Airbus A330neo - Airbus A330neo

A330neo
	A330-900 prototype i Airbus Livery
Rolle	Wide-body jetfly
nasjonal opprinnelse	Multinasjonal
Produsent	Airbus
Første fly	19. oktober 2017
Introduksjon	15. desember 2018 med TAP Air Portugal
Status	I produksjon, i service
Primære brukere	TAP Air Portugal ; Delta Air Lines ; Lion Air ; Azul Brazilian Airlines
Produsert	2015 - i dag
Antall bygget	66 fra september 2021
Utviklet fra	Airbus A330ceo

Den Airbus A330neo ( "neo" for " New Engine Option") er en wide-body jetfly utviklet av Airbus fra Airbus A330 (nå A330 CEO - "Nåværende Engine Option"). En ny versjon med moderne motorer som kan sammenlignes med de som ble utviklet for Boeing 787 ble etterlyst av operatører av den originale A330 -serien. Den ble lansert 14. juli 2014 på Farnborough Airshow , og lovet 14% bedre drivstofføkonomi per sete . Den drives utelukkende av Rolls-Royce Trent 7000 med dobbelt bypass-forhold , i motsetning til forgjengeren.

De to versjonene er basert på A330-200 og -300: -800 har en rekkevidde på 8.150 nmi (15.090 km) med 257 passasjerer mens -900 dekker 7.200 nmi (13.330 km) med 287 passasjerer. -900 foretok jomfruturen 19. oktober 2017 og mottok sitt EASA -typesertifikat 26. september 2018; den ble først levert til TAP Air Portugal 26. november 2018 og ble tatt i bruk 15. desember. -800 foretok sin første flytur 6. november 2018 og mottok EASA typesertifisering 13. februar 2020; de to første 800 -ene ble levert til Kuwait Airways 29. oktober 2020.

Utvikling

Studier

Det første A350 -konseptet, basert på A330ceo

Ved lanseringen av Boeing 787 i 2004 var Airbus 'første svar en forbedret A330. Etter negative tilbakemeldinger fra flyselskaper og utleiere ble A350 XWB et nytt design i 2006. Etter lanseringen av A320neo i desember 2010 og den kommersielle suksessen, sa Air Asias sjef Tony Fernandes at han vil at Airbus skulle omforme A330. Nye motorer som GEnx eller Rolls-Royce Trent 1000 utviklet for 787 kan tilby en forbedring av drivstoffforbrenningen på 12%–15%, og haiene minst 2%.

Airbus -salgssjef John Leahys argument var at den lavere kjøpesummen på en A330, selv uten nye motorer, gjør økonomien ved å kjøpe en A330 konkurransedyktig på mellomstore ruter med Boeing 787. En A330neo ville fremskynde dødsfallet til A350 av samme størrelse. -800 . Airbus vurderte også å motorisere A380 på nytt, men var forsiktig med å ha to store modifikasjonsprogrammer samtidig.

I mars 2014 uttrykte Delta Air Lines interesse for A330neo for å erstatte sine eldre, 20+år gamle Boeing 767-300ER- jetfly. I 250-300-seters markedet tror CIT Group at en A330neo muliggjør lønnsomhet på kortere områder der A350 og Boeing 787 med lengre rekkevidde ikke er optimalisert. Steve Mason, CITs visepresident for flyanalyse, sa: "A350-800 er ikke så effektiv som de ønsker". Steven Udvar-Hazy, styreleder og administrerende direktør i Air Lease Corp. , sa: "Vi tror ikke det er rasjonelt for oss å ta A350-800 og A330neo [...] Jeg ser ikke A350-800 overlever hvis de gjør A330neo ".

AirAsia X avsluttet flyreiser til London og Paris fra Kuala Lumpur i 2012 fordi deres Airbus A340-er ikke var drivstoffeffektive nok; AirAsiaX vil prøve igjen med A330 -er. Ettersom Airbus gradvis øker produksjonen av den nye A350, kan forlengelse av produksjonsperioden for A330 bidra til å opprettholde lønnsomheten. Ettersom Emirates kansellerte 70 bestillinger på A350, sa Airbus at det fortsatte å jobbe med å motorisere den mindre A330 på nytt.

