Triumph Engineering - Triumph Engineering
 | |
| Industri | Motorsykler |
|---|---|
| Grunnlagt | 1885 |
| Nedlagt | 23. august 1983 |
| Skjebne | Konkurs |
| Etterfølger | Triumph Motorcycles Ltd. |
| Hovedkvarter | Meriden , England |
Nøkkel folk |
Jack Sangster Edward Turner Val Page |
| Produkter | Liste over Triumph motorsykler |
Triumph Engineering Co Ltd var et britisk motorsykkelproduksjonsfirma , opprinnelig basert i Coventry og deretter i Meriden . Et nytt selskap, Triumph Motorcycles Ltd , med base i Hinckley , fikk navnerettigheter etter selskapets slutt på 1980 -tallet og er nå en av verdens største motorsykkelprodusenter.
Opprinnelse
Firmaet ble startet av Siegfried Bettmann , som hadde emigrert fra Nürnberg , en del av det tyske imperiet , til Coventry i England i 1883. I 1884, 20 år gammel, hadde Bettmann grunnlagt sitt eget selskap, S. Bettmann & Co. Import Export Agency , i London. Bettmanns originale produkter var sykler , som selskapet kjøpte og deretter solgte under eget navn. Bettmann distribuerte også symaskiner importert fra Tyskland.
I 1886 søkte Bettmann et mer spesifikt navn, og selskapet ble kjent som Triumph Cycle Company . Et år senere ble selskapet registrert som New Triumph Co. Ltd , nå med finansiering fra Dunlop Pneumatic Tire Company . I løpet av det året ble en annen innfødt i Nürnberg, Moritz Schulte, medlem av selskapet som partner.
Schulte oppfordret Bettmann til å forvandle Triumph til et produksjonsselskap, og i 1888 kjøpte Bettmann et nettsted i Coventry med penger lånt av hans og Schultes familier. Selskapet begynte å produsere de første Triumph-merkede sykler i 1889. I 1896 åpnet Triumph også en sykkelfabrikk i Nürnberg.
I 1898 bestemte Triumph seg for å utvide produksjonen i Coventry til å omfatte motorsykler, og i 1902 hadde selskapet produsert sin første motorsykkel - en sykkel utstyrt med en belgisk Minerva -motor. I 1903, etter å ha solgt mer enn 500 motorsykler, begynte Triumph motorsykkelproduksjon på fabrikken i Nürnberg. I løpet av de første årene baserte selskapet sine design på de fra andre produsenter, men i 1904 begynte Triumph å bygge motorsykler basert på sine egne design, og i 1905 så den første helt egen designet motorsykkelen. Ved slutten av det året hadde selskapet produsert mer enn 250.
I 1907, etter at selskapet åpnet et større anlegg, produserte det 1000 maskiner. Triumph hadde også initiert et lavere merke, Gloria, også produsert i selskapets opprinnelige fabrikk.
Forvirring mellom motorsykler produsert av selskapene Coventry og Nürnberg Triumph resulterte i at sistnevnte sine produkter ble omdøpt til Orial for visse eksportmarkeder. Imidlertid eksisterte et selskap ved navn Orial allerede i Frankrike, så Nürnberg motorsykler ble omdøpt igjen til "TWN" , og sto for Triumph Werke Nürnberg .
Første verdenskrig og 1920 -årene
Begynnelsen av første verdenskrig var et løft for selskapet da produksjonen ble byttet til å sørge for den allierte krigsinnsatsen. Mer enn 30 000 motorsykler - blant dem Model H Roadster også kjent som "Trusty Triumph", ofte omtalt som den første moderne motorsykkelen - ble levert til de allierte.
Etter krigen var Bettmann og Schulte uenige om planlegging, og Schulte ønsket å erstatte sykkelproduksjon med biler. Schulte avsluttet sin tilknytning til selskapet, men i løpet av 1920 -årene kjøpte Triumph den tidligere bilfabrikken Hillman i Coventry og produserte en sedanbil i 1923 under navnet Triumph Motor Company . Harry Ricardo produserte en motor for deres siste motorsykkel.
På midten av 1920-tallet hadde Triumph blitt en av Storbritannias viktigste motorsykkel og bil beslutningstakere, med 500.000 kvadratfot (46 000 m 2 ) plante kan produsere så mange som 30 000 motorsykler og biler hvert år. Triumph fant også syklene etterspurt i utlandet, og eksportsalg ble en hovedkilde for selskapets inntekter, selv om Triumph -modeller ble produsert med lisens for USA. Selskapets første bilsuksess var Super Seven -modellen, som debuterte i 1928. Like etter ble Super Eight -modellen utviklet.
