Staten Island Ferge - Staten Island Ferry

Staten Island Ferry

Lokalitet	Staten Island og Manhattan , New York City
Vannvei	Upper New York Bay
Transittype	passasjer ferge
Operatør	New York City Department of Transportation
Startet operasjonen	1817
Systemlengde	8,4 km
Antall linjer	1
Antall fartøyer	8
Antall terminaler	2 ( Whitehall , St. George )
Daglig rytterskap	65 479 turer per dag (juli 2016 til juni 2017)

The Staten Island Ferry er en passasjer ferje rute drives av New York City Department of Transportation . Fergen er enkelt rute går 5,2 miles (8,4 km) gjennom New York Harbor mellom New York boroughs av Manhattan og Staten Island , med ferge båter å gjøre turen i ca 25 minutter. Fergen går 24 timer i døgnet, 7 dager i uken, med båter som går hvert 15. til 20. minutt i rushtiden og hvert 30. minutt til andre tider. Det er den eneste direkte massetransportforbindelsen mellom de to bydelene. Historisk sett har Staten Island Ferry belastet en relativt lav pris sammenlignet med andre transittmåter i området; og siden 1997 har ruten vært billettfri. Staten Island Ferry er et av flere fergesystemer i New York City -området og drives separat fra systemer som NYC Ferry og NY Waterway .

Staten Island Ferry -rute ender ved Whitehall Terminal , på Whitehall Street i Nedre Manhattan , og ved St. George Terminal , i St. George, Staten Island . På Whitehall er det forbindelser tilgjengelig til New York City Subway og flere lokale bussruter i New York City . På St. George er det overføringer til Staten Island Railway og St. George Bus Terminal sine mange bussruter. Ved å bruke MetroCard -billettkort kan passasjerer fra Manhattan gå ut av en T -bane eller buss på Whitehall Street, ta fergen gratis og få en gratis andre transport til et tog eller buss på St. George. Motsatt kan passasjerer fra Staten Island fritt overføre til en T -bane eller buss på Manhattan etter å ha kjørt fergen.

Staten Island Ferry oppsto i 1817, da Richmond Turnpike Company startet dampbåt fra Manhattan til Staten Island. Cornelius Vanderbilt kjøpte Richmond Turnpike Company i 1838, og det ble slått sammen med to konkurrenter i 1853. Det kombinerte selskapet ble igjen solgt til Staten Island Railroad Company i 1864. Staten Island Ferry ble deretter solgt til Baltimore og Ohio Railroad i 1884, og City of New York overtok kontrollen over fergen i 1905.

På begynnelsen av 1900 -tallet drev byen og private selskaper også fergeruter fra Staten Island til Brooklyn. På grunn av veksten i kjøretøyreiser ble alle rutene fra Staten Island til Brooklyn tatt ut av drift på midten av 1960-tallet; men populær etterspørsel bevarte ruten til Manhattan. I 1967 var fergen Staten Island-til-Manhattan den eneste pendlerfergen i hele byen. En hurtigfergerute fra Staten Island til Midtown Manhattan gikk kort fra 1997 til 1998; forslag om å gjenopplive ruten dukket opp igjen på 2010 -tallet.

Med 23,9 millioner ryttere i regnskapsåret 2016, er Staten Island Ferry den travleste fergeruten i USA og verdens travleste passasjerferjesystem, hovedsakelig takket være mangelen på andre transittforbindelser mellom Staten Island og de andre bydelene. Fergen er også populær blant turister og besøkende, på grunn av utsikten over New York havn en tur gir; og den har blitt omtalt i flere filmer.

Historie

Forgjengere

Før New York City-området ble kolonisert av europeere, brukte de urfolk Lenape indianerne båter for å krysse vannveier-inkludert dagens Arthur Kill , Kill Van Kull og Raritan Bay- i området den gang kjent som Lenapehoking , som inkluderte dagens Staten Island , Manhattan og New Jersey . Området ville først bli kolonisert som en del av nederlandske New Netherland i 1624. New Netherland ble den britiske provinsen New York i 1664, og den britiske provinsen ble til slutt en del av USA i 1776. I løpet av 1700 -tallet ble City of New York okkuperte bare sørspissen av Manhattan, og Staten Island ble ikke innlemmet i storbyen. På den tiden ble fergetjenesten langs New York havn mellom Staten Island og Manhattan utført av privatpersoner i " periaugers ". Disse to-mastede seilbåtene med lavt trekk, brukt til lokal trafikk i New York havn, ble også brukt til annen transport i området.

Tidlige år

Cornelius Vanderbilt , en gründer fra Stapleton, Staten Island , som skulle bli en av verdens rikeste mennesker, startet en fergetjeneste fra Staten Island til Manhattan i 1810. Bare 16 år gammel hadde han seilt omfattende nok i farens periuger til at han kunne enkelt navigere i New York Harbor Estuary på egen hånd. Han fikk 100 dollar for bursdagen sin i mai 1810, som han brukte til å kjøpe en periauger kalt Swiftsure . Vanderbilt brukte båten til å transportere passasjerer fra Staten Island til batteriet ved Manhattans spiss. Han konkurrerte mot andre båtmenn som yte service i havnen, som kalte ham "Commodore" på grunn av sin ungdommelige iver; selv om kallenavnet var ment å være latterlig, gjaldt det ham resten av livet. Den krigen i 1812 betydde begrenset adgang til New York Harbor fra andre steder langs østkysten . Under krigen tjente Vanderbilt på å frakte last langs Hudson -elven, og han kjøpte ekstra båter med disse fortjenestene. Etter krigen transporterte han last i havnen, tjente enda mer penger og kjøpte flere båter.

Omtrent samtidig sikret USAs visepresident Daniel D. Tompkins et charter for Richmond Turnpike Company som en del av hans innsats for å utvikle landsbyen Tompkinsville , som skulle bli Staten Islands første europeiske bosetning. Selskapet ble stiftet i 1815, og landet som omfattet Tompkinsville ble kjøpt rundt denne tiden. Selskapet bygde en motorvei over Staten Island; den fikk også retten til å kjøre ferge til New York. Richmond Turnpike Company begynte å operere den første motoriserte fergen mellom New York og Staten Island i 1817, Nautilus , som ble kommandert av kaptein John DeForest, svogeren til Cornelius Vanderbilt. Denne nye fergen brøt det korte monopolet på dampbåtoperasjoner som hadde blitt holdt av Fulton Ferry , som hadde koblet Manhattan og Brooklyn siden den begynte å operere i 1814. Siden dampbåtene ga mye raskere transportmidler over havnen, solgte Vanderbilt alle skipene sine til faren i 1818. Deretter begynte han å jobbe for Thomas Gibbons, en liten dampbåtoperatør, som drev dampbåtlinjer for Gibbons i New Jersey før han senere drev sine egne linjer i New York.

Da Tompkins døde i 1825, ble selskapets aksjer plassert i en tillit i Fulton Bank i nedre Manhattan. Under en lov vedtatt i 1824 skulle banken bli innlemmet under to betingelser: den måtte erverve Richmond Turnpike Company -aksjen, og den ville opphøre virksomheten i 1844. Vanderbilt, som hadde vokst seg velstående i dampbåtvirksomheten i New York farvann, kjøpte kontroll over Richmond Turnpike Company i 1838. Etter at selskapets opprinnelige charter utløp i 1844, overførte Vanderbilt det tidligere selskapets leieavtaler og titler til seg selv og selskapets andre sjef, Oroondates Mauran . Dette ble gjort i deres egenskap som private borgere i stedet for som sjefsjefer. Da Mauran døde i 1848, ble hans andel av selskapet kjøpt av Vanderbilt.

På midten av 1700-tallet var det tre separate fergeselskaper som tilbyr tjenester mellom nedre Manhattan og den østlige bredden av Staten Island. De Tompkins og Staples Ferry , som opereres av visepresident Tompkins sønn Minthorne, løp fra en brygge på Tompkinsville slutten av motorveien til Whitehall gaten i nedre Manhattan. The New York og Staten Island Steam Ferry selskapet , eller "Folkets Ferry", ble operert av George Law og løp fra Stapleton, Staten Island , til Liberty Street, Manhattan . Den tredje fergen var Richmond Turnpike Ferry, også "Staten Island Ferry"; den stammer fra Vanderbilt's Landing på Clifton, Staten Island , og avsluttet på Manhattan. Alle disse selskapene fusjonerte i 1853, etter at Vanderbilt, som var fokusert på forretningsforetak andre steder, overbeviste Law og Tompkins om å kjøpe ut fergeselskapet sitt for 600 000 dollar. Vanderbilt forble en dominerende skikkelse i ferjevirksomheten frem til borgerkrigen på begynnelsen av 1860 -tallet.