Lansering

Den Rolls-Royce Trent 7000 blir testet på Arnold Engineering Development Complex

Juli 2014 på Farnborough Airshow lanserte Airbus A330neo-programmet, som skal drives av den nye Rolls-Royce Trent 7000 . Det ville forbedre drivstoffforbruket per sete med 14%. Airbus håpet å kunne selge 1000 A330neo -fly. Rekkevidden vil øke med 400 nautiske mil (740 km), og selv om 95% av delene er vanlige med A330ceo, vil vedlikeholdskostnadene være lavere. Nye winglets , 3,7 meter bredere og lik de på A350 XWB , fortsatt innenfor ICAO kategori E -flyplasskrav, sammen med nye motorpyloner, ville forbedre aerodynamikken med 4%.

Utviklingskostnadene forventes å ha en innvirkning på rundt −0,7% på Airbus avkastning på salgsmål fra 2015 til 2017, anslagsvis 2 milliarder dollar (1,18 milliarder pund). Airbus uttalte at lavere kapitalkostnader ville gjøre A330neo til det mest kostnadseffektive mellomdistanse brede karosseriflyet på markedet. Airbus sa at det kunne forfølge etterspørselen etter 4000 fly og at det var et åpent marked for 2600 jetfly som ikke allerede er adressert av etterslep med operatører som allerede bruker A330. Aerodynamiske modifikasjoner vil inkludere en re-vridd vinge og optimaliserte lameller.

I 2014 Flyselskapet Monitor ' s Ed Greenslet uttalt at A330neo ville ha fordelen av ikke å være utformet for å fly 8000 NMI, i motsetning til A350 og Boeing 787 som var dermed mindre økonomisk på kortere ruter, selv om "det store flertallet av lang- haulmarkeder er 4000 nmi eller mindre ". Han mente også at en "A330neo ville få monopol i segmentet umiddelbart", med Boeing 767 "i hovedsak ute av produksjon", Boeing 757 ble ikke erstattet mens A321neo og 737-9 er mindre og hadde mindre rekkevidde, og det lansering av A330neo vil trolig drepe den minste A350-800.

John Leahy anslår at A330-900 ville ha driftskostnader på nivå med 787-9 , men ville være tilgjengelig med 25% lavere kapitalkostnader og kunne nå en produksjonshastighet på 10 per måned etter en 7/8 per måned rate på produksjonsstart. Begge A330neo-variantene forventes å ha en maksimal startvekt på 242 t. Typedesignet ble frosset i slutten av 2015.

Boeing nestleder og kommersielle flys administrerende direktør Ray Conner avfeide A330neo som en oppussing i 2004 som ikke kan matche 787s direkte driftskostnader , er 20,1 lb (9,1 t) tyngre og har en vinge som bare er litt forbedret fra 1980-tallets design, og hevdet at 787- 10 var nesten 30% mer effektiv per sete enn forrige A330-300, og at en ny motor ikke ville lukke gapet-men han erkjente at det kunne være en trussel ettersom det satte press på Boeing da det ønsket å bryte selv etter 850 –1 000 787 leveranser.

Produksjon

TAP Air Portugal interiørmockup på ITB Berlin 2017

September 2015 kunngjorde Airbus at den hadde startet produksjonen av den første A330neo med byggingen av den midterste vingekassen og motorpylonen . Sluttmontering av det første flyet, en A330-900, startet i september 2016 på Toulouse Line med stasjonen 40 senterkropp og vinger. I desember 2016 gikk programplanen ned med seks uker på grunn av marginal motorutvikling hos Rolls-Royce , og lanseringskunden TAP Air Portugal anslår at den første A330neo ville bli levert i mars 2018.