1930 -tallet
Da den store depresjonen begynte i 1929, solgte Triumph sitt tyske datterselskap som et eget, uavhengig selskap, som senere fusjonerte med Adler-selskapet for å bli Triumph-Adler Company . Nürnberg -selskapet fortsatte å produsere motorsykler som TWN (Triumph Werke Nürnberg) til 1957. I 1932 solgte Triumph en annen del av selskapet, sykkelproduksjonsanlegget til Raleigh Bicycle Company . Da hadde Triumph slitt økonomisk, og Bettmann hadde blitt tvunget til å forlate jobben som styreleder. Han trakk seg helt i 1933.
I 1936 ble selskapets to komponenter separate selskaper. Triumph slet alltid med å tjene penger på biler, og etter å ha blitt konkurs i 1939 ble det kjøpt opp av Standard Motor Company . Motorsykkeloperasjonen gikk bedre, etter å ha blitt kjøpt opp i 1936 av Jack Sangster , som også eide det konkurrerende motorsykkelfirmaet Ariel . Samme år begynte selskapet sin første eksport til USA, som raskt vokste til selskapets viktigste marked. Sangster dannet Triumph Engineering Co Ltd. stort sett ledet av tidligere Ariel-ansatte, inkludert Edward Turner som tegnet 500 cc 5T Triumph Speed Twin- utgitt i september 1937, og grunnlaget for alle Triumph-tvillinger fram til 1980-tallet. I motsetning til hva mange tror, var dette imidlertid ikke Triumphs første parallelle tvilling. Den første var Val Page -designet modell 6/1, introdusert i 1933. Denne første tvillingen fungerte bra som en racer, men var til slutt upopulær blant publikum og solgte ikke godt. Etter at Turner ankom, med sin vanlige brysk måte, endte 6/1, senere for å bli erstattet med Turners design. 6/1 -motoren ble senere gjenbrukt, noe modifisert, som BSA A10. I 1939 ble 500 cc Tiger T100 , som var i stand til 160 km/t, sluppet løs, og deretter begynte krigen.
Andre verdenskrig
Motorsykler ble produsert i Coventry frem til andre verdenskrig . Byen Coventry ble praktisk talt ødelagt i Coventry Blitz (7. september 1940 til mai 1941). Verktøy og maskiner ble gjenvunnet fra ødeleggelsesstedet og produksjonen startet på nytt ved det nye anlegget i Meriden , Warwickshire i 1942.
Etterkrigstiden
The Triumph Speed Twin designet av Edward Turner før krigen ble produsert i stort antall etter krigen. Arbeidet med å gjøre opp lånene med Lend-Lease førte til at nesten 70% av Triumphs produksjon etter krigen ble sendt til USA. Etter krigen var Speed Twin og Triumph Tiger 100 tilgjengelige med et fjærende baknav , Triumphs første forsøk på en bakfjæring.
Privatpersoner satte overskytende fat i aluminiumslegeringer fra krigen på Tiger 100 -racerne, og vant løp, og inspirerte Triumph GP -modellen. I 1950 var tilførselen av fat oppbrukt, og GP -modellen ble avsluttet. Det amerikanske markedet brukte stor etterspørsel for å reversere denne handlingen, og et fat av støpt aluminiumslegering i tett finn ble gjort tilgjengelig. Aluminiumslegeringshodet gjorde ventilstøyen mer åpenbar, så kameraer av rampetype ble introdusert for modeller av hode i aluminiumslegering for å redusere støyen.
En annen motorsykkel basert på krigstidsgeneratoren var 495 cc TR5 Trophy Twin, også introdusert på motorsyklusen 1948. Den brukte en enkelt forgasser, lavkomprimert versjon av Grand Prix -motoren. Storbritannia vant den prestisjetunge 1948 International Six Days Trial. Triumph works team hadde avsluttet upenalisert. Ett lagmedlem, Allan Jefferies, hadde kjørt det som utgjorde en prototypeversjon.