Det kombinerte selskapet, Staten Island og New York Ferry Company, drev tjenester fra Whitehall Street til Tompkinsville, Stapleton og Clifton. Den drev opprinnelig båter med en ende, men utvidet til slutt flåten til å omfatte båter med to ender. Staten Island og New York Ferrys fartøy Hunchback ble bygget i 1852 og ble den første todekkede båten som opererte i havnen. For å imøtekomme voksende rytterskap ble tre dobbeltbåter- Southfield I , Westfield I og Clifton I- kjøpt til fergen mellom 1857 og 1861. Westfield og Clifton ble kjøpt av unionshæren i september 1861, nesten umiddelbart etter at de hadde blitt levert. Hæren kjøpte også Hunchback og Southfield i desember samme år. Unionen brukte skipene til å bemanne blokaden mot den konfødererte hæren under borgerkrigen. Av de fire båtene var det bare Hunchback som overlevde; etter krigen ble den redokumentert og kjøpt av noen i Boston; den ble forlatt i 1880. På grunn av tapet av disse båtene ble ytterligere tre båter - Westfield II , Northfield og Middletown - oppnådd i 1862–1863. En fjerde båt, Clifton II , ble også bygget, men den ble kjøpt av USA kort tid etter ferdigstillelse; fartøyet ble deretter redokumentert, og i 1868 hadde det blitt ødelagt.

Staten Island Railway -æra

The Staten Island Railway (SIR) åpnet i etapper i 1860. Det var nødvendig å ha en direkte forbindelse mellom de nye jernbane tog og de sjeldne ferger til og fra Manhattan, men dette viste seg å være vanskelig i begynnelsen av operasjonen. Fergene som betjente Vanderbilt's Landing var eid av George Law, som drev en konkurrerende ferjetjeneste kalt New York og Staten Island Steam Ferry. Etterpå prøvde Vanderbilt å operere en fergetjeneste mellom Manhattan og Staten Island som ville konkurrere med Laws ferjetjeneste. Vanderbilt startet byggingen av planen for en sentral brygge på øya, men han forlot ordningen etter at en storm ødela tømmerverket. Bare det store steinfundamentet gjensto; dette var fremdeles synlig i 1900 ved lavvann.

En lang franchisekamp fulgte; og som et resultat solgte Vanderbilt sin fergetjeneste til Law i 1862. Vanderbilt mistet deretter interessen for Staten Islands transittoperasjoner, og han overlot driften av fergen og jernbanen til broren, Jacob Vanderbilt, som var selskapets president. til 1883. I mars 1864 kjøpte Vanderbilt Laws ferger og brakte både jernbanen og fergene under samme selskap. Jernbanen overtok virksomheten i Staten Island og New York Ferry Company i 1865.

30. juli 1871 ble Westfield II skadet da kjelen eksploderte mens han satt i skredet på South Ferry på Manhattan. I løpet av dager etter katastrofen hadde mellom 45 og 91 dødd, og fra 78 til 208 oppført som skadet, selv om tallene varierte mye mellom Times , Herald , Tribune og World . Blant de skadde var Antonio Meucci , en italiensk innvandrer som utviklet den første telefonen den gangen; han var så fattig at kona solgte laboratoriet og telefonprototypen for å kjøpe medisiner for 6 dollar. Jacob Vanderbilt ble arrestert for drap, selv om han slapp fra overbevisning. Dette hadde en negativ effekt på jernbanens økonomi; og 28. mars 1872 gikk jernbanen og fergen i mottak . 17. september 1872 ble eiendommen til selskapet solgt til George Law i foreclosure, med unntak av fergebåten Westfield II , som ble kjøpt av Horace Theall.

Erastus Wiman , en kanadisk gründer, planla å utvikle Staten Island ved å legge til transitt. Wiman hadde blitt en av Staten Islands mest bemerkelsesverdige skikkelser siden han flyttet til New York i 1867, og han hadde bygget et fornøyelsesområde på øya for å hjelpe til med å utvikle den. Han innlemmet Staten Island Rapid Transit Railroad Company 25. mars 1880; og innlemmelsen av selskapet ble formalisert 14. april 1880. To år senere søkte Wiman om å få bygge en fergekai på Manhattan for å betjene sine nye fergeruter. Wiman foreslo også å kombinere de seks til åtte separate fergeoperasjonene for å bruke bare en Staten Island -terminal. Dette ble St. George fergelanding, som åpnet i mars 1886.

April 1883 fikk Staten Island Rapid Transit Railroad Company kontroll over SIR og båtene. En ny båt, Southfield II , ble levert det året. The Baltimore & Ohio Railroad (B & O) oppnådd kontroll over Staten Island Railway Ferry selskapets drift neste år. En kontrollerende eierandel i Railway Ferry Company ble oppnådd av B&O i 1885, gjennom kjøp av aksjer. Den 21. november 1885 leide Robert Garrett , president for B&O, Railway Ferry Company til B&O i 99 år. B&O kunne nå tilby service til en fergeterminal som var nærmere Manhattan kollektivtransport. Tidligere måtte passasjerene overføre til Central Railroad i New Jersey (CNJ) sine ferger, som gikk fra Jersey City Terminal til Liberty Street Ferry Terminal på Manhattan; og sistnevnte var ikke i nærheten av noen forhøyede jernbanestasjoner i området. Med dette oppkjøpet kunne B&O begynne å operere ferger til Whitehall Street -terminalen , hvor det var en direkte overføring til en forhøyet stasjon . To 225 fot (69 m) stålskrogede fergebåter ble bygget i løpet av denne tiden og levert i 1888. Disse båtene var Erastus Wiman (omdøpt til Castleton i 1894) og Robert Garrett . De var de første båtene i Staten Island Railway Ferry-flåten som ble drevet av flersylindrede skråmotorer, som pumpet damp mer effektivt enn de enkeltsylindrede vertikale motorene på tidligere båter.

Garrett trakk seg fra stillingen ved B&O i 1887, og hans etterfølgere viste ikke like stor interesse for transittoperasjoner i Staten Island. Wiman tapte betydelige beløp i panikken i 1893 ; og to år senere ble mye av eiendommen hans auksjonert for å betale ned gjeld.

I 1893 startet B&O planene om å viderekoble noen CNJ -ferger fra Jersey City til Whitehall Street, med sistnevnte som bestilte Easton- og Mauch Chunk -ferger for Whitehall Street -tjenesten. Båtene begynte å kjøre i 1897. Som en del av en generell forbedring begynte B&O også å bygge en ny fergeterminal ved St. George i 1895.

I 1899 dannet Pennsylvania Railroad (PRR) og New York Central Railroad (NYCRR) et partnerskap der de skulle kjøpe mindre godstogbaneselskaper. PRR-president Alexander Cassatt hadde utarbeidet planen fordi han trodde at to store fraktrederier, Standard Oil og Carnegie Steel , kunstig presset fraktpriser ved å kalle ned mindre selskaper for rabatter. Blant PRRs oppkjøp var B&O, som igjen eide Staten Island Railway and Ferry. Cassatt begynte å kjøpe B & O -aksjer i 1899 og eide mye av B&O -aksjen to år senere.

Slutten på Staten Island Railway -tiden

På 1900-tallet ble Staten Islanders misfornøyd med den jernbanedrevne fergetjenesten til Manhattan, som de følte var utrygg. Vendepunktet kom 14. juni 1901, da CNJ-fergen Mauch Chunk slo B&O- fergen Northfield II da den sistnevnte forlot fergehavnen på Whitehall og rev et hull på 10 x 20 fot (3,0 x 6,1 m) gjennom midt på Northfield . Skadet til reparasjon, senket Northfield II i løpet av ti minutter og havnet i nærheten av den moderne South Street Seaport . Av 995 passasjerer ombord ble bare fire eller fem drept. De døde ble ikke gjenopprettet på flere dager, og en manns kropp drev rundt sørspissen av Manhattan og over Hudson River. En undersøkelse av krasjet fant at Northfield II hadde sunket på grunn av skadeomfanget i stedet for på grunn av 38-årsalderen. Til tross for dette, ble verken kaptein kriminelt belastet, selv om Mauch Chunk 's kaptein ble 'sensurert' for fartsovertredelse, samt for ikke å hjelpe passasjerene ombord Northfield . I mellomtiden lånte B&O padlehjulet John Englis fra Williamsburg Ferry Company .