Det første flyet forlot malingsbutikken i desember 2016 og ventet på motorene. Den første flyturen ble forsinket til september 2017 etter at Rolls-Royce Trent 7000s ble installert i løpet av sommeren. Etter denne forsinkelsen forventet TAP Air Portugal å motta den første A330neo i slutten av første halvår 2018, eller til og med i tredje kvartal. Motorene ble sendt til Airbus i juni. Flyet komplett med motorer viste seg på Toulouse i september før det første flyet.

Store strukturer av den første A330-800 var inn i produksjon i oktober 2017: high-lift anordninger er installert på vingen i Bremen , blir skrogseksjoner bygget i Hamburg , senteret vinge-boksen i Nantes , titan motormaster i Toulouse og sharklet vingetippene i Korea . Den siste forsamlingen startet i november 2017, i rute for den planlagte første flyvningen i midten av 2018. Strukturell montering ble fullført innen februar 2018, med sine flygetestinstrumenter installert og ventet på motorene før det 300-timers flygetestprogrammet. På dette tidspunktet gikk produksjonsflyet gjennom den siste samlebåndet med det første 'Airspace' kabininteriøret som ble montert.

A330-produksjonen ble kuttet til 50 leveranser i 2019, med mer enn halvparten av dem på nytt A330neos. I april 2020 gikk produksjonshastigheten ned fra 3,5 til 2 per måned på grunn av virkningen av COVID-19-pandemien på luftfart , og ferdige fly ble lagret mens de ventet på utsatte leveranser. I 2018 var enhetskostnaden 259,9 millioner dollar for -800 og 296,4 millioner dollar for 900 kroner.

Flytesting

Det første flybesetningen

Den A330-900 første flytur på 19 oktober 2017 var en debut av 1400 timer flight test kampanje som involverer tre prototyper pluss den første produksjonen flyet: 1.100 flytimer for A330-900 og 300 flytimer for A330-800, målretting mid- 2018 EASA og FAA typesertifisering. 4t 15m flytur nådde 9 182 m og 302 kn (930 km/t). Den bør etablere visse maksimale driftspunkter og oppnå en innledende vurdering av håndteringskvaliteter, inkludert høy angrepsvinkel . Dette første flyet, MSN1795, skulle etter planen utføre 600 timer og skulle følge den neste måneden med det andre, MSN1813, som vil fly 500 timer, før det tredje, MSN1819, det første kundeflyet til TAP Portugal med en komplett kabin.

To flygtestingeniører og to motorspesialister overvåket 60 GB i timen på 1.375 sensorer og 98.000 parametere, inkludert striper av mikroelektromekaniske systemer for å måle aerodynamisk trykkfordeling over vingen. MSN1795 har vært å foreta simulerte ising tester og kaldt vær tester i Canada, støy vurdering, Auto testing og høy vinkel angreps , minimum-Opphev festing undersøkelse i rotasjon med en hale støtfanger. MSN1813 skulle teste naturlige isingsforhold , vurdere varme og høye forhold i De forente arabiske emirater og La Paz , og fly 150h rute-proving; den har raker og trykksensorer i motorstrømmene for å sammenligne faktisk skyvekraft med målinger i bakken. MSN1819 skulle validere Airspace kabininteriøret med kunstige passasjerer for ventilasjonsanalyse og målinger av hyttemiljø.

Det andre testflyet foretok jomfruturen 4. desember for å bli brukt til å validere aerodynamisk ytelse og motorytelse og flyoperasjoner. I slutten av januar 2018 logget den første nesten 200 timer på 58 flyvninger mens den andre hadde akkumulert nesten 120 timer på 30 flyvninger. Sin flytur konvolutt ble helt åpnet inkludert flutter og stall tester for å fullføre motor kalibrering og bordgang konfigurasjon har vært frosset. Airbus startet autopilot , autoland og høyhastighets testing, og skulle gå videre til varmt og kaldt vær tester, samt støy og isingstester, i løpet av de tre neste månedene. April 2018 hadde de to testflyene logget over 200 flyvninger og mer enn 700 timer, testet −27 ° C kaldt vær, naturlig ising , sidevindlanding , 37 ° C og 8000 fot (2400 m) varme og høye operasjoner.