For å tilfredsstille den amerikanske etterspørselen etter motorsykler egnet for langdistansekjøring, bygde Turner en 650 cc versjon av Speed Twin -designet. Den nye sykkelen fikk navnet Thunderbird (et navn Triumph ville senere lisensiere til Ford Motor Company for bruk for en bilmodell). Bare ett år etter at Thunderbird ble introdusert, parret en motorsyklist i Sør -California 650 Thunderbird med et tvillingkarbohode som opprinnelig var beregnet på GP -racing og kalte den nye skapelsen Wonderbird. Den 650 cc motoren, designet i 1939, hadde verdens absolutte hastighetsrekord for motorsykler fra 1955 til 1970.
Triumph helt fått stor publisitet i USA da Marlon Brando kjørte en 1950 Thunderbird 6t i 1953 filmen , The Wild One .
Triumph Motorcycle -konsernet ble solgt til konkurrentene BSA av Sangster i 1951. Dette salget inkluderte at Sangster ble medlem av BSA -styret. Sangster skulle bli styreleder i BSA Group i 1956.
Produksjonen 650 cc Thunderbird (6T) var en lavkomprimert tourer, og 500 cc Tiger 100 var motorsykkelen med ytelse. Det endret seg i 1954, med endringen til svingarmrammer og utgivelsen av aluminiumslegeringshodet 650 cc Tiger 110, som overskygget 500 cc Tiger 100 som ytelsesmodell.
I 1959 ble T120, en avstemt dobbel forgasserversjon av Triumph Tiger T110 , kjent som Bonneville . Etter hvert som Triumph og andre marques tok markedsandel, ble Harley klar over at motorsyklene på 1 liter pluss ikke var så sporty som moderne ryttere ønsker, noe som resulterte i en redusert andel av markedet. Triumphs var modeller for en ny, "liten" Harley-Davidson som et resultat: den nå berømte Harley-Davidson Sportster , som startet som Harleys versjon av en Triumph Bonneville. Med sin anakronistiske V-tvilling var Sportster ingen match for Bonneville, men den viste seg som en solid konkurrent i amerikansk salg og til slutt også i lang levetid.
I løpet av 1960 -årene, til tross for intern motstand fra de som trodde at det ville redusere macho -imaget av merket, produserte Triumph to scootere; den Triumph Tina , en liten og lav ytelse, 2-takts scooter på omkring 100 cm med automatisk clutch og en styrebærekurv, og den Triumph Tigress , en kraftigere scooter tilgjengelig med enten en 175 cc 2-takts enkelt eller en 250 cc 4-takts tomotor for entusiasten.
I 1962, det siste året av "pre-unit" -modellene, brukte Triumph en ramme med to nedre nedre rør, men returnerte til et tradisjonelt Triumph enkelt frontrør for enhetens konstruksjonsmodeller som fulgte. Det doble røret, eller dupleksrammen, ble brukt til de 650 tvillingene, som et resultat av rammebrudd på Bonneville. Den ble introdusert i 1959, for modellåret 1960, og trengte snart forsterkning, og ble avsluttet i 1962, med ankomsten av enhetsmotorene for 650 -serien. 3TA (21) var den første enhetskonstruksjonstvillinga, snart etterfulgt av et kort slag på 490 cm3 "500".
Fra 1963 var alle Triumph -motorer av enhetskonstruksjon .
I 1969 vant Malcolm Uphill, som kjørte på Bonneville, Isle of Man Production TT -løpet med et løpsgjennomsnitt på 160,92 km/t (160,92 km/t) per runde, og registrerte det første mer enn 100 miles per time (161 km/t) h) runde av en produksjonsmotorsykkel i 100,37 miles i timen (161,53 km/t). For mange Triumph -fans var Bonneville fra 1969 den beste Triumph -modellen noensinne.
Amerikansk salg hadde allerede maksimert seg, i 1967. I sannhet økte etterspørselen etter motorsykler, men Triumph kunne ikke tilfredsstille etterspørselen.