21. februar 1902 hadde to hundre mennesker diskusjoner med MacDougal Hawkes, sjefen for New York City Department of Docks , for å kreve at Whitehall-to-St. George fergetjeneste forbedres. Sommeren 1902, da B&O kjempet for å beholde sitt eierskap til fergen, demonstrerte Henry Huttleston Rogers at hans dampdrevne yacht var raskere enn SIRs fartøyer, og argumenterte for at han dermed skulle få lov til å operere fergeruten. Gjennom resten av året konkurrerte Rogers Standard Oil -tilknyttede transittforetak, som også drev sporvognruter på Staten Island, med B&O om rettighetene til fergen. Plasseringene til Staten Island -terminalen ble også diskutert; og West Brighton , Tompkinsville , Stapleton og Port Richmond ble foreslått som mulige steder. B&O ønsket å tilby service til St. George og minst en annen terminal, mens Rogers ønsket å bruke bare Tompkinsville og West Brighton terminalene. De to gruppene leverte sine forslag i november 1902; og innen februar 1903 kunngjorde Sinking Fund Commission sin beslutning om å gi B&O driftslisensen. Denne beslutningen viste seg å være kontroversiell: Hawkes kom med en anbefaling til ordfører Seth Low 21. februar, og misfornøyde Staten Islanders dukket opp til kommisjonens møte 25. februar. Disse innbyggerne, som uttrykte sin uenighet, bidro til at kommisjonærene avviste Hawkes forslag.

Kort tid etter kunngjorde regjeringen i New York City sin intensjon om å skaffe eierskap til fergen. I stedet for å tilby franchisen til enten B&O eller Rogers, bestemte Sinking Fund Commission i mars 1903 at byen kunne kjøre to fergeruter fra Staten Island. Den ene ruten ville reise til Manhattan og ende ved en hvilken som helst North River -port mellom 23rd Street og Battery Park , mens den andre ruten ville gå fra Staten Island til 39th Street, nær Bush Terminal , i Sunset Park, Brooklyn . Lovforslaget som ga byen fullmakt til å skaffe fergeoperasjoner ble vedtatt av den 126. New York State Legislature , og den ble undertegnet av guvernør Benjamin B. Odell i mai 1903. Byen ville betale 3,2 millioner dollar for å overta driften av fergen, inkludert 2 millioner dollar for fem nye skruekjørede skip , et oppkalt etter hver av de fem bydelene. Byen begynte å be om anbud på fergebåter, og bestemte seg til slutt for å betale 1,7 millioner dollar for fire av de fem båtene fra Maryland Steel Company . Kontrakten ble signert 20. juni 1904. Den femte båten, Richmond , ble bygget på Staten Island av Burlee Dry Dock Company.

Fra 1902 til 1903 var det debatter om hvor den nye Whitehall -terminalen skulle plasseres; og Whitehall Street ble bestemt som den beste beliggenheten. I 1904, etter at Staten Island Railway Company nektet byens tilbud på $ 500 000 for de to terminalene, startet byen en prosess for å fordømme landet rundt terminalene. Selv om B&O hadde bestemt seg for å gi opp Staten Island Ferry-serien i begynnelsen av 1904, var de nye fergebåtene i bydelen ikke klare på den tiden. Så, B&O fikk en forlengelse av kontrakten på to år, forutsatt at kontrakten kunne kanselleres med 30 dagers varsel. Til gjengjeld kunne byen kjøpe B & O's eierandel i terminalene og de fem eksisterende skipene fra B&O, nemlig Westfield II , Middletown , Southfield II , Robert Garrett og Castleton , til en fast pris. En ny St. George Terminal ble bygget av byen for 2.318.720 dollar, og erstattet den eksisterende terminalen.

Alle skipene bortsett fra Richmond var ferdige i april 1905 og ble levert på sensommeren og tidlig høst det året. Richmond var klar innen 20. mai; og ettersom den hadde blitt bygget i Port Richmond, var det ikke nødvendig å transportere båten. Den 25. oktober 1905 overtok avdeling for havner og ferger eierskapet til fergen og terminalene; og byferjebåtene startet sine jomfrureiser. Neste år tok byen eierskap til de fem B&O -skipene.

Byeier ​​og ferger til andre destinasjoner

Fergetjenesten fra St. George til 39th Street i Sunset Park, Brooklyn, ble bydrevet 1. november 1906, slik loven fra 1903 overførte eierskapet til denne ruten til byen. Brooklyn -enden lå i nærheten av Brooklyn, Bath og West End Railroad sin tidligere 39th Street -terminal, men ettersom jernbanen var blitt omgjort til West End -tunnelbanelinjen , tjente Brooklyn -fergen nå først og fremst industrielle interesser i Sunset Park. Ordfører George McClellan , valgt som Lows etterfølger i 1903, og Docks -kommissær Maurice Featherson var i utgangspunktet skeptiske til oppkjøpet; men til tross for deres innvendinger godkjente Sinking Funds Commission den private linjens oppkjøp i 1905. Ruten startet med tre fergebåter fra Union Ferry Company of Brooklyn . Tre nye båter ble deretter tatt i bruk for ruten 39th Street. De ble kalt Gowanus , Bay Ridge og Nassau , og var mindre enn båtene i bydelen. Bay Ridge var den første som ankom, i juli 1907, etterfulgt av Gowanus i august og Bay Ridge i september. En annen rute fra St. George til Brooklyn begynte å operere 4. juli 1912. Det privatdrevne Brooklyn & Richmond Ferry Company opererte tjenesten til 69th Street i Bay Ridge .

New York City begynte å kjøre en linje fra Battery Park til Stapleton i mai 1909. Denne tjenesten kjørte hvert 90. minutt mellom 4 am og 8 pm daglig. Det ble avviklet på slutten av 1913, på grunn av lavt rittalskap. Staten Islanders protesterte mot byens avvikling av Stapleton -fergen, uten resultat.

Ordfører McClellans etterfølger, William Jay Gaynor , var imot det han så på som et forhastet kjøp av 39th Street -linjen. Da han ble ordfører i 1910, kommuniserte Gaynor til administrasjonens havnekommissær, Calvin Tompkins, at driftskostnadene for denne ruten måtte reduseres; Som svar erstattet Tompkins superintendenten for ferger. Ingen av byens Staten Island -ferger viste overskudd frem til 1915, under John Purroy Mitchels ordføreradministrasjon. Byens kjøp av de to Staten Island fergeruter var ment å være midlertidig, til private operatører ble funnet, men det skjedde aldri. Dette var de eneste to rutene byen opererte på den tiden, men byen fortsatte å tildele privatdrevne fergeserier andre steder.

Fergebåten ordfører Gaynor ble levert i 1914, under Mitchels administrasjon, for å øke servicen på Whitehall -ruten, selv om den opprinnelig hadde vært beregnet på Sunset Park -ruten. Det var ikke like effektivt som båtene i bydelen (se § Tidligere ), så det ble henvist til tilleggstjeneste. Et annet fartøy i flåten, Castleton , ble solgt til en privat eier i 1915; klassekameraten, Robert Garrett (omdøpt til Stapleton i 1906) ville forbli i bye til 1922.

Ordfører Mitchels etterfølger, John Francis Hylan , ble valgt i 1917; og han bestilte umiddelbart en serie nye båter. Resultatet var president Roosevelt (også kjent som TR ), levert i 1921, og American Legion I , levert fem år senere. Navnene på begge båtene utløste noen kontroverser - president Roosevelt på grunn av harme over Theodore Roosevelt og American Legion I på grunn av at den ble oppkalt etter American Legion , som bare var en av de forskjellige veteranorganisasjonene som eksisterte. Samtidig bestilte Hylan også ytterligere tre båter for ruten 39th Street, og han bestilte 11 båter for andre byopererte ruter. Dette brakte antallet båter bestilt av Hylans administrasjon til 16. Etter Hylans valgnederlag mot Jimmy Walker i 1925 ble George W. Loft og William Randolph Hearst henholdsvis omdøpt til West Brighton og Whitehall II . I april 1926 ble båtens hvite malingordning erstattet av en rødbrun plan, som var bedre til å skjule ansamlinger av skitt på båtens eksteriør.