Det første TAP Air Portugal -flyet foretok sin første flytur 15. mai 2018; den sluttet seg til de to forrige testflyene for å sjekke kabinesystemene : klimaanlegg , mannskapshvile , etc. Det startet det siste sertifiseringstrinnet 18. juni: funksjon- og pålitelighetstester eller rutebevis, inkludert ETOPS , avledning av flyplasslanding og testing av bakkehåndtering over 150 flytesttimer, ettersom flyprøveprogrammet nådde 1000 timer. Igangkjøring var planlagt for tredje kvartal 2018, og ETOPS skulle godkjennes i oktober i 330 minutter.

EASA utstedte typesertifikatet A330-941 26. september 2018, med ETOPS ennå ikke godkjent. ETOPS 180 min ble godkjent 14. november, begrenset til motorer med færre enn 500 flysykluser. Airbus forventer FAA- typesertifisering med 180 min ETOPS innen utgangen av 2018 og 330 min ETOPS i første halvår 2019. Beyond-180min ETOPS ble godkjent av EASA innen 24. januar 2019.

Den jomfrutur på -800 fant sted 6 november 2018; 4t 4min flyvning innviet et 350t testprogram som tar sikte på typesertifisering i midten av 2019, for levering i første halvår 2020 for å lansere operatør Kuwait Airways . I slutten av mars 2019 var det halvveis i 300 timers fly-testprogram, etter å ha fullført 44 flyreiser på 149 timer. -800 mottok EASA -typesertifisering med 180 minutters ETOPS 13. februar 2020; ETOPS -klarering utover 180 minutter ble tildelt 2. april.

Introduksjon

Den første A330-900 ble leid av Avolon, og ble levert til TAP Air Portugal 26. november 2018, med 298 seter: 34 full-flat virksomheter, 96 økonomi pluss og 168 økonomiseter, og som skal distribueres fra Portugal til Amerika og Afrika. TAP foretok sin første kommersielle flyvning 15. desember fra Lisboa til São Paulo . Flyselskapet bør motta 15 nye A330neos i 2019 og fly A330-900 fra Lisboa til Chicago O'Hare og Washington Dulles fra juni 2019, begge fem ganger i uken.

Økt startvekt

I anledning den første flyturen 19. oktober 2017 ble det kunngjort en økning til 251 t (553 000 lb) MTOW i midten av 2020, med noen få endringer i landingsutstyr og bremser, noe som økte rekkevidden med 700 eller 1000 nmi 1 900 km) sammenlignet med den nåværende A330neo eller A330ceo. 251 t MTOW ble bekreftet av Airbus i november 2017. Dette ga -900 en rekkevidde på 7.200 nmi (13.300 km) og 8.150 nmi (15.090 km) for -800. Testflyvninger med 251 t A330-900 startet fra 28. februar 2020.

Airbus ventet en kort 30-40 timers testkampanje, ettersom flere tester ble utført med den forrige varianten tilpasset høyere vekt, inkludert flyytelse og støyvurdering. Den tyngre strukturen gir et transpacifisk område, og balanseres av en vektreduksjonsinnsats, som beholder den samme tomme vekten og nyttelasten. 8. oktober 2020 til 251 t A330-900 var EASA-sertifisert, før innføringen av Corsair International , deretter 251 t sertifisering av de mindre A330-800 i 2021. Feste 99% reservedeler alminnelighet , og tilbyr 6 t (13 000 lb) mer nyttelast mens du styrker landingsutstyret og forlenger tiden før overhalingsintervallet fra 10 til 12 år. 31. mars 2021 tok Corsair levering av den første 251t Airbus A330-900 i en treklasse, 352-seters konfigurasjon.

