Gjennomsnittlig drivstofføkonomi for bedrifter - Corporate average fuel economy

"CAFE" omdirigerer her. For annen bruk, se Cafe (disambiguation) .

Den bedriftens gjennomsnittlige drivstofføkonomi ( CAFE ) standarder er regler i USA , først vedtatt på amerikanske kongressen i 1975, etter 1973-1974 arabiske oljeblokade , for å forbedre den gjennomsnittlige drivstofføkonomi av biler og lette lastebiler ( lastebiler , varebiler og sportsbiler ) produsert for salg i USA .

CAFE gir hverken direkte insentiver for kundene til å velge drivstoffeffektive kjøretøyer eller påvirker drivstoffprisene direkte. Den prøver heller å nå målene indirekte ved å gjøre det dyrere for bilprodusenter å bygge ineffektive kjøretøyer ved å innføre straffer.

De originale CAFE -standardene forsøkte å drive bilinnovasjon for å begrense drivstofforbruket, og nå er målet å skape innenlandske jobber og redusere global oppvarming . Strenge CAFE -standarder sammen med statlige insentiver for drivstoffeffektive kjøretøyer i USA bør akselerere etterspørselen etter elektriske kjøretøyer .

CAFE -standarder administreres av transportsekretæren, Pete Buttigieg , via National Highway Traffic Safety Administration .

Oversikt

Den loven Energy Policy and Conservation (EPCA), endret ved 2007 loven Energy Independence and Security (EISA), krever at US Department of Transportation (DOT) fastsette normer separat for personbiler (personbiler) og nonpassenger biler (lette lastebiler ) på de maksimale gjennomførbare nivåene i hvert modellår, og krever at DOT håndhever overholdelse av standardene. DOT har delegert ansvaret til National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Gjennom EPCA og EISA foregriper amerikansk lov (49 US Code § 32919) også statlige eller lokale lover: "en stat eller en politisk underavdeling av en stat kan ikke vedta eller håndheve en lov eller forskrift knyttet til drivstofføkonomiske standarder eller gjennomsnittlige drivstofføkonomiske standarder . "

CAFE oppnådd av en gitt kjøretøyflåte i et gitt modellår er den produksjonsvektede harmoniske gjennomsnittlige drivstofføkonomien, uttrykt i miles per US gallon ( mpg ), fra en produsents flåte av nåværende modellårspersonbiler eller lette lastebiler med en brutto kjøretøyets vektklassifisering (GVWR) på 8500 pund (3856 kg) eller mindre (men inkluderer også mellomtunge personbiler, for eksempel store sportsbiler og personbiler, med GVWR opp til 10.000 pund), produsert for salg i USA Stater. CAFE -standardene i et gitt modellår definerer CAFE -nivåene som produsentens flåter må oppfylle i modellåret, spesifikke nivåer avhengig av egenskaper og blanding av kjøretøyer produsert av hver produsent. Hvis gjennomsnittlig drivstofføkonomi for en produsents årlige flåte av bilproduksjon faller under gjeldende krav, må produsenten enten bruke tilstrekkelige CAFE -kreditter (se nedenfor) for å dekke mangelen eller betale en straff , for tiden $ 14 per 0,1 mpg under standarden, multiplisert av produsentens totale produksjon for det amerikanske hjemmemarkedet. Kongressen etablerte begge disse bestemmelsene eksplisitt i EPCA, som endret i 2007 av EISA. I tillegg er en gass Guzzler skatt faller på individuelle passasjer bilmodeller (men ikke lastebiler, varebiler, minivans eller SUVs) som får mindre enn 22,5 miles per US gallon (10,5 l / 100 km).

Fra og med 2011 er CAFE -standardene nylig uttrykt som matematiske funksjoner avhengig av kjøretøyets fotavtrykk, et mål på kjøretøystørrelse bestemt ved å multiplisere kjøretøyets akselavstand med gjennomsnittlig sporvidde. En komplisert matematisk formel fra 2011 ble erstattet fra 2012 med en enklere invers-lineær formel med grenseverdier. Kravene til CAFE -fotavtrykk er satt opp slik at et kjøretøy med et større fotavtrykk har et lavere drivstofføkonomisk krav enn et kjøretøy med et mindre fotavtrykk. For eksempel, drivstofføkonomi mål for 2012 Honda passer med en grunnflate på 40 sq ft (3,7 m 2 ) er 36 miles pr US gallon (6,5 liter / 100 km), tilsvarende en publisert drivstofføkonomi på 27 miles pr US gallon (8,7 l/100 km) (se #Beregninger av MPG overvurdert for informasjon om forskjellen), og en Ford F-150 med et fotavtrykk på 6,0–7,0 m 2 har et drivstofføkonomimål på 22 miles per US gallon (11 l/100 km), dvs. 17 miles per US gallon (14 l/100 km) publisert. Individuelle kjøretøyer trenger ikke å oppfylle sine drivstofføkonomimål; CAFE -samsvar blir håndhevet på flåtenivå. CAFE 2016 måldrivstofføkonomi på 34,0 MPG (44 kvadratmeter fotavtrykk) kan sammenlignes med 2012 avanserte kjøretøyytelse for Prius hybrid på samsvarssyklusene: 70,7 MPG, Plug-in Prius hybrid: 69,8 MPGe og LEAF elektrisk kjøretøy: 141,7 MPGe. Drivstofføkonomien for plug-in elektriske kjøretøyer som Plug-in Prius eller LEAF blir komplisert ved å ta hensyn til energien som brukes til å generere elektrisitet. I 2012 ble LEAFs drivstofforbruk etterlevd å være 0 gal/mi, eller uendelig drivstofføkonomi, ettersom det ikke bruker flytende drivstoff om bord, og det til Plug-in Prius ble også justert for den delen av kjøretøyets energibruk som stammer fra fra det elektriske nettet.

CAFE har separate standarder for "personbiler" og "lette lastebiler" selv om de fleste "lette lastebilene" brukes som personbiler. Markedsandelen for "lette lastebiler" vokste jevnt fra 9,7% i 1979 til 47% i 2001, forble i 50% -antall fram til 2011. Mer enn 500 000 kjøretøyer i modellåret 1999 oversteg 8500 lb (3900 kg) GVWR -avbrudd og ble dermed utelatt fra CAFE -beregninger. Mer nylig har dekningen av mellomstore lastebiler blitt lagt til CAFE -regelverket fra 2012, og tunge kommersielle lastebiler som starter i 2014.

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) regulerer CAFE -standarder og US Environmental Protection Agency (EPA) måler kjøretøyets drivstoffeffektivitet. Kongressen spesifiserer at CAFE -standarder må settes til det "maksimalt gjennomførbare nivået" med tanke på:

  1. teknologisk gjennomførbarhet;
  2. økonomisk praktisk;
  3. effekten av andre standarder på drivstofføkonomi;
  4. behov for nasjonen for å spare energi.

Historisk sett har EPA oppfordret forbrukere til å kjøpe mer drivstoffeffektive kjøretøyer, mens NHTSA uttrykte bekymring for at mindre og mer drivstoffeffektive kjøretøyer kan føre til økte trafikkdødsfall. Dermed var høyere drivstoffeffektivitet forbundet med lavere trafikksikkerhet, sammenflettet spørsmålene om drivstofføkonomi , veitrafikksikkerhet , luftforurensning og karbonutslipp . På midten av 2000-tallet begynte økende sikkerhet for mindre biler og dårlig sikkerhet for lette lastebiler å snu denne foreningen. Likevel, i 2008, hadde kjøretøyflåtene i USA og Canada den laveste gjennomsnittlige gjennomsnittlige drivstofføkonomien blant første verdens nasjoner: 25 miles per US gallon (9,4 l/100 km) i Nord-Amerika, mot 45 miles per USA gallon (5,2 l/100 km) i EU og var enda høyere i Japan , ifølge data fra 2008. Til tross for generell oppfatning om at større og tyngre (og derfor relativt drivstofføkonomiske) kjøretøyer er sikrere, er trafikken i USA tryggere dødeligheten - og trenden over tid - er høyere enn noen andre vestlige nasjoner, selv om den nylig har begynt å gradvis synke raskere enn tidligere år.