I mars 1924 foreslo kommisjonær i New York City Plant and Structures Grover A. Whalen at den sjeldne 69th Street -tjenesten ble lagt under byadministrasjon, en forespørsel som til slutt ikke ble oppfylt, ettersom Brooklyn & Richmond Ferry ville fortsette å operere ruten til 1939. I juni 1924 ble ruten til 39th Street imidlertid overtatt av New York Bay Ferry. På slutten av den sommeren ble de tre ferjerutene annonsert som den mest praktiske måten å komme seg til Staten Island til en tunnel mellom Staten Island og Brooklyn kunne være ferdig, selv om tunnelen aldri var ferdig fordi konstruksjonen ble stoppet et år senere. På 1930 -tallet fikk fergerutene til Whitehall Street og 39th Street hver en klasse med tre nye båter. Båtene i Dongan Hills -klassen ble levert fra 1929 til 1931 for ruten 39th Street, og båtene i Mary Murray -klassen ble levert fra 1937 til 1938 for Whitehall Street -ruten. Klassens motorer og dimensjoner var like, men hver klasses ytre utseende var veldig forskjellig fra den andre.

Brooklyn & Richmond Ferry Company syntes det ble stadig vanskeligere å opprettholde sin aldrende flåte, spesielt med konkurransen fra 39th Street ferges nye, problemfrie fergebåter. Dette resulterte i sjeldne tjenester på Bay Ridge -fergen til 69th Street, noe som førte til en nedgang i formynderi og billettinntekter. I februar 1939 beordret USAs handelsdepartement Brooklyn & Richmond Ferry Company å stoppe all operasjon etter å ha funnet ut at en av de 40 år gamle båtene var i en alvorlig forverret tilstand. Bay Ridge -operasjonen ble deretter overtatt av Electric Ferries -selskapet 1. mars 1939. Electric Ferries, som også opererte andre ruter i området, kjøpte tre brukte ferger fra andre selskaper for å supplere syv nye båter. I 1940 ba Brooklyn & Richmond Ferry Company byen om å stoppe den kommunale driften til 39th Street, slik at fergen 69th Street kunne frakte all trafikk fra Staten Island til Brooklyn, og dermed sette dem i stand til å senke prisene. Byen nektet imidlertid.

Etter slutten av andre verdenskrig i 1945 ønsket byen å rekonstruere St. George Terminal, som igjen ville forbedre fergetjenesten til Whitehall Street. Den 25. juni 1946 oppstod det en brann i St. George, og tre mennesker ble drept og ødeleggelsene for Whitehall -fergeruten. De eneste ferjeskipene som ikke hadde blitt skadet i brannen var de som ble brukt av fergen på 39th Street. Fordi Whitehall -ruten hadde mer rytterskap, ble fergetjenesten 39th Street suspendert slik at Whitehall -ferger kunne stoppe ved St. George. Suspensjonen av fergetjenesten skulle være midlertidig; men da tjenesten fortsatt ble suspendert etter at et år hadde gått, begynte kjøpmenn ved Brooklyn Bush Terminal , nær 39th Street, å begjære byen for å gjenoppta tjenesten. Imidlertid ble denne tjenesten tilsynelatende aldri gjenopptatt. Den nye terminalen sto ferdig i juni 1951.

Fra 1950 til 1951 beordret byen bygging av tre nye Merrell -klasse båter for Whitehall Street -ruten. Disse båtene skilte seg vesentlig fra forgjengerne ved at de brukte 6-sylindrede "Unaflow" -motorer, noe som muliggjorde en mer effektiv dampdrevet fergebåt sammenlignet med de to 2-sylindrede sammensatte dampmaskinene fra tidligere modeller. Med det laveste budet for de tre båtene som kom inn på 6,44 millioner dollar, var Merrell -klassen dyrere enn Mary Murray -klassen før den, som bare hadde kostet 1 million dollar en båt. Den Merrell klassen ville raskt bli utdatert med innføringen av en etterfølgende klasse som diesel motorer var enda kraftigere.

Omtrent på dette tidspunktet ble ferjetjenester i området avviklet og erstattet av broer og tunneler, noe som førte til den endelige bortgangen til fergen 69th Street. Unntaket var direktefergen fra Manhattan til Staten Island, som ikke var forventet å se en betydelig nedgang i antall passasjerer fordi den ga den eneste direkte koblingen mellom de to bydelene. Electric Ferries 'franchise for Bay Ridge -fergen gikk ut 31. mars 1954; og byen kontraherte 69th Street -ferges operasjon til Henry Shanks for å holde fergen i gang. Fergen på 69th Street stoppet driften i 1964, på grunn av åpningen av Verrazzano-Narrows Bridge et lite stykke sør for ruten. Da 69th Street -fergen ble avviklet, ble den brukt av 7000 passasjerer daglig, som betalte fem øre hver og 8000 kjøretøyer daglig, som ble belastet 75 øre stykket. Hver båt kunne passe mellom 500 og 750 passasjerer, men bare 42 kjøretøyer, noe som betydde trafikkorker på begge ferjens slipp, på grunn av båtens lave kapasitet. Ruten mellom St. George og Whitehall ble imidlertid holdt åpen, siden broens åpning var forventet å anspore en tilstrømning av innbyggere til Staten Island, med en potensiell økning i pendlerkjøretiden på fergen til Manhattan.

Nedgang og restitusjon

I 1967 hadde alle andre ferger i New York City stengt på grunn av konkurranse fra biltrafikk, og ruten St. George-til-Whitehall var den eneste fergen i byen. Det forble slik til 1980 -tallet, da andre fergeruter ble startet på nytt. Tjenesten utenom topp ble redusert i 1967, men to måneder senere ble tjenesten gjenopprettet. På grunn av finanskrisen i midten av 1970-tallet i New York City , avsluttet imidlertid nattjenesten 1. juli 1975, med alternativ service levert av Fourth Avenue-t-banen . Natttjenesten ble restaurert på 1980-tallet etter at to båter, bestående av den nåværende Austen- klassen , ble bestilt spesielt for off-peak og nattreiser. Disse båtene tok i bruk i 1986.

På slutten av 1980 -tallet hadde ferger igjen blitt en populær transportform i området. I 1991 uttrykte sytti selskaper interesse for å by på rettighetene til å drive nye ferger over hele byen. Denne listen over potensielle budgivere ble redusert til tre selskaper innen 1993. En av disse fergene skulle være en ferge fra Staten Island til Midtown Manhattan; denne nye fergen ville reise med toppfart på 35 knop (65 km/t; 40 mph), i motsetning til den eksisterende Whitehall-to-St. George ferges 15 knop (28 km/t; 17 mph). New York Fast Ferry ble til slutt valgt til å kjøre en ferge fra St. George til East 34th Street i Midtown Manhattan; den åpnet i januar 1997 og så rundt 1650 pendlere om dagen.

Midtown-fergen viste seg å være vellykket til byen i hovedsak eliminerte den konkurrerende billettprisen for Whitehall Street-ruten i juli 1997, som en del av Metropolitan Transportation Authority (MTA) sin "one-city, one-fare" overføringsordning: Staten Island transittryttere kunne betale en enkeltbillett på 1,50 dollar med MetroCard på en buss eller tog på Staten Island og få en gratis transport til en Manhattan -buss eller t -bane ved å ta fergen St. George - Whitehall uten ekstra kostnad, med returreiser håndtert på samme måte. Som et resultat reduserte daglig rittskap på Midtown-fergen på $ 5 per billett til 400 passasjerer, og New York Fast Ferry klarte ikke å tjene penger på ruten. New York Fast Ferry gikk av drift i slutten av 1997, da tok NY Waterway over ruten. NY Waterway klarte heller ikke å bryte jevnt på Midtown -ruten, og den ble eliminert 31. juli 1998.

det 21. århundre

Umiddelbart etter angrepene 11. september 2001, ble Staten Island fergebåter brukt til å evakuere angrepsofre fra World Trade Center . Linjen ble deretter midlertidig stengt i en uke, med fergetjeneste restaurert innen 18. september. Da den ble åpnet igjen, ble noen ferger omdirigert til Bay Ridge på grunn av stenging av T -bane og veier over East River. Dette fortsatte inn i 2002, da brukte 2200 passasjerer per dag fergen, og fortsatte å gjøre det selv etter at t -bane og motorveier ble åpnet igjen. I 2003 ble begge terminalenes lavere nivåer stengt, og all biltrafikk på fergen ble forbudt på grunn av lov om maritim transportsikkerhet fra 2002 . I henhold til denne loven må passasjerer gå ombord og gå fra forskjellige deler av fergen; og siden de lavere nivåene på hver ferge ble brukt til avgang, kunne de ikke brukes til ombordstigning. Dette gjorde ombordstigning på fergen upraktisk for park-and-ride-brukere ved St. George Terminal.