I løpet av 1960 -årene ble 60% av all Triumph -produksjon eksportert, noe som sammen med BSAs 80% eksport gjorde gruppen utsatt for den japanske ekspansjonen. I 1969 tilhørte 50% av det amerikanske markedet for motorsykler mer enn 500 cc Triumph, men teknologiske fremskritt i Triumph hadde ikke lykkes med å matche de utenlandske selskapenes. Triumfer manglet elektriske startmekanismer, stolte på skyvestenger i stedet for overhengende kammer, vibrerte merkbart, lekket ofte olje og hadde gamle elektriske systemer; mens japanske merker som Honda bygde mer avanserte funksjoner til attraktive nye motorsykler som solgte for mindre enn deres britiske konkurrenter. Som et resultat var Triumph -motorsykler nesten foreldet, selv da de var nye. Videre var Triumphs produksjonsprosesser svært arbeidskrevende og stort sett ineffektive. Også katastrofalt, i begynnelsen av 1970 -årene ga den amerikanske regjeringen mandat til at all motorsykkelimport måtte ha girskifte og bremsepedaler i den japanske konfigurasjonen, noe som krevde dyr ombygging av alle motorsyklene for salg i USA.
Triumph og BSA var godt klar over Hondas evne, men mens japanerne bare laget mindre motorer, ble det store motormarkedet ansett som trygt. Da den første Honda 750 cc firesylinderen ble utgitt for salg for publikum, hadde Triumph og BSA problemer. Til tross for å ha utviklet og gitt ut en 3-sylindret 750 cc motorsykkel før den japanske fireren- BSA Rocket 3/Triumph Trident-ble de japanske syklene rost i pressen for sin modernitet (skivebremser, 4-sylindrede motorer, lekkasjefri motor foringsrør osv.). De britiske tripplene utkonkurrerte de japanske firerne (toppfart, akselerasjon og håndtering), men de japanske firerne krevde mindre vedlikehold og de lekker ikke.
Omkonstruksjonen fra Tiger/Bonneville fra 1970 og høyere oljetankramme med to nedre rør hadde en blandet mottakelse fra Triumph-entusiaster den gangen, og var utilstrekkelig til å vinne tilbake de som allerede kjørte på de japanske syklene som hadde blitt solgt siden 1969-Honda 750 Four , og Kawasaki 500 Mach 3. Triumph 350 cc Bandit mottok forhåndspublisering, men utviklingen ble stille stoppet. Triumph laget fremdeles motorsykler, men de så ikke lenger ut som motorsyklene Triumph -fansen forventet. Trident tiltrukket sitt eget marked, men de japanske motorsyklene forbedret seg raskere.
Moren til BSA -gruppen hadde tap på 8,5 millioner pund i 1971, 3 millioner pund for BSA -motorsykler alene. Den britiske regjeringen ble involvert. Selskapet ble solgt til Manganese Bronze Holdings , som også eide Norton , AJS , Matchless , Francis-Barnett , James-Velocette og Villiers .
Triumph 3T. Denne kortvarige 350cc-tvillingen etter krigen var unødvendig, og Speed Twins og Thunderbirds solgte så bra.
Triumph Speed Twin med teleskopisk forgaffel
1964 Triumph Thunderbird med "badekar" bakre fairing og siamesed eksos.
Triumph Tiger 100
1971 Triumph Daytona
Norton Villiers Triumph
Etter at BSA-gruppen gikk konkurs i 1972, ble Dennis Poore , styrelederen i Norton-Villiers (et datterselskap av Manganese Bronze Holdings ), foranlediget av statlig bistand til å ta kontroll over BSA/Triumph. Norton og BSA/Triumph ble slått sammen under paraplyet til et nytt selskap, Norton Villiers Triumph (NVT) i 1972. Poore ble utnevnt til NVT Group-leder og satt til ansvar, selv om Norton hadde produsert langt færre sykler enn den en gang mektige BSA/ Triumf.
Poore holdt deretter konsultasjoner med fabrikkpersonell for å foreslå konsolideringsplaner han mente var nødvendig for å konkurrere med japanerne. I september 1973 kunngjorde han at fabrikken i Meriden skulle stenge i februar 1974, med 3000 ansatte av 4500 som ble sagt opp.
Meriden motorsykkelsamarbeid
Bekymret for arbeidsledighet og for å miste sine produkter til en konkurrerende fabrikk, demonstrerte arbeiderne ved fabrikken i Meriden mot den foreslåtte flyttingen til BSA-stedet på Small Heath, Birmingham , og arrangerte en sit-in i to år. Med politisk hjelp fra den nyvalgte Labour-regjeringen og spesielt den daværende handels- og industriministeren, Tony Benn , ble Meriden-arbeiderens kooperativ dannet, som leverte Triumph 750 cc motorsykler til sin eneste kunde, NVT.