Effekt på drivstofføkonomi i biler

Prisveksten justert til 2008 dollar

I 2002 skrev en komité fra National Academy of Sciences en rapport om effekten av CAFE -standarden. Rapportens konklusjoner inkluderer et funn at fravær av CAFE, og uten noen annen drivstofføkonomisk regulering erstattet, ville drivstofforbruket til motorkjøretøyer vært omtrent 14 prosent høyere enn det faktisk var i 2002. En kostnad for denne økningen i drivstofføkonomien er en mulig økning av dødsulykker, anslått til 1300 til 2600 økte dødsulykker i 1993, om enn med noen av komiteens medlemmer som er uenige.

En oversikt over gjennomsnittlig total drivstofføkonomi (CAFE) for nye personbiler for modellår, lovfestet CAFE -standardmål for drivstofføkonomi (CAFE -standard) for nye personbiler for årsmodell, og drivstoffpriser, justert for inflasjon, viser at det har vært liten variasjon de siste 20 årene. Innenfor denne perioden er det tre forskjellige perioder med endring av drivstofføkonomi:

  1. fra 1979 til 1982 økte drivstofføkonomien etter hvert som CAFE -standarden steg dramatisk og prisen på drivstoff økte;
  2. fra 1984 til 1986 økte drivstofføkonomien etter hvert som CAFE -standarden steg og prisen på drivstoff falt raskt;
  3. fra 1986 til 1988 økte drivstofføkonomien med en betydelig dempet hastighet og til slutt jevnet seg ut når prisen på drivstoff falt og CAFE -standarden ble lempet

før de kom tilbake til 1986 -nivået i 1990. Disse følger av en lengre periode hvor personbilen CAFE -standarden, den observerte gjennomsnittlige drivstofføkonomien for personbiler og bensinprisen forble stabil, og til slutt en periode som begynte rundt 2003 da prisene steg dramatisk og drivstofføkonomien har reagert sakte.

Loven om tilbud og etterspørsel vil forutsi at en økning i bensinpriser på sikt vil føre til en økning i gjennomsnittlig drivstofføkonomi i den amerikanske personbilparken, og at et fall i bensinpriser vil være forbundet med en reduksjon i gjennomsnittlig drivstofføkonomi for hele den amerikanske flåten. Det er noen bevis på at dette skjedde med en økning i markedsandelen for lette lastebiler og SUVer med lavere drivstofføkonomi og nedgang i personbilsalget, som en prosentandel av det totale flåtsalget, ettersom trender for kjøp av biler endret seg i løpet av 1990 -årene, hvis innvirkning er gjenspeiles ikke i dette diagrammet. Når det gjelder personbiler, falt ikke gjennomsnittlig drivstofføkonomi i USA slik økonomisk teori forutsier, noe som tyder på at CAFE -standarder opprettholdt den høyere drivstofføkonomien til personbilparken i den lange perioden fra slutten av energikrisen i 1979 til økningen av bensinpriser på begynnelsen av 2000 -tallet. Senest har drivstofføkonomien økt med omtrent en mpg fra 2006 til 2007. Denne økningen skyldes først og fremst økt drivstoffeffektivitet for importerte biler. På samme måte spår loven om tilbud og etterspørsel at på grunn av USAs store prosentvise forbruk av verdens oljeforsyning, vil den økende drivstofføkonomien redusere bensinprisene som amerikanske forbrukere ellers måtte betale. Reduksjoner i petroleumsbehovet i USA bidro til å skape sammenbrudd i OPEC -markedsmakten i 1986.

"CAFE" og "CAFE -standarden" som vises her, gjelder bare den nye modellens personbils drivstofføkonomi og måldrivstofføkonomien (henholdsvis) i stedet for det generelle gjennomsnittet for amerikansk drivstofføkonomi som har en tendens til å bli dominert av brukte biler produsert tidligere år, ny modelllys CAFE -standarder for lastebiler, CAFE -gjennomsnitt for lette lastebiler eller samlede data.

Beregning

Brennstofføkonomi for flåten beregnes ved hjelp av et harmonisk gjennomsnitt , ikke et enkelt aritmetisk gjennomsnitt (gjennomsnitt) - nemlig det gjensidige av gjennomsnittet av de gjensidige verdiene. For en flåte bestående av fire forskjellige typer kjøretøy A, B, C og D, produsert i tall n A , n B , n C og n D , med drivstofføkonomi f A , f B , f C og f D , CAFE ville vært:

For eksempel har en flåte på 4 biler som får 15, 13, 17 og 100 mpg en CAFE på litt mindre enn 19 mpg:

Mens flåtens aritmetiske gjennomsnittlige drivstofføkonomi er litt over 36 mpg:

Det harmoniske gjennomsnittet fanger opp drivstofføkonomien ved å kjøre hver bil i flåten i samme antall miles, mens det aritmetiske gjennomsnittet fanger opp drivstofføkonomien ved å kjøre hver bil med samme mengde gass (dvs. kjøretøyet på 13 mpg ville kjøre 13 miles (21 km) med en gallon mens bilen på 100 mpg ville kjøre 100 miles).

Når det gjelder CAFE, er produsentens bilproduksjon delt inn i en innenlandsk flåte (kjøretøyer med mer enn 75 prosent amerikansk, kanadisk eller etter NAFTA meksikansk innhold) og en utenlandsk flåte (alt annet). Hver av disse flåtene må oppfylle kravene separat. Kravet til to flåter ble utviklet av United Automobile Workers (UAW) som et middel for å sikre jobbskaping i USA. UAW lobbet kongressen med suksess for å skrive denne bestemmelsen inn i lovgivningen - og fortsetter å gå inn for denne posisjonen. Regelen for to flåter for lette lastebiler ble fjernet i 1996.

For beregning av drivstofføkonomi for kjøretøyer med alternativt drivstoff, anses en gallon alternativt drivstoff å inneholde 15% drivstoff (som er omtrent mengden bensin i en gallon E85) som et insentiv til å utvikle kjøretøyer med alternative drivstoff . Kilometertallet for kjøretøyer med dobbelt drivstoff, for eksempel modeller med E85-kapasitet og plug-in hybrid-elektriske kjøretøyer, beregnes som gjennomsnittet av den alternative drivstoffvurderingen-delt på 0,15 (tilsvarer å multiplisere med 6,666)-og dens bensinklassifisering. Således kan et E85-kompatibelt kjøretøy som får 15 mpg på E-85 og 25 mpg på bensin logisk sett være 20 mpg. Men faktisk er gjennomsnittet, for CAFE-formål, til tross for kanskje bare en prosent av drivstoffet som brukes i kjøretøyer med E85-kapasitet faktisk E85, beregnet som 100 mpg for E-85 og standard 25 mpg for bensin, eller 62,5 mpg. Den totale økningen i produsentens gjennomsnittlige drivstofføkonomi på grunn av kjøretøyer med dobbel drivstoff kan imidlertid ikke overstige 1,2 mpg. Seksjon 32906 reduserer økningen på grunn av dobbeltdrevne kjøretøyer til 0 gjennom 2020. Elektriske kjøretøyer blir også stimulert av 0,15 drivstoffdeleren, men er ikke underlagt 1,2 mpg-hetten som kjøretøyer med to drivstoff.

Produsenter har også lov til å tjene CAFE "studiepoeng" hvert år de overskrider CAFE -kravene, som de kan bruke for å kompensere for mangler i andre år. CAFE -studiepoeng kan brukes på de tre årene før eller de fem årene etter året de blir opptjent. Grunnen til denne fleksibiliteten er at produsentene bare straffes for vedvarende manglende oppfyllelse av kravene, ikke for forbigående manglende overholdelse på grunn av markedsforhold.

Historie

Reglene for drivstofføkonomi ble først introdusert i 1978, bare for personbiler. NHTSA holdt CAFE -standardene for biler de samme fra 1985 til 2010, bortsett fra en liten nedgang i nødvendig mpg fra 1986 til 1989. Neste år ble en annen kategori definert for lette lastebiler. Disse ble skilt fra tunge kjøretøyer med en bruttovektvurdering (GVWR) på 6000 pund eller mindre. GVWR -terskelen ble hevet til 8500 pund i 1980 og har holdt seg på det nivået gjennom 2010. Dermed var visse store lastebiler og SUV -er unntatt, for eksempel Hummer og Ford Excursion . Fra 1979 til 1991 ble det etablert separate standarder for tohjulsdrevne (2WD) og firehjulsdrevne (4WD) lette lastebiler, men i det meste av denne perioden fikk bilprodusentene velge mellom disse separate standardene eller en kombinert standard for brukes på hele flåten med lette lastebiler de solgte det året. I henholdsvis 1980 og 1981 kunne en produsent hvis flåte av lette lastebiler utelukkende drives av grunnmotorer som ikke også ble brukt i personbiler, oppfylle standarder på 14 mpg og 14,5 mpg.