I 2002 foreslo byen igjen å eliminere nattjeneste, med planer om å outsource nattdriften til andre fergeselskaper i området. Natt- og helgetjenesten ble imidlertid økt i 2004 på grunn av økende rytterskap. Før økningen i nattjeneste i 2004 kjørte båter bare en gang i timen mellom midnatt og 07.00 Fergen hadde ikke lagt til flere turer i løpet av netter og helger, selv om Staten Islands befolkning hadde økt siden 1990. Ridership fortsatte å øke; og i november 2006 ble det levert flere ferger som går hvert 30. minutt i løpet av morgentimene i helgen. I 2015 ble frekvensen helg-morgen og sen kveld økt til hvert 30. minutt.

De lavere nivåene på hver terminal ble åpnet igjen i 2017, for å redusere passasjermengden på skipets øvre nivå. St. George -terminalens lavere nivå ble åpnet under morgenrushet, og Whitehall -terminalens lavere nivå ble åpnet under middager og kveldsrushet. I løpet av mars 2020 ble servicefrekvensene midlertidig redusert til en gang i timen på grunn av en nedgang på 86% i antall passasjerer etter spredningen av koronaviruspandemien 2020 til New York City . Det ble kunngjort et lengre tids kutt i tjenesten neste måned; reduksjonen av tjenesten vil forbli i kraft gjennom minst juni 2021, og spare $ 6 millioner. Heltidstjenesten ble restaurert i august 2021.

Midtby hurtigferge

Arbeidet med å gjenopplive Staten Island-til-Midtown-fergen fortsatte; og i 2013 tok byrådsmedlem James Oddo til orde for en gjenoppliving av hurtigfergetjenesten til Staten Island som en del av kampanjen hans for å bli bydelens president. Etter at Oddo ble valgt som bydelspresident, presset han New York bys ordfører Bill de Blasio til å vurdere en Staten Island hurtigferge som en del av de Blasios foreslåtte Citywide Ferry Service (senere omdøpt til NYC Ferry ). På den tiden var det nye systemets eneste foreslåtte fergestopp på Staten Island på Stapleton, som allerede ble betjent tilstrekkelig av Whitehall - St. George -ruten. Citywide Ferry Service hadde ikke tenkt å betjene transittfratatt South Shore . Senere ble den feriedækkende Stapleton -ruten i byen henvist til en ufinansiert plan, og etterlot Staten Island uten stopp på det nye systemet.

Med åpningen av NYC Ferry i 2017 tok politikere og innbyggere på Staten Island igjen til orde for å bringe flere fergetjenester til Staten Island, inkludert å legge til en ferge hver til Manhattan og Brooklyn, et stopp på South Shore og ekstra stopp på Whitehall - St. George ferge. I april 2017 kunngjorde Oddo en foreløpig avtale med NY Waterway om muligens å implementere en rask rute fra St. George til Midtown Manhattan i 2018. Fergen ville gå til West Midtown Ferry Terminal , i motsetning til East 34th Street. I motsetning til NYC Ferry, ville ruten Staten Island-til-Midtown ikke motta subsidier per passasjer fra byen. I september 2017 forhandlet private utviklere på South Shore også med SeaStreak om å kjøre en egen hurtigfergerute fra South Shore til Lower Manhattan. I januar 2019 kunngjorde NYC Ferry at den ville begynne å operere den nye ruten fra vestsiden, som går via Battery Park City Ferry Terminal . Ruten begynte å kjøre 23. august 2021 som et betalt alternativ.

Operasjoner

Staten Island Ferry opererer døgnet rundt . En ny fergetur begynner hvert 30. minutt de fleste timene på dagen og natten, med hyppigere service i høysesongen, og det tar 25 minutter å fullføre ruten på 8,4 kilometer. Fergen fraktet 23,9 millioner passasjerer i regnskapsåret 2016. Staten Island Ferry administreres separat fra NYC Ferry.

Rute

Fergen til Staten Island går fra Manhattan fra Staten Island Ferry Whitehall Terminal ved South Ferry , på den sørligste spissen av Manhattan nær batteriet , og følger en enkelt rute. På Staten Island går fergebåtene til Manhattan fra St. George Ferry Terminal på Richmond Terrace, nær Richmond County Borough Hall og Høyesterett.

Fergeturen gir utsikt over Downtown Jersey City skyline, Lower Manhattans skyline, Frihetsgudinnen på Liberty Island , Ellis Island , Governors Island og Verrazzano-Narrows Bridge . Som sådan er det et populært reisemål på lørdagskvelder, og øl og mat serveres i snackbaren. Bakgrunnen for ruten til Staten Island Ferry gjør det også til et populært sted for filmopptak, og fergen har blitt omtalt i forskjellige filmer, for eksempel Working Girl (1988), How to Lose a Guy in 10 Days (2003) og Spider -Mann: Hjemkomst (2017). Mange andre filmer og TV -episoder bruker Staten Island Ferry til å ta bilder .

Tidligere var ferger utstyrt for kjøretøytransport, og operatører betalt $ 3 per bil . Et kjøretøyforbud ble godkjent i 1992, etter at Whitehall -terminalen ble ødelagt og deretter gjenoppbygd uten lasterom for kjøretøy. Selv om de midlertidige terminalene inkluderte lasterom for biler, ble ombordstigning av bil avbrutt etter angrepene 11. september. En plan om å gjeninnsette ombordstigning på bil, på grunn av stigende bompenger på Verrazzano -broen, ble sett på som umulig på grunn av innsatsen som trengs for å skjerme hver bil.

Mens fergene ikke lenger transporterer motorvogner, transporterer de sykler. Det er en sykkelinngang til fergen på begge terminalene. Sykkelinngangen er alltid på bakkenivå, så syklister kan komme inn i fergen uten å måtte gå inn i bygningen. Inngangen til bakken var utelukkende forbeholdt syklister frem til september 2017, da ombordstigning og avstigning på lavere nivå ble gjenopprettet for alle passasjerer. Syklister er underlagt screening ved ankomst til fergeterminalene og må gå av og gå med syklene til venteområdet og på båten. Sykler må lagres i det angitte sykkeloppbevaringsområdet på hver båt. Sykler kan tas på ferges laveste dekk uten kostnad.

I rushtiden går ferger vanligvis hvert 15. til 20. minutt, med frekvensen synkende til hvert 30. minutt midt på dagen og kvelden. Ferger kjører med 30 minutters mellomrom i noen timer i løpet av tidlig morgen-vanligvis 12.00 til 6.00-og i helgene.

Terminaler

Whitehall Terminal

Det har vært minst to terminaler på stedet for den nåværende Whitehall -terminalen. Da den opprinnelige terminalen åpnet i 1903, var designen i Beaux-Arts identisk med Battery Maritime Building , som fremdeles eksisterer. I 1919 skadet bygningen en brann på South Ferry forhøyede stasjon . En renovering av terminalen på 3 millioner dollar ble kunngjort i 1953, og den åpnet 24. juli 1956. Den gamle terminalen brant ned i en brann 8. september 1991. En ny design ble kunngjort neste år, og en midlertidig terminal ble åpnet på stedet for å imøtekomme passasjerer i mellomtiden.

7. februar 2005 ble en totalrenovert og modernisert terminal, designet av arkitekten Frederic Schwartz , dedikert, sammen med den nye to mål store Peter Minuit Plaza i batteriet. Terminalen inneholder forbindelser til New York City Subway 's South Ferry/Whitehall Street stasjonskompleks, samt til busser og drosjer. En "inngangsport til byen", satt på bakgrunn av Manhattans største bygninger på den ene siden og elven på den andre, designet ble designet for å gjennomsyre terminalen "med en sterk følelse av samfunnsnærvær". I sine kommentarer til terminalens innvielse uttalte ordfører Michael Bloomberg at "Du kan gå inn i denne spektakulære terminalen dag eller natt og føle at du er en del av byen ... [terminalen] er en fortsettelse av det du føler på ferge ... på en måte er du suspendert over vannet. " Beskrevet som "et elegant tillegg til [byens] arkitektur", ble transittknutepunktet beskrevet av en Newsday -redaktør som så vakkert at det hadde blitt en turistattraksjon i seg selv.

