonale løp i 1973, inkludert Williams som vant Formula 750cc TT med Mick Grant andre.

1974-modellen ble bygget med en kompakt romramme for å holde frontområdet så lite som mulig, og ble igjen utstyrt med en altomsluttende peelingstil. Williams og Dave Croxford konkurrerte på en rekke europeere som Imola og Spa , hvor Williams vant.

John Player -sponsingen hadde vært i 3 år. Ettersom Nortons morselskap på den tiden, Norton Villiers Triumph , opplevde økonomiske vanskeligheter, ble racingprogrammet kuttet ned. Sponsoravtalen med John Player ble ikke fornyet.

I 1975 produserte racerbutikken 10 over -counter -syklister, TX750 "Thruxton Club" Racer. Maskinene brukte en modifisert Commando -ramme og kortslagsmotoren.

Kommando vekkelse

Etter bortfallet av Norton og slutten av Commando-produksjonen, har en rekke selskaper produsert "nye" kommandoer, enten omprodusert Norton-bygde maskiner eller nybygg med nyproduserte deler. Disse inkluderer:

Colorado Norton Works

Svensken Matt Rambow, som emigrerte til USA i 1984, åpnet sitt verksted i Dolores, Colorado i 1997. De omproduserte maskinene kan bygges etter kundens spesifikasjoner, inkludert oppgraderinger til moderne fjæring, bremser etc.

Vintage Rebuilds

Kenny Dreer begynte å gjenoppbygge Commandos på Vintage Rebuilds på 1990 -tallet. Verkstedet ligger i nærheten av Portland, Oregon . Dreer begynte å oppgradere maskinene han bygde om med moderne fjæring, bremser og andre oppdaterte komponenter. I 1999 produserte han en serie på rundt 50 VR880 -maskiner. VR880 har en forsterket motor på 880 cc, oppdatert fjæring og bremser og brukte 80% nye komponenter. Noen få ble utstyrt med håndformet karosseri av aluminium av Evan Wilcox.

Norvil Motorcycle Company

Norvil ble grunnlagt i 1980 av Les Emery for å produsere reservedeler til Norton motorsykler. De er sameiere av varemerket Norvil (Norton-Villiers) og har en evigvarende lisens for å bruke Norton-navnet. I tillegg til å produsere reservedeler, produserer de også komplette kommandoer.

961 Kommando

Etter VR880 ønsket Kenny Dreer fra Vintage å bygge en helt ny motorsykkel som en etterfølger til Commando. Med finansiering fra Oliver Curme ansatte Dreer et lite design- og utviklingsteam ledet av Paul Gaudio (design- og utviklingsdirektør), Simon-Pierre Smith (hovedingeniør) og Patrick Leyshock (Testing, Sourcing.) Den nye maskinen, kalt 961 Commando nådde aldri produksjon i Amerika på grunn av mangel på finansiering, og selskapet stengte dørene i april 2006.

Den britiske forretningsmannen Stuart Garner brakte rettighetene til designet i 2008 og etablerte en ny fabrikk i Donington Park , Leicestershire . Den første maskinen kom av produksjonslinjen i mars 2010.

Se også

• Métisse motorsykler - Mk5 Road Racer

Referanser

Bibliografi

Eksterne linker

• Norton -rammetest på YouTube
• Norton-brosjyrer 1969-1975