Standarder etter modellår, 1978–2017

CAFE -standarder for hvert modellår i miles per US gallon.
Modellår Passasjerbiler Lette lastebiler
Innenlands Import 2WD 4WD Kombinert
1978 18.0 18.0
1979 19.0 19.0 17.2 15.8
1980 20,0 20,0 16.0 14.0
1981 22.0 22.0 16.7 15.0
1982 24.0 24.0 18.0 16.0 17.5
1983 26,0 26,0 19.5 17.5 19.0
1984 27.0 27.0 20.3 18.5 20,0
1985 27.5 27.5 19.7 18.9 19.5
1986 26,0 26,0 20.5 19.5 20,0
1987 26,0 26,0 21.0 19.5 20.5
1988 26,0 26,0 21.0 19.5 20.5
1989 26.5 26.5 21.5 19.0 20.5
1990 27.5 27.5 20.5 19.0 20,0
1991 27.5 27.5 20.7 19.1 20.2
1992 27.5 27.5 20.2
1993 27.5 27.5 20.4
1994 27.5 27.5 20.5
1995 27.5 27.5 20.6
1996 27.5 27.5 20.7
1997 27.5 27.5 20.7
1998 27.5 27.5 20.7
1999 27.5 27.5 20.7
2000 27.5 27.5 20.7
2001 27.5 27.5 20.7
2002 27.5 27.5 20.7
2003 27.5 27.5 20.7
2004 27.5 27.5 20.7
2005 27.5 27.5 21.0
2006 27.5 27.5 21.6
2007 27.5 27.5 22.2
2008 27.5 27.5 22.4
2009 27.5 27.5 23.0
2010 27.5 27.5 23.4
2011 * 30.0 30.4 24.3
2012 * 32.7 33.4 25.3
2013 * 33.2 33,9 25.9
2014 * 34,0 34.6 26.3
2015 * 35.2 35.8 27.6
2016 * 36.5 37.4 28.8
2017 * 38,5 39,6 29.4
* Produksjonsveid harmonisk gjennomsnitt av standarder for alle kjøretøyer i det samme modellåret er vist siden MY 2011, men hver produsent har en egen standard for hver kategori basert på hva den har produsert.

Ytelse i praksis

Hovedartikkel: National Highway Traffic Safety Administration § Ytelse

Siden 1980 har de tradisjonelle japanske produsentene økt gjennomsnittlig drivstofføkonomi for flåten med 1,6 miles per gallon i henhold til sammendrag av drivstofføkonomiytelse publisert årlig av NHTSA. I løpet av denne tiden økte de også salget i USA med 221%. De tradisjonelle europeiske produsentene reduserte faktisk gjennomsnittlig drivstofføkonomi i flåten med 2 miles per gallon mens de økte salget med 91%. De tradisjonelle amerikanske produsentene, Chrysler, Ford og General Motors, økte gjennomsnittlig drivstofføkonomi i flåten med 4,1 miles per gallon siden 1980 ifølge de siste regjeringstallene. I løpet av denne tiden gikk salget til amerikanske produsenter ned med 29%.

En rekke produsenter velger å betale CAFE -straffer i stedet for å prøve å overholde forskriftene. Disse pleier å være selskaper med liten amerikansk markedsandel og dyre, høytytende kjøretøyer, som Porsche , Mercedes og Fiat . I modellåret 2012 oppfylte Jaguar ( Land Rover ) og Volvo ikke CAFE -kravene. De betalte bøter på til sammen 15 millioner dollar for året.

For modellåret 2014 hadde Mercedes SUVer etterfulgt av GM og Ford lette lastebiler det laveste flåten gjennomsnittet mens Tesla etterfulgt av Toyota og Mazda hadde det høyeste.

Før oljeprisøkningen på 2000 -tallet nådde den totale drivstofføkonomien for både biler og lette lastebiler i det amerikanske markedet sitt høyeste nivå i 1987, da produsentene klarte 26,98 mpg (8,98 L/100 km). Gjennomsnittet i 2004 var 24,6 mpg. På den tiden økte kjøretøyene i størrelse fra et gjennomsnitt på 3220 pund til 4 061 pund (1 461 kg til 1 844 kg), delvis på grunn av en økning i lastebileier fra 28% til 53%.

2006 reformforsøk og søksmål

CAFE -reglene for lastebiler ble offisielt endret i slutten av mars 2006. 9. lagmannsrett har imidlertid omgjort reglene og returnert dem til NHTSA, som diskutert nedenfor. Disse endringene vil ha segmentert lastebil flåter av bilens størrelse og klasse som 2011. All SUVer og personbiler opp til 10.000 pounds GVWR ville ha måttet overholde kafé standarder uavhengig av størrelse, men pickup lastebiler og lastevogner i løpet av 8500 pounds totalvekt rating (GVWR) ville ha vært unntatt.

The United States Court of Appeals for niende Circuit avtalt med NHTSA at økonomisk fordel-kostnadsanalyse (maksimere netto økonomiske fordeler til nasjonen) er under loven Energy Policy and Conservation (EPCA), en egnet metode for å velge det maksimale mulig stringens av CAFE -standarder, men fant likevel at NHTSA feil satte en verdi på null dollar til den globale oppvarmingsskaden forårsaket av CO 2 -utslipp; klarte ikke å sette en "backstop" for å hindre lastebiler i å slippe ut mer CO 2 enn tidligere år; klarte ikke å sette standarder for kjøretøyer i området 8.500 til 10.000 lb (4.500 kg); og klarte ikke å utarbeide en fullstendig miljøpåvirkningserklæring (EIS) i stedet for en mer forkortet miljøkonsekvensvurdering. Retten påla NHTSA å utarbeide en ny standard så raskt som mulig og fullt ut vurdere den nye standardens innvirkning på miljøet.

Energy Independence and Security Act fra 2007

I 2007 vedtok huset og senatet Energy Independence and Security Act (EISA) med bred støtte, og satte et mål for den nasjonale drivstofføkonomistandarden på 35 miles per gallon (mpg) innen 2020 og gjorde domstolen dommen foreldet. 19. desember 2007 undertegnet president George W. Bush lovforslaget. Lovforslagets standard ville øke drivstofføkonomistandardene med 40 prosent og spare USA for milliarder liter drivstoff. Kravet gjelder alle personbiler, inkludert "lette lastebiler". President Bush møtte et alvorlig press for å redusere nasjonens avhengighet av olje, og dette var en del av hans initiativ til å gjøre det.

Ny modell "Footprint"

I henhold til den nye CAFE -standarden for lette lastebiler 2008–2011 ville standarder for drivstofføkonomi blitt omstrukturert slik at de er basert på et mål på kjøretøystørrelse som kalles "fotavtrykk", produktet ved å multiplisere et kjøretøys akselavstand med sporbredden. Et målnivå for drivstofføkonomi ville ha blitt etablert for hver økning i fotavtrykk ved hjelp av en kontinuerlig matematisk formel. Mindre fotavtrykk lette lastebiler hadde høyere drivstofføkonomimål og større lastebiler lavere mål. Produsenter som laget flere store lastebiler ville ha fått lov til å oppnå et lavere samlet CAFE -mål, produsenter som lager flere små lastebiler ville ha trengt for å oppfylle en høyere standard. I motsetning til tidligere CAFE -standarder var det ingen krav om at en produsent eller bransjen som helhet skulle oppfylle et bestemt samlet faktisk MPG -mål, siden det vil avhenge av blandingen av størrelser på lastebiler produsert og til slutt kjøpt av forbrukere. Noen kritikere påpekte at dette kan ha fått den utilsiktede konsekvensen av å presse produsentene til å lage stadig større kjøretøy for å unngå strenge økonomiske standarder. Likningen som ble brukt til å beregne drivstofføkonomimålet hadde imidlertid en innebygd mekanisme som gir et insentiv til å redusere kjøretøystørrelsen til omtrent 52 kvadratmeter (omtrentlig midtpunkt for den nåværende lette lastebilparken.)