St. George Terminal

En ny ferge og jernbane terminalen på St. Georges Landing og en forlengelse av Staten Island Railway nordover fra Vanderbilt Landing hadde blitt foreslått i 1870 av eierne av jernbanen (George Law, Cornelius Vanderbilt, og Erastus Wiman) for å erstatte de ulike fergeområder på nord- og østkysten av Staten Island. St. George ble valgt på grunn av at det var stedet der Staten Island er nærmest Manhattan, omtrent 8,0 km unna. Terminalen og det lokale nabolaget ble omdøpt til "St. George" til ære for loven, angivelig som en innrømmelse av Wiman for å bygge terminalen og tilkoblingstunnelen på land som eies av Law. Fergeterminalen ble åpnet tidlig i 1886.

Den 25. juni 1946 ødela en stor brann både treferge- og jernbaneterminalene, og tre mennesker ble drept og mer enn 200 ble skadet. Full service ble restaurert i juli samme år. Et nytt anlegg på 21 millioner dollar ble bygget av byen, og åpnet 8. juni 1951. Planer for en renovering av terminalen ble kunngjort i mars 1997, og terminalen ble renovert på 2000-tallet, som en del av en renovering på 300 millioner dollar av flere fergeterminaler i området, inkludert Whitehall Terminal. Fra 2013 er St. Georges direkte jernbane-sjøforbindelse en av få igjen i USA.

Priser

Det koster ingenting å ta fergen. Ryttere som ønsker å ta en tur / retur må imidlertid gå av på hver terminal og komme inn igjen via terminalbygningen for å overholde kystvaktens forskrifter om fartøyets kapasitet. Turnstiles ble demontert da prisene ble avviklet i 1997; passasjertallene kan tilnærmes hvis mannskapet på hver båt anslår antall passasjerer ombord på fartøyet. Statens tilskudd per passasjer i 2012 var 4,86 ​​dollar, betalt gjennom skatt. Dette tilskuddet steg til 5,87 dollar i 2016, før det falt til 5,16 dollar i 2017. Til sammenligning var byens tilskudd per passasjer for NYC Ferry, i 2017, 6,50 dollar, etter å ha stått for 2,75 dollar per passasjer.

I det meste av 1900-tallet ble fergen kjent som den største handelen i New York City, da den kostet den samme prisen på ett nikkel eller fem cent som New York City Subway . I 1882 protesterte ryttere mot en foreslått prisforhøyelse til 10 cent per tur, men lyktes ikke med å oppnå en prisavslag. Prisreduksjonsbevegelsen dukket opp igjen i 1894, med flere begjæringer som ble sendt til kommisjonærene i New-York Sinking Fund. Imidlertid ble alle begjæringene nektet. I 1898 var prisen redusert til et nikkel.

Prisen for fergen forble en nikkel da t-baneprisen ble økt til 10 øre i 1948. Til tross for ferjens økende driftsmangel på 1950-tallet, var prisen på fem cent igjen, uavhengig av inflasjon . I 1968 foreslo Citizens Budget Commission å øke prisene for å lukke tilskuddsunderskuddet, med Staten Island-pendlere til å betale 20 cent og andre 50 cent for en enveisreise. I mai 1970 foreslo daværende ordfører John V. Lindsay at billettprisen skulle økes til 25 cent, og påpekte at kostnaden for hver tur var 50 cent, eller ti ganger prisen som ble brakt inn. Som en del av et bybudsjett passerte. i juni samme år ble nikkelprisen beholdt. På grunn av byens finanskrise på midten av 1970-tallet, la ordfører Abraham Beame frem et forslag om å øke taksten i juli 1975. 4. august 1975 ble prisen økt til 25 cent for en tur / retur, samlet kun i én retning. Prisøkningen var ment å tjene ferjetjenesten ekstra $ 1,35 millioner i årlige inntekter.

I 1990 ble gebyret for en tur / retur økt til 50 cent, noe som provoserte et tilbakeslag blant Staten Islanders, og utløste krav om fullstendig avskaffelse. I 1993 bidro klager over billettprisen delvis til at Staten Island passerte en uforpliktende folkeavstemning for å løsrive seg fra New York City . Rudy Giulianis seiersmargin på tre prosent i de samtidige ordførervalget skyldtes i stor grad støtte fra 80% av Staten Island-velgerne, hvis bekymringer han hadde lovet å ta opp. Passasjertaksten ble deretter eliminert helt, i juli 1997, som en del av implementeringen av MTAs "en-by, en-billett" -system, som muliggjorde flere gratis overføringer mellom forskjellige transittmåter i New York City. Billettprisene på $ 3 ble ikke påvirket, da de var separate. Det nye MetroCard ble konfigurert for å tillate én gratis transport mellom busser og T -bane; hvis rytteren hadde betalt en billettpris mindre enn to timer før, ville en fergetur bli sett på som en del av denne overføringen. Å eliminere ferjeprisen ble sett på som en handling for å standardisere Staten Islanders 'MetroCard -priser med pendlere i andre bydeler. Til tross for at ferjeprisen hadde tjent 6 millioner dollar i årlige inntekter for byen, kostet avskaffelsen bare byen omtrent 1 million dollar. De andre $ 5 millioner representerte pengene som ble spart ved å slippe å vedlikeholde de nå fjernede turnstiles, samt inntektene fra MetroCard-priser. Noen ryttere mislikte prisavbruddet, ettersom de følte at gratis service kan bety service av lavere kvalitet.

I 2014 gjennomførte byens uavhengige budsjettkontor en undersøkelse som undersøkte levedyktigheten til å samle billettpriser fra alle unntatt innbyggere på Staten Island. Studien fant at en pris på $ 4 ville tjene $ 35,5 millioner på femten år, mens en pris på $ 2 bare ville gi 804 000 dollar i løpet av samme tid. Omtrent 4 millioner passasjerer vil bli underlagt prisen årlig, basert på tallet på forrige år på 21,9 millioner passasjerer.

Rytterskap

Ridership regnskapsår 2007–2017

Regnskapsår	Ridership (millioner)	Ref.
2007	18.953
2008	19.757
2009	20.118
2010	21.464
2011	21.404
2012	22.178
2013	21.399
2014	21.256
2015	21.9
2016	23.1
2017	23.9
2018	24.5
2019	25.2

Detaljerte ryttertal for mange regnskapsår er ikke allment tilgjengelig fordi de i mange tilfeller ikke har blitt offentliggjort. En artikkel fra New York Times fra 1958 siterte et tall på 24 millioner årlige ryttere. Ridership på fergen toppet seg i 1964, med 27,5 millioner passasjerer, men tallet falt til 22 millioner i 1965, etter at Verrazzano-Narrows Bridge åpnet. På begynnelsen av 2000 -tallet svingte rytteren stort sett mellom 18 og 19 millioner, og steg til 21,8 millioner i 2006 før den falt til 18,5 millioner neste år. Etterpå begynte rytterskapet å stige igjen og nådde over 21 millioner i regnskapsåret 2011.

I regnskapsåret 2012 fraktet fergen 22,18 millioner passasjerer, det høyeste tallet på flere tiår. Tallet i regnskapsåret 2013 gikk noe ned til 21,4 millioner. Ridership for regnskapsåret 2014 gikk ned igjen til 21,25 millioner, mens ridership på private fergetjenester økte. Offentlig rytterskap begynte deretter å stige i de påfølgende årene, spesielt etter økningen i turfrekvensen i 2015, da rytterantallet nådde 21,9 millioner. I regnskapsåret 2016 økte rittallet på fergen til 23,1 millioner passasjerer; og i regnskapsåret 2017 økte rytterantallet ytterligere til 23,9 millioner passasjerer og slo rekorden forrige år. Ridership i regnskapsåret 2018 steg igjen til 24,5 millioner passasjerer, og i regnskapsåret 2019 økte det til 25,2 millioner passasjerer.

Fra og med 2016 er Staten Island Ferry den eneste travleste fergeruten, og en av de travleste fergesystemene i USA, samt verdens travleste ferge som bare er for passasjerer. Til tross for at den bare hadde en enkelt rute, fraktet den 23,9 millioner passasjerer i regnskapsåret 2017 ( Washington State Ferries med flere ruter , den største amerikanske fergeselskapet med den største flåten, fraktet 24,2 millioner passasjerer i 2016).

Flåte

Strøm

Det er åtte fergebåter som nå er i tjeneste, fra fire klasser - Kennedy , Barberi , Austen og Molinari .