Etter kollapsen av NVT i 1977, kjøpte kooperativet markedsføringsrettighetene for Triumph med flere statslån, og ble senere Triumph Motorcycles (Meriden) Limited. Satsingen, med bare to 750 cc modeller, Bonneville og Tiger, startet bra med en vellykket variant, 1977 Silver Jubilee Bonneville T140J og var i 1978 den mest solgte europeiske motorsykkelen i det vitale USA -markedet.
Utslippskompatible modeller i løpet av 1978 og 1979, for eksempel aluminiumslegeringen Triumph T140D Bonneville Special og T140E Bonneville ble introdusert for det dominerende USA-markedet, men det sterke britiske pundet gjorde disse syklene uoverkommelig dyre, og de klarte ikke å selge i betydelige antall. Til tross for oppdateringer som elektrisk start og en faired Triumph Bonneville Executive T140EX med bagasje, var Meridens gjeld i 1980 2 millioner pund - i tillegg til det tidligere lånet på 5 millioner pund. I oktober 1980 avskrev den nye konservative britiske regjeringen 8,4 millioner pund, men forlot fortsatt selskapet på grunn av 2 millioner pund til Storbritannias garantikontor for eksportkreditter .
Meriden introduserte flere nye modeller som TR7T Tiger Trail med dobbelt formål og budsjett på 650 cc Triumph TR65 Thunderbird i løpet av de siste årene, men ingen klarte å stoppe nedgangen, forverret av en britisk lavkonjunktur og et fortsatt sterkt pund som skadet salget til USA. Imidlertid var Triumph Royal Wedding T140LE Bonneville som feiret bryllupet til prinsen av Wales et populært samlerobjekt for 1981, og det året vant en 750 cc TR7T Tiger Trail Rallye des Pyrénées rally på/off-road. Store bestillinger på politimotorsykler fra Nigeria og Ghana ble vunnet på kritiske øyeblikk og reddet dermed firmaet i henholdsvis 1981 og 1982. 1982 var det siste året med "full" produksjon, med den skreddersydde Triumph T140 TSX- og 8-ventils Triumph T140W TSS- modellen startet-selv om et porøst sylinderhode laget av eksterne entreprenører og utilstrekkelig utvikling raskt eroderte sistnevntes første markedspopularitet.
I 1983 vurderte det gjeldsrammede selskapet å kjøpe de konkursramte Hesketh motorsyklene , og til og med merke en som en markedsføringsprøve. Til tross for at han også på National National Exhibition Show i 1983 viste en 900cc prototype vannkjølt tvilling for å tiltrekke seg investeringer utenfor, ble Triumph Motorcycles (Meriden) Ltd selv konkurs 23. august 1983.
En spesialutgave 750cc Triumph Silver Jubilee T140J.
1977 Triumph TR7V Tiger med ettermarkedet omvendte kjegledempere
Riving av Triumph Factory på Meriden i 1984
Triumph Motorcycles (Hinckley) Ltd.
Triumph Motorcycles (Hinckley) Ltd er den største overlevende britiske motorsykkelprodusenten . Da Triumph gikk i mottakelse i 1983, ble John Bloor , en tidligere gipsarbeider som skaffet seg formuen fra bygg- og eiendomsutvikling, interessert i å holde merkevaren i live, og kjøpte navnet og produksjonsrettighetene fra den offisielle mottakeren . Det nye selskapet, opprinnelig Bonneville Coventry Ltd, sørget for at Triumph har produsert motorsykler siden 1902, og vant det tittelen til verdens nest lengste kontinuerlige produksjons -motorsykkelprodusent, ett år bak Royal Enfield. En lisensavtale som ble gitt til produsenten av reservedeler, Les Harris , holdt Triumph Bonneville i produksjon til Triumph startet et nytt sortiment i løpet av 1990 og 1991. Triumph lager nå en serie motorsykler som gjenoppliver modellnavn fra fortiden, inkludert en nydesignet Bonneville -tvilling.
Se også
- Liste over Triumph motorsykler
- Triumph Motor Company - biler
- Triumph Cycle Co. Ltd. i Nottingham, England, produserte sykler.
- Triumph Owners Motor Cycle Club
- Edward Turner
Referanser
Eksterne linker
- Ian Chadwicks triumfhistoriske område
- Triumph på Curlie
- Katalog over Triumph -arkivene , holdt på Modern Records Center, University of Warwick
Koordinater : 52,4325 ° N 1,6094 ° W 52 ° 25′57 ″ N 1 ° 36′34 ″ W /