Øker og lette lastebil standardreform

I 2006 inkluderte regelverket for lette lastebiler for modellårene 2008–2011 en reform av strukturen for CAFE -standarder for lette lastebiler og ga produsentene muligheten for modellårene 2008–2010 til å overholde den reformerte standarden eller å overholde de ureformerte standard. Den reformerte standarden var basert på bilens fotavtrykk. Den ureformede standarden for MY 2008 ble satt til 22,5 mpg, 23,1 mpg for MY 2009 og 23,5 mpg for MY 2010.

For å nå målet på 35 mpg autorisert under EISA for den kombinerte flåten av personbiler og lette lastebiler for MY2020, er NHTSA pålagt å fortsette å heve CAFE -standardene. Ved fastsettelsen av en ny CAFE -standard må NHTSA vurdere miljøpåvirkningen av hver ny standard og effekten av denne standarden på sysselsettingen. Med EISA måtte NHTSA ta en ny analyse, inkludert å se på de potensielle virkningene under National Environmental Policy Act (NEPA) og vurdere om virkningene er betydelige eller ikke i betydningen av NEPA.

NHTSA må utstede sine nye standarder atten måneder før modellåret for flåten. I følge NHTSA -rapporten må NHTSA sette nye standarder i god tid før modellåret for å gi bilprodusentene ledetid nok til å gjøre omfattende nødvendige endringer i bilene sine for å oppnå denne bransjebrede kombinerte flåten på minst 35 mpg. . EISA etterlyste også en reform der standardene fastsatt av transportavdelingen ville være "attributtbaserte" for å sikre at kjøretøyets sikkerhet ikke blir kompromittert for høyere standarder.

CAFE kreditthandelsbestemmelser

Energiuavhengighets- og sikkerhetsloven fra 2007 instruerte NHTSA også om å etablere en ordning for kreditthandel og overføring for å tillate produsenter å overføre kreditter mellom kategorier, samt selge dem til andre produsenter eller ikke-produsenter. I tillegg ble perioden for overføring av studiepoeng forlenget fra tre år til fem. Handlede eller overførte kreditter kan ikke brukes til å oppfylle minstestandarden i den innenlandske personbilparken, men de kan brukes til å oppfylle "attributtstandarden". Denne sistnevnte godtgjørelsen har trukket kritikk fra UAW som frykter at den vil føre til at produsenter øker importen av små biler for å kompensere for mangler på hjemmemarkedet.

Disse nye fleksibilitetene ble implementert ved regulering 23. mars 2009 i sluttregelen for 2011 modellårs personbiler og lette lastebiler.

Beregninger ved hjelp av offisielle CAFE-data, og den nylig foreslåtte fleksibiliteten for kreditthandel som finnes i 28. september 2009-meldingen om foreslått regelverk, viser at nittiåtte prosent av fordelen bare kommer fra kreditthandelstilbudet til Toyota. I henhold til disse beregningene faller 75% av fordelen fra de to nye CAFE-kreditthandelsbestemmelsene, cross-fleet trading og 5-års fremføring, til utenlandske produsenter. Toyota kan bruke bestemmelsen for å unngå eller redusere samsvar i gjennomsnitt med 0,69 mpg per år gjennom 2020,

  • Hyundai (1,01 mpg),
  • Nissan (0,65),
  • Honda (0,83 mpg),
  • Mitsubishi (0,13 mpg),
  • Subaru (0.08),
  • Chrysler (0,14 mpg),
  • GM (0,09 mpg) og
  • Ford (0,18 mpg) har også fordeler.

Den estimerte verdien av CAFE -fritaket Toyota oppnådde er 2,5 milliarder dollar; Hondas fordel er verdt 800 millioner dollar, og fordelene fra Nissan er verdsatt til 900 millioner dollar i reduserte CAFE -overholdelseskostnader. Utenlandske selskaper tjente 5,5 milliarder dollar i fordeler sammenlignet med 1,8 milliarder dollar som gikk til Detroit Three.

Endringer på årsbasis og alternativ drivstoffstandard

I årene 2021 til 2030 krever standardene at MPG er den "maksimalt gjennomførbare" drivstofføkonomien. Loven tillater NHTSA å stille ytterligere krav til biler og lastebiler basert på fotavtrykksmodellen eller annen matematisk standard. I tillegg må hver produsent oppfylle en minimumsstandard på den høyeste på enten 27,5 mpg for personbiler eller 92% av det forventede gjennomsnittet for alle produsenter. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) er rettet basert på National Academy of Sciences- studier for å sette mellomstore og tunge lastebil-MPG-standarder til "maksimal gjennomførbar". I tillegg faser loven mpg-kreditten som tidligere ble gitt til E85 - produsenter av fleksibelt drivstoff og legger til én for biodiesel , og den legger til et krav om at NHTSA publiserer drivstoffeffektivitet for erstatningsdekk. Lovforslaget legger også til støtte for opprinnelig tilstand og lokal infrastruktur for plug-in elektriske kjøretøyer .

Implementering av forskrifter

April 2008 svarte NHTSA på Energy Independence and Security Act fra 2007 med forslag til nye drivstofføkonomiske standarder for biler og lastebiler med virkningsfull modellår 2011.

De nye reglene introduserer også fotavtrykksmodellen for biler så vel som lastebiler, der hvis en produsent lager flere store biler og lastebiler, vil de få oppfylle en lavere standard for drivstofføkonomi. Dette betyr at en samlet drivstoffeffektivitet for en bestemt produsent eller flåten som helhet ikke kan forutsies med sikkerhet siden det vil avhenge av den faktiske produktblandingen som produseres. Hvis produktblandingen er som NHTSA forutsier, vil bilens drivstofføkonomi imidlertid øke fra en nåværende standard på 27,5 mpg -US (8,6 L/100 km; 33,0 mpg -imp ) til 31,0 mpg -US (7,6 L/100 km; 37,2 mpg -imp ) i 2011. De nye forskriftene er designet for å bli "optimalisert" med hensyn til et bestemt sett med forutsetninger som inkluderer: gassprisene i 2016 vil være $ 2,25 en US gallon (59,4 ¢/L), alle nye bilkjøpere vil betale 7% rente på kjøp av kjøretøyer, og bare bry seg om drivstoffkostnader de første 5 årene av et kjøretøys levetid, og at den sosiale kostnaden for karbon er $ 7 per tonn CO 2 . Dette tilsvarer en global oppvarmingsverdi på $ 4,31 besparelser i året per bil under de nye forskriftene. Videre antar de nye forskriftene at ingen avanserte hybrider ( Toyota Prius ), plug-in-hybrider og utvidede elektriske kjøretøyer ( Chevrolet Volt ), elbiler ( Th! Nk City ) eller alternative drivstoffkjøretøyer ( Honda Civic GX ) vil bli brukt for å oppnå disse drivstofføkonomiene. Forslaget forklarte igjen at amerikansk lov (49 US Code § 32919) krever at "en stat eller en politisk underavdeling av en stat ikke kan vedta eller håndheve en lov eller forskrift knyttet til drivstofføkonomiske standarder eller gjennomsnittlige drivstofføkonomiske standarder", og forklarte at lover eller forskrifter som gjelder utslipp av drivhusgasser i motorkjøretøyer er knyttet til standarder for drivstofføkonomi.