Kennedy -klassen

" Kennedy -klassen" består av MV John F. Kennedy , MV American Legion II og MV -guvernør Herbert H. Lehman , som ble levert i 1965. Bare John F. Kennedy forblir i tjeneste fra 2021. Hver båt har et mannskap på 15, kan frakte 3.055 passasjerer og 40 kjøretøyer, er 91 m lang og 21,29 m bred, med et trekk på 4,11 m, 2110 bruttotonn , med en tjeneste hastighet på 16 knop (30 km/t), og motorer med en kapasitet på 6.500 hestekrefter (4,8 MW). De ble bygget av Levingston Shipbuilding Company i Orange, Texas , og ble levert i mai og juni 1965.

The American Legion II 's inspeksjon sertifikat bortfalt i 2006, og det ble pensjonert med oppkjøpet av Molinari -klassen ferger. Herbert H. Lehman ble pensjonist 30. juni 2007, etter løpet fra 22:30 fra Whitehall Street til St. George. John F. Kennedy beholdes foreløpig i ukedagstjenesten etter behov, ettersom kapteiner anså det for å være det mest pålitelige fartøyet i flåten, og rytterne foretrakk det store utendørsområdet.

Barberi -klasse

" Barberi -klassen" består av MV Andrew J. Barberi og MV Samuel I. Newhouse , som ble bygget i henholdsvis 1981 og 1982. Hver båt har et mannskap på 15, kan bære 6000 passasjerer, men ingen biler, er 310 fot (94 m) lang og 69 fot 10 tommer (21,29 m) bred, med et trekk på 13 fot 6 tommer (4,11 m), på 3335 bruttotonn, med en hastighet på 16 knop (30 km/t), og motorer med en kapasitet på 8.000 hestekrefter (6,0 MW). Disse skipene ble bygget på Equitable Shipyard i New Orleans, til en pris av 16,5 millioner dollar hver. På byggetidspunktet var skipenes kapasitet den største av noen lisenser med ferger i verden.

Andrew J. Barberi ble oppkalt etter mannen som coached Curtis High School 's fotball lag fra 1950 gjennom 1970-tallet, mens Samuel I. Newhouse ble oppkalt etter Staten Island Advance ' s utgiver 1922-1979.

Austen klasse

" Austen -klassen" består av MV Alice Austen og MV John A. Noble , som ble bygget i 1986 og ofte refereres til som "The Little Boats" eller "Mini Barberis". Hver båt har et mannskap på ni, frakter 1280 passasjerer, men ikke biler, er 63 m lang og 12 fot bred, med et trekk på 2,59 m, 499 bruttotonn, med en servicehastighet på 16 knop (30 km/t) og motorer på 3200 hestekrefter (2,4 MW). Navnene deres er Alice Austen (1866–1952), en fotograf på Staten Island, og John A. Noble (1913–83), en marin kunstner på Staten Island.

Austen -klasse fartøyer opererer vanligvis sent på kvelden og tidlig på morgenen, når rytteren er lavere. Planene krever at enten Alice Austen eller John A. Noble konverteres fra å bruke lavsvoveldiesel som drivstoff til flytende naturgass (LNG), i et forsøk på å halvere drivstofforbruket og redusere klimagassutslippene med 25 prosent.

Molinari -klasse

" Molinari -klassen" består av MV Guy V. Molinari , MV Senator John J. Marchi og MV Spirit of America . Hver båt har et mannskap på 16, har maksimalt 4.427 passasjerer og opptil 30 kjøretøyer, er 94 m lang og 21 fot bred, med et trekk på 4,22 m, på 2.794 bruttotonn, med en servicehastighet på 16 knop (30 km/t), og motorer med en kapasitet på 9.000 hestekrefter (6,7 MW). Bygget av Manitowoc Marine Group i Marinette, Wisconsin , er de designet for å ha et utseende og en atmosfære som minner om de klassiske New York -fergene.

Hovedbåten er oppkalt etter Guy V. Molinari , en tidligere amerikansk representant for flere Staten Island -distrikter, som senere ble bydelens president på Staten Island. Den ble levert i september 2004. Den andre fergen ble oppkalt etter statssenator John Marchi , som representerte Staten Island i femti år og leverte 5. januar 2005. Den tredje fergen, Spirit of America , ble levert 16. september 2005 og skulle etter planen være tatt i bruk 25. oktober for å feire 100 -årsjubileet for den kommunale overtakelsen av Staten Island Ferry fra B&O jernbanen. Mekaniske problemer på ferger i Molinari -klassen og rettssaker holdt Spirit of America på sidelinjen ved Staten Island Ferrys St. George -vedlikeholdsanlegg frem til jomfruturen 4. april 2006. Siden levering har fergene vært utsatt for hyppige sammenbrudd, med 58 slike hendelser fra 2008 til 2014; nesten halvparten av disse havariene har vært på Guy V. Molinari .

Framtid

Fra og med 2019 skal John F. Kennedy , Samuel I. Newhouse og Andrew J. Barberi erstattes av tre nye 310 fot (94 m) fartøyer, kalt Ollis -klassen , etter US Army Staff Sgt. Michael Ollis fra Staten Island, som ble drept i aksjon under krigen i Afghanistan . Elliott Bay Design utarbeidet planene for de nye fergene. De to første fartøyene som skal leveres, får navnet MV  Michael H. Ollis og MV  Sandy Ground , mens det tredje fartøyet fortsatt er uten navn.

I november 2016 ble Eastern Shipbuilding bekreftet som lavt bud på konstruksjonen av skipene, og verftet ble tildelt kontrakten, med et varsel om å motta 1. mars 2017. Levering av de nye skipene var opprinnelig planlagt for 2019 og 2020 . Leveransene ble forsinket etter at Eastern Shipbuildings verft i Panama City, Florida , ble alvorlig skadet av orkanen Michael i oktober 2018, og igjen i 2020 på grunn av COVID-19-pandemien i USA . Den første av flåten ble tauet fra Florida til New York i august 2021.

Tidligere

Flere ferjeklasser, kjøpt siden byen overtok eierskapet til fergen, har blitt pensjonert. Fergene oppkalt etter de fem bydelene, Bronx , Brooklyn , Manhattan , Queens og Richmond , var de første som ble bestilt for bylinjen i 1905. Alle båtene unntatt Richmond var 75 meter lange og 14 fot m) bredt, med et trekk på 5,5 meter og en bruttotonnasje på 1954. Richmond hadde samme bredde og dybgang som klassekameratene, men var 71 meter lang med en bruttotonnasje på 2.006. Alle bydelsklassebåtene ble pensjonister på 1940-tallet. Manhattan var tom for dokumentasjon i 1941, da Bronx var den første av de gjenværende båtene som ble skrotet. De tre gjenværende fergene ble skrotet av 1947, Brooklyn hadde tjent som flytende skole for USAs kystvakt i Williamsburg, Brooklyn , fra 1943, og Richmond ble omgjort til en lekter i 1944.

Byens neste klasse, levert to år etter bybåtklassens båter, besto av Gowanus , Bay Ridge og Nassau , som ble brukt til Brooklyn-linjen. Hver båt var 55 m lang og 14 fot bred, med et trekk på 4,9 m og en bruttotonnasje på 862. Disse båtene ble alle solgt innen 1940. Bay Ridge ble brukt som lekter Rappahannock River , mens de to andre ble skrotet.

Den tredje klassen besto av ordfører Gaynor (1914), etterfulgt av president Roosevelt (1922) og American Legion I (1926). Hver båt i denne klassen var forskjellig i dimensjoner og bruttotonnasje fra klassekameratene. Ordfører Gaynor hadde en annen motor og vidt forskjellige dimensjoner enn de to andre klassekameratene, så det blir noen ganger sett på som i en annen klasse. Mayor Gaynor 's 4-sylindret trippelekspansjonsmaskinen var ikke så effektiv som de to-sylindret kompresjon motorer av tidligere borough-klassen båter, slik at de to kar som følge av den tilbakestilt til den mer pålitelig borough-klasse motor. I tillegg var ordfører Gaynor 64 fot lang og 14 fot bred, med et trekk på 17 fot (5,2 m) og en bruttotonnasje på 1634. De to andre båtene var omtrent 77 m lange og 14 fot brede, og hadde et dypgående på 5,2 eller 5,5 m og en bruttotonnasje på 2.029 (for president Roosevelt ) eller 2.089 (for American Legion I ). Ordfører Gaynor ble den første som ble demontert, i 1951, mens president Roosevelt og American Legion I ble kassert i henholdsvis 1956 og 1963.

I 1923 ble dampturbindrevne fergebåter William Randolph Hearst , Rodman Wanamaker og George W. Loft bygget. Navnene på båtene, som alle ble avledet fra de fra fremtredende forretningsmenn i New York, ble holdt hemmelige til fartøyene ble avduket. Alle disse båtene hadde en lengde på 205 fot (62 m), en bredde på 45 fot (14 m), en dybgang på 16 fot (4,9 m) og en bruttotonnasje på 875. George W. Loft delte navnet sitt med en annen båt brukte opp Hudson River, og derfor måtte den andre båten gi nytt navn. Disse båtene ble hovedsakelig brukt på ruten 39th Street, og ble tatt i bruk i juni 1924 og var tom for dokumentasjon innen 1954.

En påfølgende klasse, levert fra 1929 til 1931, besto av Dongan Hills , Tompkinsville og Knickerbocker , i rekkefølge av levering. De to første båtene hadde samme dimensjoner som president Roosevelt , mens Knickerbocker var en fot lengre og en fot bredere, med en bruttotonnasje på 2.045. Tompkinsville og Dongan Hills gikk ut av dokumentasjon i 1967–1968, mens Knickerbocker ble solgt for skrot i 1965.

Den femte, Miss New York -klassen - bestående av Miss New York , Gold Star Mother og Mary Murray - ble levert i 1938. De hadde samme bredde, lengde og utkast som Knickerbocker , med en bruttotonnasje på 2.126. Gold Star Mother ble avviklet i 1969 for å spare penger, før det ble auksjonert bort i 1974. Gold Star Mother 's søster Mary Murray ble pensjonist i 1974 og solgt på auksjon. Fra 1982 til midten av 2000-tallet satt det deretter som et flytende vrak på Raritan-elven , med tanke på New Jersey Turnpike , og ble delvis brutt opp for skrot i 2008. Det tredje søsterskipet, Miss New York , ble avviklet i 1975 og auksjonert. Frøken New York ble brukt som restaurant en stund, men sank deretter.

Den siste pensjonerte klassen med ferger - Cornelius G. Kolff , private Joseph F. Merrell og Verrazzano - tok i bruk i 1951. Disse båtene var litt større enn forgjengerne, med en lengde på 269 fot (82 m), en en bredde på 21 fot, et dybgang på 5,8 meter og en bruttotonnasje på 2 285. De ble bygget på verftet Bethlehem Steel Company på Staten Island. Verrazzano ble tatt ut og solgt på auksjon på 1980 -tallet. De nye eierne foreslo å bruke den gamle fergen på en japansk fornøyelsespark. Denne avtalen falt gjennom, og det ble et flytende vrak ved Red Hook Container Terminal . Dens to klassekamerater, Kolff (senere Walter Keane ) og Merrell (senere Vernon C. Bain , deretter Harold A. Wildstein ) ble sendt til Rikers Island i 1987 for å lindre overbefolkning i fengsel der, for å bli brukt som en midlertidig boligløsning mens nytt fengsel anlegg ble bygget. Keane og Wildstein , sammen med de pensjonerte britiske troppebærerne Bibby Resolution og Bibby Venture , ble brukt til å huse 1000 innsatte. Fartøyene ble fjernet fra fengselsbruk i 1997, etter at Vernon C. Bain flytende lekter ble bygget; og begge fartøyene ble skrotet i 2004.

De fleste av Kennedy -klassen, bygget i 1965, har også blitt skrotet. American Legion II ble pensjonist i 2006 og solgt for skrot. Klassekameraten guvernør Herbert H. Lehman ble pensjonist i 2007 og solgt på auksjon av byen i 2011. I 2012 ble det skrotet på Steelways Shipyard i Newburgh, New York, hvor det sank etter å ha utviklet en lekkasje. Den tredje båten i klassen, John F. Kennedy , er fortsatt i drift fra 2021.

Hendelser

Tidlig på 1900 -tallet, etter overtakelse av byen

I november 1910 strandet fergebåten Nassau på sjøen på Governors Island , men de fleste passasjerene klarte å hoppe trygt av båten. Båten fikk bare mindre skader på propellen .

31. oktober 1921 strandet fergebåten Borgmester Gaynor i nærheten av Robbins Reef Light , midt i havnen. Dette var et resultat av en tung tåke, som bremset forsendelsen og forårsaket en BRT -togulykke som skadet 20 mennesker. Den 24. februar 1929 var den samme båten involvert i nok en krasj, da den kjørte inn i Whitehall -ferjeskipet og skadet tre personer. Tilfeldigvis kolliderte ordfører Gaynor med samme sted et år og en dag senere og skadet sju mennesker.

Sent på 1900 -tallet

16. januar 1953 forårsaket en tung tåke over østkysten fire ferjeulykker i New York havn. I en ulykke krasjet Gold Star inn i United States Lines fraktskip American Veteran og skadet 13 mennesker. I en annen tung tåke fire dager senere, krasjet Joseph F. Merrill inn i en ferge på Ellis Island , og rystet flere passasjerer, men ingen skadet. Fem år senere, 8. februar 1958, ble Dongan Hills truffet av det norske tankskipet Tynefield og skadet 15 mennesker.

Den 7. november 1978 krasjet American Legion II i betongmuren nær Frihetsgudinnen ved en tett tåke og skadet 173 mennesker om bord.

6. mai 1981 var American Legion II involvert i nok en krasj. Klokken 7:16 EDT var den på vei fra Staten Island til Manhattan med om lag 2400 passasjerer ombord, da den ble påkjørt i tett tåke av MV Hoegh Orchid , en norsk fraktebåt som kom fra sjøen til en køye i Brooklyn . Fergen ble skadet under hoveddekket og opp til brodekket. 71 passasjerer ble behandlet for skader, hvorav tre ble innlagt på sykehus. Fraværet av et gyrokompass , som kunne ha supplert eksisterende radarfunksjoner for å unngå kollisjoner, ble notert i rapporten fra National Transportation Safety Board 2. februar 1982 .

7. juli 1986 angrep en psykisk syk mann, Juan Gonzalez, passasjerer med sverd på Samuel I. Newhouse . Han drepte to og skadet ni før han ble arrestert og sendt til sykehus for psykiatrisk vurdering.

12. april 1995 , rammet Andrew J. Barberi , på grunn av en mekanisk funksjonsfeil, hennes skli på St. George. Dørene på salongdekket ble knust av slipens justerbare forkler, som en hurtig tenkende bromann senket for å stoppe den møtende fergen. Flere mennesker ble skadet. To år senere, 19. september 1997, var terminalen også stedet for en hendelse som involverte et kjøretøy. En bil stupte av John F. Kennedy da hun la til kai og forårsaket mindre skader på sjåføren og en dekkhåndter som ble slått over bord.

det 21. århundre

Det nye århundret inneholdt byens dødeligste transitt-hendelse på 50 år. 15. oktober 2003 , kl. 15:21 EDT, kolliderte Andrew J. Barberi med en brygge i den østlige enden av St. George fergeterminal, drepte elleve mennesker, skadet mange andre alvorlig og rev et stort gap i det laveste av de tre passasjerdekkene. Hendelsen ansporet til etterforskning av sikkerhetspraksis ombord på fergen, samt en ulykkesundersøkelse fra National Transportation Safety Board . Andrew J. Barberis kaptein på tidspunktet for hendelsen ble sparket. Fergen gikk tilbake til tjeneste i 2004.

St. George -terminalen var også stedet for to mindre ramming -hendelser. 1. juli 2009, klokken 19:09 EDT, mistet John J. Marchi strømmen og traff en brygge i full fart, noe som resulterte i 15 mindre skader. Båten ble sitert for å ha en historie med elektriske problemer siden den ble tatt i bruk i 2005. En lignende hendelse på samme sted skjedde 8. mai 2010 kl. 09:20 EDT. Da den da nylig ombygde Andrew J. Barberi nærmet kaien, klarte ikke den omvendte kraften å svare; og båten kunne ikke bremse. 37 av de 252 passasjerene om bord ble skadet.

Se også

• Staten Island Ferry Disaster Memorial Museum , en minneskulptur til minne om et falskt gigantisk blekksprutangrep på Staten Island Ferry
• Andre fergesystemer i New York City -området:
  • NYC Ferry
  • SeaStreak
  • New York vanntaxi
  • NY Waterway

Referanser

Bibliografi

Eksterne linker

Rutekart :

KML -fil ( rediger • hjelp )

• Offesiell nettside
  • Ferjeplan (PDF)
• Staten Island Ferry Rider's Guide (PDF) fra Staten Island Museum.