I midten av oktober 2008 fullførte og ga DOT ut en endelig erklæring om miljøkonsekvens i påvente av utstedelse av standarder for modellårene 2011–2015. Basert på vurderingen av offentlige kommentarer og annen tilgjengelig informasjon, inkludert informasjon om bilindustriens økonomiske tilstand, justerte byrået analysen og standardene og utarbeidet en endelig regel og Final Regulatory Impact Analysis (FRIA) for MY 2011–2015 . 14. november 2008 avsluttet Kontoret for ledelse og budsjett gjennomgang av regelen og FRIA. Imidlertid ble utstedelsen av den endelige regelen holdt i strid. 7. januar 2009 kunngjorde Transportdepartementet at den endelige regelen ikke ville bli utstedt, og skrev: "Bush -administrasjonen vil ikke fullføre sin lovgivning om standarder for drivstofføkonomi. De siste økonomiske vanskelighetene i bilindustrien vil kreve neste administrasjon å gjennomføre en grundig gjennomgang av saker som påvirker bransjen, inkludert hvordan man effektivt implementerer Energy Independence and Security Act of 2007 (EISA). National Highway Traffic Safety Administration har utført et betydelig arbeid som vil posisjonere den neste transportsekretæren til å fullføre en regel før fristen 1. april 2009. "

Obama -administrasjonsdirektivet fra 2009

27. januar 2009 påla president Barack Obama Transportdepartementet å gjennomgå relevante juridiske, teknologiske og vitenskapelige hensyn knyttet til etablering av strengere drivstofføkonomiske standarder, og å fullføre 2011 års modellstandard innen slutten av mars. Denne enkeltmodellårstandarden ble utgitt 27. mars 2009, og er omtrent en mpg lavere enn drivstofføkonomistandardene som tidligere ble anbefalt under Bush-administrasjonen. "Disse standardene er viktige skritt i nasjonens søken etter å oppnå energiuavhengighet og bringe mer drivstoffeffektive kjøretøyer til amerikanske familier", sa sekretær LaHood. De nye standardene vil øke det bransjens samlede gjennomsnittet til 27,3 miles per US gallon (8,6 L/100 km; 32,8 mpg imp ) (en økning på 2,0 mpg −US (2,4 mpg imp ) i forhold til gjennomsnittet for modellåret 2010), som estimert av National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Det vil spare rundt 887 000 000 US gallons (3,36 × 10 9  L) drivstoff og redusere karbondioksidutslippene med 8,3 millioner tonn. Denne enkeltårsstandarden for 2011 vil bruke et attributtbasert system, som setter drivstofføkonomiske standarder for individuelle bilmodeller, basert på fotavtrykksmodellen. Sekretær LaHood bemerket også at arbeidet med flerårig drivstofføkonomiplan for modellår etter 2011 allerede er godt i gang. Gjennomgangen vil inneholde en evaluering av drivstoffbesparende teknologier, markedsforhold og fremtidige produktplaner fra produsentene. Innsatsen vil bli koordinert med interesserte interessenter og andre føderale byråer, inkludert Environmental Protection Agency. De nye reglene ble umiddelbart utfordret i retten igjen av Center for Biological Diversity som ikke tar for seg manglene i de tidligere rettsavgjørelsene.

Prosjektert MY2011 CAFE under forskjellige regler
2006 Bush -regel
71 FR 17565 		2008 Bush foreslått regel
73 FR 24351 		2009 Obama siste regel
74 FR 14196
Passasjerbiler 31.2 30.2
Lette lastebiler 24.0 25.0 24.1
Kombinert flåte 27.8 27.3

Modellår 2012–2016 Obama Administration -forslag

19. mai 2009 foreslo president Barack Obama et nytt nasjonalt drivstofføkonomiprogram som vedtar enhetlige føderale standarder for å regulere både drivstofføkonomi og klimagassutslipp, samtidig som de lovlige myndighetene i DOT, EPA og California bevares. Programmet dekket modellår 2012 til modellår 2016 og krevde til slutt en gjennomsnittlig drivstofføkonomisk standard på 35,5 miles per US gallon (6,63 L/100 km; 42,6 mpg impimp ) i 2016 (på 39 miles per gallon for biler og 30 mpg for lastebiler), et hopp fra gjennomsnittet i 2009 for alle kjøretøyer på 25 miles per gallon. Obama sa: " Status quo er ikke lenger akseptabelt." Den høyere drivstofføkonomien ble antatt å redusere oljeforbruket med omtrent 1,8 milliarder fat (290 000 000 m 3 ) i løpet av programmet og redusere klimagassutslippene med cirka 900 millioner tonn ; de forventede forbrukerkostnadene når det gjelder høyere bilpriser var ukjent. Ti bilselskaper og UAW omfavnet det nasjonale programmet fordi det ga sikkerhet og forutsigbarhet til 2016 og inkluderte fleksibilitet som ville redusere kostnadene for overholdelse betydelig. Uttalte mål for programmet inkluderer: spare forbrukerne penger på lang sikt i økt drivstoffeffektivitet, bevare forbrukernes valg (de nye reglene bestemmer ikke størrelsen på biler, lastebiler og SUVer som produsenter kan produsere; snarere krever det at alle størrelser på kjøretøyer bli mer energieffektiv), redusert luftforurensning i form av klimagassutslipp og andre konvensjonelle forurensninger, en nasjonal politikk for alle bilprodusenter i stedet for tre standarder (en DOT -standard, en EPA -standard og en California -standard som vil gjelde for 13 andre stater ), og industriens ønsker: klarhet, forutsigbarhet og sikkerhet om reglene, samtidig som de gir dem fleksibilitet i hvordan de skal oppfylle de forventede resultatene og ledetiden de trenger for å innovere. Politikken forventes å resultere i årlige effektivitetsøkninger på 5% fra 2012 til 2016, 1,8 milliarder fat (290 000 000 m 3 ) olje spart kumulativt i løpet av programmets levetid og betydelige reduksjoner i klimagassutslipp, tilsvarende å ta 177 millioner av dagens biler utenfor veien.

I modellåret 2014 ble mange av programmets mål nådd. Den gjennomsnittlige drivstofføkonomien for nye kjøretøyer var 30,7 mpg (35,6 mpg for biler og 25,5 mpg for lastebiler), og for årene 2012–2015 overgikk bilindustrien GHG -standarden med en betydelig margin. Forbrukerne forventes å spare anslagsvis 16,6 milliarder liter drivstoff i løpet av modellår 2011 til 2014 på grunn av at produsentene oversteg CAFE -standardene i disse årene.

2011 -avtale for modellår 2017–2025

29. juli 2011 kunngjorde president Obama en avtale med tretten store bilprodusenter om å øke drivstofføkonomien til 54,5 miles per gallon for biler og lette lastebiler innen årsmodell 2025. Han fikk selskap av Ford, GM, Chrysler, BMW, Honda, Hyundai, Jaguar/Land Rover, Kia, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota og Volvo - som sammen utgjorde over 90% av alle kjøretøyer som ble solgt i USA - så vel som United Auto Workers (UAW) og staten i California, som alle var deltakere i avtalen. Avtalen resulterte i nye CAFE -forskrifter for modellår 2017–2025 kjøretøyer, som ble avsluttet 28. august 2012. De store økningene i stringens og endringene i strukturen til CAFE skaper et behov for forskning som inkorporerer etterspørsels- og tilbudssiden til det nye bilmarkedet på en mer detaljert måte enn det som var nødvendig med statiske drivstofføkonomiske standarder.

Volkswagen svarte på avtalen 29. juli 2011 med følgende uttalelse: "Volkswagen godkjenner ikke forslaget som diskuteres. Det legger en urettferdig stor byrde på personbiler, samtidig som det gir spesiell fleksibilitet i samsvar med tyngre lette lastebiler. Det kreves personbiler til oppnå 5% årlige forbedringer, og lette lastebiler 3,5% årlige forbedringer. De største lastebilene har nesten ingen byrde for tidsrammen 2017–2020, og får mange måter å matematisk oppfylle mål i de ytre årene uten betydelige gevinster fra den virkelige verden. Forslaget oppfordrer produsenter og kunder til å bevege seg mot større, mindre effektive kjøretøyer og beseire målet om reduserte klimagassutslipp. " I tillegg har Volkswagen siden henvendt seg til amerikanske lovgivere om å senke forslaget om å doble drivstoffeffektiviteten for personbiler innen 2025. Volkswagen hevdet den gang at den nye planen var urettferdig, men selskapet ble senere avslørt å ha systematisk jukset utslippstester . Som et resultat er Volkswagen en av de eneste store bilprodusentene som ikke signerte avtalen som har ført til det nåværende forslaget fra Obama -administrasjonen. Daimler, produsent av biler fra Mercedes-Benz, uttrykte lignende synspunkter og sa at det "klart favoriserer store SUV-er og pickup-lastebiler."

Midtvejsevaluering 2016

Avtalen fra 2011 satte krav til en midtveis gjennomgang for å se på hvordan bransjen utviklet seg med de nye standardene. 18. juli 2016 ga EPA , NHTSA og California Air Resources Board ( CARB ) ut et teknisk papir som vurderer om bilindustrien vil kunne nå standarden 2022 til 2025 mpg eller ikke. The Draft Technical Assessment Report , som papiret kalles, er det første trinnet i midtveisevaluering.

Regjeringsgruppene fant ut at bilindustrien har gjort en god jobb med å innovere og presse mot å redusere klimagassutslipp. Avisen sier at teknologien er billigere eller omtrent det som var forventet når det gjelder kostnader, og at bilprodusenter tar i bruk ny teknologi raskere enn forventet. Likevel sier papiret at projeksjonen på 54,5 mpg-ekvivalent er urealistisk. Det målet var basert på et marked som var 67 prosent biler og 33 prosent lastebiler og SUVer og høyere drivstoffpriser. Amerikanske kunder kjøper ikke så mange biler - markedet er fortsatt omtrent 50/50 og vil sannsynligvis forbli slik. Avisen sier at mer realistiske anslag er 50 mpg til 52,6 hvis 2012 -standardene opprettholdes.

2012 til 2025 CAFE -mål for biler
2012 til 2025 CAFE -mål for lette lastebiler

Godkjente standarder etter modellår, 2012–2025

2012–2025 CAFE -standarder for hvert modellår i miles per gallon. (valgte verdier)
Modellår Passasjerbiler Lette lastebiler
fotavtrykk ≤ 41 fot 2 (f.eks. Honda Fit 2015) fotavtrykk = 49 fot 2 (f.eks. Toyota Camry (XV70)) fotavtrykk ≥ 56 fot 2 (f.eks. Mercedes-Benz S-klasse) fotavtrykk ≤ 41 fot 2 (f.eks. Chevy S10) fotavtrykk = 54 fot 2 (f.eks. Ford Ranger T6) fotavtrykk = 67 fot 2 fotavtrykk ≥ 74 fot 2 (f.eks. Ford F-150 m/forlenget førerhus og 8-fots seng)
2012 35,95 31.19 27,95 29.82 25.35 22.27 22.27
2013 36,80 31,83 28.46 30,67 25,96 22,74 22,74
2014 37,75 32,54 29.03 31,38 26.47 23.13 23.13
2015 39,24 33,64 29,90 32,72 27.42 23,85 23,85
2016 41.09 34,99 30,96 34,42 28.60 24.74 24.74
2017 43,61 36,99 32,65 36,26 29.07 25.09 25.09
2018 45.21 38,34 33,84 37,36 29,65 25.20 25.20
2019 46,87 39,74 35.07 38.15 30.25 25.25 25.25
2020 48,74 41,33 36,47 39.11 31.01 25,69 25.25
Erstatt 30. mars 2020:
2021 50,83 43.09 38.02 41,80 33.12 27.43 25.25
2022 53,21 45.10 39,79 43,80 34,70 28,73 26.29
2023 55,71 47,20 41,64 45,89 36,34 30.08 27.53
2024 58,32 49,41 43,58 48.09 38.07 31.50 28,83
2025 61.07 51,72 45,61 50,39 39,88 32,99 30.19

NB : Verdiene for drivstofføkonomi i virkeligheten er omtrent 20 prosent lavere enn laboratorieverdier som brukes for CAFE. Bruk av E10 reduserer drivstofføkonomien ytterligere med omtrent 3 prosent.

I tillegg er det minimumsstandarder siden EISA for innenlandsk produserte personbiler er den største på 27,5 mpg eller 92 prosent av CAFE som projiseres av transportsekretæren for de kombinerte innenlandske og ikke-innenlandske personbilsflåtene som er produsert for det samme modellåret.

Tilbakeføring 2020

I begynnelsen av august 2018 ga EPA og Department of Transportation, som nå opererer under presidentskapet for Donald Trump , ut en forslag til avgjørelse som, hvis den blir vedtatt, ville tilbakeføre noen av målene som ble satt i 2012 under president Obama. Dommen ville fryse drivstofføkonomimålene til 2021 -målet på 37 mpg, ville stoppe kravene til produksjon av hybrid- og elbiler, og ville eliminere den lovlige dispensasjonen som tillater stater som California å sette strengere standarder. EPAs fungerende administrator Andrew R. Wheeler og transportsekretæren Elaine Chao ga ut en felles uttalelse om at regelendringen var nødvendig ettersom dagens regler "pålegger betydelige kostnader for amerikanske forbrukere og eliminerer jobber", mens de nye reglene "gir forbrukerne større tilgang til sikrere og rimeligere kjøretøyer, mens du fortsetter å beskytte miljøet ". Forslaget gir tilbaketrekking av dispensasjonen som ga California for å sette sine egne GHG- og ZEV -standarder (Zero Emission Vehicle), og som tillater andre stater å vedta standarden i stedet for den føderale standarden. Etter publisering av de foreslåtte regelendringene kunngjorde California og atten andre stater at hvis regelen skulle bli vedtatt, vil de saksøke regjeringen for å avvise regelen.

Den nye kjennelsen foreslått av EPA og NHTSA heter Safer Affordable Fuel-Efficient (SAFE) Vehicle Rules som ville sette nye CAFE-standarder for MY 2022-2026 personbiler og lette lastebiler og endre MY CAFE-standardene i 2021 fordi de er "nei" lengre maksimale gjennomførbare standarder. " Sikkerhetsgrunnen fra regjeringen er å flytte folk til å kjøpe nye biler når kjøretøyene blir rimeligere under SAFE -standarder, med en regjeringsstudie utført for å vise at nye modellårskjøretøyer var forbundet med lavere dødelighet. Etter at forslaget ble offentliggjort 2. august 2018, holdt NHTSA og EPA en kommentarhøringsperiode på 60 dager. Fristen ble senere forlenget til 26. oktober 2018 etter at forespørsler fra 32 amerikanske senatorer, 18 statsadvokater general og andre om en 120-dagers eller lengre kommentarperiode ble mottatt.

Forskere beskrev i en artikkel fra desember 2018 i Science grunnleggende feil og inkonsekvenser i analysen som begrunner den foreslåtte regelen, inkludert feilberegning av endringer i bilparkens størrelse og ignorering av internasjonale fordeler med reduserte klimagassutslipp, og dermed forkaster minst 112 milliarder dollar i fordeler, og også ved å overvurdere overholdelseskostnader og karakterisert slike endringer i meldingen om foreslått regelverk som misvisende.

Nye CAFE -mål trådte i kraft i juni 2020 fra og med modellåret 2021, og økte med 1,5 prosent per år, langt lavere enn den nesten 5 prosent økningen de erstatter. I tillegg er minimumsstandarden for innenlandske personbiler senket fra 2020 års modellnivå til år 2023.

Fremtidige standarder

Administrasjonen av president Biden har til hensikt å sette nye standarder for drivstoffeffektivitet. I august 2021 ga NHTSA ut sin melding om foreslått regelverk med nye standarder for modellårene 2024–2026.

Aktiv debatt

Det er fortsatt en aktiv debatt om sikkerhet, kostnader og innvirkning på forbrukerne av CAFE -standarden.

Påvirkning av trafikksikkerheten

NHTSA har uttrykt bekymring for at bilprodusenter vil øke kjørelengden ved å redusere bilens vekt, noe som kan føre til vektforskjeller i bilbefolkningen og økt fare for passasjerer i lettere kjøretøy. I følge Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) i mai 2020 er "de minste bilene av sen modell fortsatt de farligste, ifølge de siste sjåførens dødsrater."

En rapport fra et nasjonalt forskningsråd fant at standardene som ble implementert på 1970- og 1980 -tallet "sannsynligvis resulterte i ytterligere 1300 til 2600 dødsulykker i trafikken i 1993." En Harvard Center for Risk Analysis -studie fant at CAFE -standarder førte til "2200 til 3900 flere dødsulykker for bilister per år." Forsikringsinstituttet for motorveisikkerhets data fra 2007 viser en korrelasjon på rundt 250–500 dødsulykker per år per MPG.

I en analyse fra 2007 fant IIHS at 50 prosent av dødsfallene i små firedørsbiler var enkeltkjøringsulykker, mot 83 prosent i svært store SUV-er. Mini Cooper hadde en dødsrate på sjåfør på 68 per million kjøretøyår (multi-vehicle, single-vehicle, & rollover) sammenlignet med 115 for Ford Excursion, som har en høy andel dødsulykker fra kjøretøyets velt . Den Toyota Matrix ble enda lavere på 44, mens roll utsatt Chevrolet S-10 Blazer to døren var 232. Nissan 350Z sportsbil (193) og mekanisk lik Nissan Altima sedan (79) viser at kjørestil kan ikke være isolert fra ingeniørkunst i disse resultatene. Analysens konklusjoner inkluderer funn om at dødeligheten generelt er høyere i lettere kjøretøyer, men biler har nesten alltid lavere dødsrater enn SUV -er eller pickup -lastebiler med tilsvarende vekt.

Mot dette beviset hevder talsmenn for høyere CAFE -standarder at det er fotavtrykksmodellen til CAFE for lastebiler som oppmuntrer til produksjon av større lastebiler med samtidig økning i bilens vektforskjeller. Et IIHS -plott fra 2005 viser at ved kollisjoner mellom SUV -er som veier 1600 kg og biler, er bilføreren mer enn 4 ganger mer sannsynlig å bli drept, og hvis SUV -en veier over 2300 kg, er bilføreren 9 ganger større sannsynlighet for å bli drept, med 16 prosent av dødsfallene i bil-til-bilulykker og 18 prosent i bil-til-lastebilulykker. Nyere studier har funnet ut at om lag 75 prosent av to-dødsulykker dreper en lastebil, og omtrent halvparten av disse omkomne involverer en sidekollisjon. Risikoen for føreren av det andre kjøretøyet er nesten 10 ganger høyere når kjøretøyet er ett tonn pickup sammenlignet med en importert bil.

Talsmenn for høyere CAFE -standarder argumenterer også for at kvaliteten på det tekniske designet er den viktigste determinanten for kjøretøyets sikkerhet, ikke bilens masse. I 2006 fant IIHS ut at noen av de minste bilene har god kollisjonssikkerhet, og andre ikke. En undersøkelse fra Transportation Research Board fra 2003 viser større sikkerhetsforskjeller mellom kjøretøyer av forskjellig pris, opprinnelsesland og kvalitet enn blant kjøretøyer av forskjellig størrelse og vekt. En studie fra 2006 reduserer viktigheten av kjøretøymasse for trafikksikkerheten, og peker i stedet på kvaliteten på konstruksjonen som hovedfaktoren.

Økonomiske argumenter

Et sentralt argument er at økonomiske krefter er ansvarlige for drivstofføkonomiske gevinster, og at høyere drivstoffpriser allerede drev kundene til å søke mer drivstoffeffektive biler.

Den loven om tilbud og etterspørsel spår en økning i bensinpriser ville føre i det lange løp til en økning i den gjennomsnittlige drivstofføkonomi av den amerikanske personbilparken, og at et fall i bensinprisene ville bli assosiert med en reduksjon i den gjennomsnittlige drivstoff økonomien i hele den amerikanske flåten.

I stedet for å pålegge økning i drivstofføkonomien, tok Charles Krauthammer til orde for å bruke en betydelig økning i bensinavgifter som ville være inntektsnøytrale for regjeringen. CAFE -talsmenn hevder at de fleste gevinstene i drivstofføkonomien de siste 30 årene kan tilskrives selve standarden.

I 2007 ble CAFE -standarder angrepet av tenketanker , sikkerhetseksperter, bil- og lastebilprodusenter, noen forbruker- og miljøgrupper og organisert arbeidskraft .

Økonomisk forskning i 2015 konkluderer med at det viser seg at bedrifter er mer insentivert til innovasjoner innen drivstofføkonomi, mens utgiftene til andre sikkerhetshensyn er ubestemte.

I følge Transportation Research Board vil svekkelsen av CAFE-standardene for 2022-2025 gjøre det mye vanskeligere for USA å unngå et to-grader Celsius global oppvarmingsscenario i henhold til Parisavtalen , noe som betyr at det må gjøres en betydelig mer innsats mellom 2025 og 2050 hvis SAFE -standarden administreres for å stoppe de originale CAFE -forskriftene.

En studie har funnet ut at vedtakelsen av CAFE -standarder, hvis den støttes sammen av statlige insentiver, vil fremskynde elbilmarkedet. USA kan være mindre avhengig av fossilt brensel fra overgangen til bruk av EV -markeder.

Bilprodusenters synspunkter

I 6. mai 2007 -utgaven av Autoline Detroit , GM -nestleder Bob Lutz , bildesigner/leder for BMW og Big Three -berømmelsen, bekreftet at CAFE -standarden var en fiasko og sa at det var som å prøve å bekjempe fedme ved å kreve skreddersy til lag bare små klær.

På slutten av 2007 kalte Lutz hybrid-bensin-elektriske kjøretøyer den "ideelle løsningen".

Bilprodusenter har sagt at små, drivstoffeffektive kjøretøyer koster bilindustrien milliarder av dollar. De koster nesten like mye å designe og markedsføre, men kan ikke selges for så mye som større biler som SUV -er, fordi forbrukere forventer at små biler er rimelige.

Tidligere GM-styreleder Rick Wagoner innrømmet i 2008 at han ikke visste hvilken drivstoffeffektivitetsteknologi forbrukerne virkelig ønsker, sa han "vi beveger oss raskt med teknologier som E-85 ( etanol ), helelektriske, brenselceller og et bredt spekter av hybridtilbud" .

Etanoldrivstoff som studeres av GM og andre produsenter, har en verdi på " bensin gallonekvivalens " (GGE) på 1,5, dvs. for å erstatte energien til 1 volum bensin, er 1,5 ganger volumet av etanol nødvendig. For å overvinne dette faktum vedtok kongressen The Alternative Motor Fuels Act (AMFA) i 1988 for å få CAFE-studiepoeng for produksjon av kjøretøyer med fleksibelt drivstoff . Formelen ved bruk av et eksempel er: alternativt drivstoffkjøretøy som oppnår drivstofføkonomi på 15 mpg mens du bruker alkohol, vil ha en CAFE beregnet som følger: Drivstofføkonomi = (1/(0,15 AMFA -faktor)) x (15mpg) = 100 miles per gallon, gir et veldig sunt økonomisk insentiv for produsenter av etanolbiler.

NHTSAs offentlige poster viser i 2005 at bilprodusenter offentlig uttrykte tvil om økonomisk praktisk og gjennomførbarhet av økte CAFE -standarder for lette lastebiler.

Toyota har investert tungt i å utvikle det komplekse Hybrid Synergy Drive -systemet, som gjør at selskapet kan nå CAFE -mål.

Volkswagen omfavnet de stigende CAFE -standardene og skreddersydde sin amerikanske produktserie med en flåte av økonomiske, populære og rimelige dieselbiler, fra og med 2009. I 2014 registrerte Volkswagen en imponerende CAFE på 34 mpg -US (6,9 L/100 km; 41 mpg - imp ). Selskapet mottok til og med grøntbiltilskudd og skattefritak i USA. Dette resultatet ble oppnådd ved å installere en nederlagsenhet i den elektroniske kontrollenheten til hvert kjøretøy, i det som nå er kjent som Volkswagen -utslippskandalen 2015 .

Tesla , et firma som lager kjøretøyer som Tesla Model 3 Standard Range Plus Plus , 148 miles per gallon equivalent , tjente 428 millioner dollar i AMFA CAFE -kreditter betalt til det av andre produsenter i andre kvartal 2020, en ny rekord.

  • Lette kjøretøypriser

  • Vanlige bensinpriser

Forbrukernes preferanser

Talsmenn for CAFE uttaler at bilkjøpsbeslutninger som kan ha globale effekter ikke bør overlates til enkeltpersoner som opererer i et fritt marked .

Forsikringsselskapenes Highway Loss Data Institute publiserer data som viser at større kjøretøy er dyrere å forsikre, så det er i deres beste interesse å tvinge forbrukere til å kjøpe mindre biler.

Bilentusiaster avviser Malaise -tiden for bildesign, delvis frembrakt av CAFE. Noen forbrukere følte seg så sterkt at innen 1985 kjøpte 66 900 individer biler i det grå markedet for å unngå de trege, upålitelige kjøretøyene som regjeringen hadde pålagt. I 2003 bemerket talsmann for Alliance of Automobile Manufacturers Eron Shosteck at bilprodusenter produserer mer enn 30 modeller som er vurdert til 30 mpg eller mer for det amerikanske markedet, og de er dårlige selgere, noe som indikerer at forbrukere ikke prioriterer drivstofføkonomi.

I 2004 sa GM-pensjonisten Charles Amann at forbrukerne ikke velger det svakt fungerende kjøretøyet når de får valg av motorer.

Kjøretøysikkerhetsvurderinger er nå gjort tilgjengelig for forbrukere av NHTSA. og av Insurance Institute for Highway Safety.

En Consumer Reports -undersøkelse fra 2006 konkluderte med at drivstofføkonomi er den viktigste vurderingen i forbrukernes valg av bil og en undersøkelse fra Pew Charitable Trusts fra 2007 fant at ni av ti amerikanere favoriserer tøffere CAFE -standarder, inkludert 91% av demokratene og 85% av republikanerne. I 2007 solgte Toyota Prius på 55 mpg den bestselgende SUVen, Ford Explorer på 17 mpg . I 1999 rapporterte USA Today at små biler har en tendens til å svekke seg raskere enn større biler, så de er mindre verdt for forbrukeren over tid. Avskrivningsdata fra Edmunds fra 2007 viser imidlertid at noen små biler, først og fremst premiummodeller, er blant de beste til å holde verdien.

SUVer og minibusser opprettet på grunn av det opprinnelige mandatet

CAFE-standarder signaliserte slutten på den tradisjonelle lange stasjonsvognen , men Chrysler- sjef Lee Iacocca utviklet ideen om å markedsføre minivan som en stasjonsvognalternativ, samtidig som den sertifiserte den i den separate lastebilkategorien for å tillate overholdelse av mindre strenge CAFE-standarder. Til slutt førte den samme ideen til markedsføring av SUV.

Definisjonene for biler og lastebiler er ikke de samme for drivstofføkonomi og utslippsstandarder. For eksempel er en Chrysler PT Cruiser definert som en bil for utslippsformål og en lastebil for drivstofføkonomiske formål. I henhold til gjeldende regler for drivstofføkonomi for lette lastebiler, vil PT Cruiser ha et høyere drivstofføkonomimål (28,05 mpg fra 2011) enn det ville gjort hvis den ble klassifisert som en personbil. Denne trenden har snudd seg siden crossoveren har tæret på SUV-salget i midten av 2000-årene; SUV -er må overholde utslippsstandarder, og noen delefilter er definert som en bil for drivstofføkonomiske formål.

New York , New Jersey , Pennsylvania , Connecticut og California var uenig med NHTSA om at amerikansk lov (49 US Code § 32919) utelukker forskrifter for drivhusgass på lette kjøretøyer på statlig nivå fordi slike forskrifter er knyttet til standarder for drivstofføkonomi. Mens NHTSA indikerte at drivstofføkonomien er beregnet ved å måle kjøretøyets karbonutslipp og at nesten alle de tekniske alternativene for å redusere klimagassutslipp fra kjøretøyer også forbedrer drivstofføkonomien, argumenterte disse statene for at fordi bruk av alternative drivstoff kan tillate reduksjon av klimagassutslipp noe uavhengig av drivstoffeffektivitet, er klimagassstandarder ikke relatert til standarder for drivstofføkonomi.

Økt bilbruk

Hovedartikkel: Rebound -effekt (bevaring)

Etter hvert som drivstoffeffektiviteten øker, kan folk kjøre bilene sine mer, noe som kan redusere noen av drivstoffbesparelsene og reduksjonen i karbondioksidutslipp fra de høyere standardene. I følge National Academies Report (side 19) fører en forbedring av drivstoffeffektiviteten med 10% til en gjennomsnittlig økning i reiseavstand på 1-2%. Dette fenomenet blir referert til som " rebound -effekten ". Rapporten uttalte (side 20) at forbedringene av drivstoffeffektivitet for lette kjøretøyer har redusert de totale amerikanske utslippene av CO2 med 7%.

Teknologiske hensyn

Det er et stort antall teknologier som produsenter kan anvende for å forbedre drivstoffeffektiviteten uten å implementere hybrid- eller plug-in-hybridteknologi . Anvendt aggressivt, til en pris av noen få tusen dollar per kjøretøy, estimerte National Research Council at disse teknologiene nesten kan doble drivstofføkonomien sammenlignet med et 2008 -modellår.

Noen teknologier, for eksempel flerventilsylindere , er allerede mye brukt i biler, men ikke i lastebiler. Produsenter bestrider hvor effektive disse teknologiene er, utsalgsprisen og hvor villige kundene er til å betale for disse forbedringene. Tilbakebetaling av disse forbedringene er sterkt avhengig av drivstoffpriser .

Beregninger av MPG overvurdert

Laboratoriemålinger fra United States Environmental Protection Agency (EPA) av MPG har konsekvent overvurdert drivstofføkonomien til bensinbiler og undervurderte dieselbiler. John DeCicco, bileksperten for Environmental Defense Fund (EDF), anslår at dette resulterer i omtrent 20% høyere faktisk forbruk enn målte CAFE -mål. Fra og med 2008-modellbiler har EPA vedtatt en ny protokoll for estimering av MPG-tallene som presenteres for forbrukerne. Den nye protokollen inkluderer kjøresykluser som er mer representative for dagens trafikk- og veiforhold, samt økt bruk av klimaanlegg. Denne endringen påvirker ikke hvordan EPA beregner CAFE -rangeringer. den nye protokollen endrer bare kilometerestimatene som er gitt for forbrukerinformasjon.

Lav straff

Noen kritikere hevder at CAFE -bøter ikke ser ut til å ha stor innvirkning på drivstofføkonomidriften. Som nevnt i USAs regjeringskontorskontorrapport fra 2007 til styrelederen i den amerikanske senatkomiteen for handel, vitenskap og transport (side 23) "Flere eksperter uttalte at dette ( straffer ) ikke er nok av et økonomisk insentiv for produsenter å følge med CAFE. " For eksempel, på 25 år, fra 1983 til 2008, betalte Mercedes-Benz straffer 21 ganger og BMW betalte straffer 20 ganger.

For øyeblikket er CAFE -straffen 55 dollar per bil for hver 1 mpg under standarden. For 2006 trakk Mercedes-Benz en straff på 30,3 millioner dollar for å ha brutt drivstofføkonomiske standarder med 2,2 MPG, eller $ 122 per bil. I følge regjeringens "fueleconomy.gov" nettsted som bryter CAFE med 2,42 MPG, betyr det å forbruke ekstra 27 fat (4,3 m 3 ) (4,190 US gallon) for det meste importert drivstoff på 10 år som er verdt $ 3,490 (Basert på 45% motorvei, 55% bykjøring, 15 000 årlige miles og en drivstoffpris på $ 2,95 per gallon) som er 13,4% mer, og det betyr også å slippe ut 14 tonn CO 2 på 10 år, det er 12,7% mer. Disse tallene er basert på sammenligning av 2010 Mercedes ML 350 4MATIC med CAFE Unadjusted Average Fuel Economy på 21,64 MPG (denne modellen oppfyller 2006 CAFE -kravene på 21,6 MPG) og 2010 Mercedes ML 550 4MATIC med CAFE Unadjusted Average Fuel Economy på 19,22 MPG. Så å forbruke ekstra $ 3,490 for det meste importerte drivstoffet og slippe ut 14 tonn CO 2 medfører en straff på bare $ 122 for en enkelt luksusbilkjøper. $ 122 er bare 0,3% av prisen på $ 40 000 bil (gjennomsnittlig pris på en luksusbil i 2010). Flere eksperter uttalte at dette ikke er nok av et økonomisk insentiv til å overholde CAFE.

CAFE -straffen hadde bare økt 10% siden 1983, året den ble implementert første gang, mens kumulativ inflasjon har oversteget 150%. Dermed er CAFE -straffen i 2019 faktisk mindre enn 40% av hva den var i 1983. NHTSA -tjenestemenn uttalte at i tillegg til myndigheten Federal Civil Penalties Inflation Adjustment Act fra 1990 under EPCA, har NHTSA myndighet til å heve CAFE straffer til $ 100 per mpg mangel. Imidlertid utøver NHTSA for øyeblikket ikke denne myndigheten. Faktisk krevde kongressen i 2015 føderale byråer til å justere sivile straffer for inflasjon (offentlig lov 114-74) og NHTSA under Heidi King forsinket implementeringen ulovlig.

Se også

Referanser

Eksterne linker