Design

De A350-inspirerte haiene

Den større 112-tommers Trent 7000 er 11% mer effektiv enn 97,5-tommers Trent 700- motoren, med et tap på 2% på grunn av økt vekt og 1% på grunn av ekstra drag fra den større motoren, men sharklets og aero-optimalisering gjenvinner 4 % for en 12% drivstofffordel per tur. Videre er drivstofforbruket per sete forbedret med 2% på grunn av den omarrangerte kabinen (Space-Flex og Smart-Lav) med økte sitteplasser, og gir en 14% reduksjon i drivstoffforbrenning per sete for den nye −900 sammenlignet med forrige 235 tonn −300 versjon. Den nyere 242 tonn −300 er allerede 2% mer effektiv.

Airbus avduket en særegen frontrute i cockpit som skal vises på A330neo, lik den på A350 , og lovet et nytt interiørkonsept som gir en bedre passasjeropplevelse på A330neo. Opprinnelig basert på den største 242t MTOW A330, studerer Airbus en forbedring til 245 t (540 000 lb) MTOW for A330neo, som ville matche tallet som opprinnelig ble gitt for Airbus A350-800 før den ble satt på sidelinjen til fordel for A330neo. Dette vil gi -900 en 7000 nm (12964 km) rekkevidde for å bedre konkurrere med 787-9 ‘s 7635 nm (14140 km)

Da viften er forstørret 97-112 i (250 til 280 cm), de nacellene er montert høyere, kan kreve omfattende CFD-analyse for å unngå supersoniske sjokkbølgen forstyrrelser drag , som er den første lamellen 's hund-tann. De vinge vri og mave glatte kledninger blir forskjøvet til å nærme seg den laveste dra elliptiske spenn-messig trykkfordelingen endres av de større sharklets, i likhet med klaffen sporstrømlinjebekledning form for å senke skjema drag .

På -800 ved FL400 er cruisebrenselstrømmen ved Mach 0,82 og lav vekt 4,7 til 5,2 t (10 000 til 11 000 lb) per time ved en høyere vekt og Mach 0,83.

Motorer

Den Trent 7000 på vinger

Kandidatmotorer inkluderte varianter av Rolls-Royce's Trent 1000 og General Electrics GEnx-1B . Begge motorprodusentene var angivelig interessert i å vinne en eksklusiv avtale hvis en ny motor A330 tilbys. Trent 1000 TEN (Thrust, Efficiency, New Technology) -motoren er under utvikling for 787-10, men Rolls-Royce har til hensikt å tilby et bredt effektområde.

A330neo bruker Rolls-Royce Trent 7000- motoren, som er en elektronisk kontrollert utluftningsvariant av Trent 1000 som ble brukt på Boeing 787-10 . Den vil ha en 284 cm diameter vifte og et bypass -forhold på 10: 1. De leverer et trykk på 68 000 til 72 000 pund-kraft (300 til 320 kN).

Trent er det eksklusive kraftverket, ettersom Rolls-Royce tilbød bedre vilkår for å oppnå eksklusivitet. Kunder beklager tapet av konkurranse blant motorprodusenter: Steven Udvar-Hazy , administrerende direktør i Air Lease Corporation , sa at han ønsker et valg av motorer, men Airbus har påpekt at å utstyre et kommersielt fly til å håndtere mer enn en motortype legger til flere hundre millioner dollar til utviklingskostnaden. Sjefen for Pratt og Whitney sa: "Motorer er ikke lenger varer ... optimalisering av motoren og flyet blir mer relevant."

Beslutningen om å tilby flyet med bare ett motoralternativ er ikke unikt for Airbus; den Boeing 777X vil komme utstyrt utelukkende med General Electric GE9X motorer, etter Rolls Royce hadde en bra mulighet med sin Advance konfigurasjon, men ble ikke valgt.

Varianter

-900 beholder A330-300 flykroppen

A330-900

A330-900 beholder flykropplengden til A330-300 og den firemotorige A340-300 av samme størrelse . Kabinoptimalisering tillater ti ekstra seter på A330-900 (310 passasjerer) med 18 tommer brede økonomiseter. -900 skal reise 12 130 km med 287 passasjerer (maks 440).

Delta forventer en 20 prosent reduksjon i driftskostnaden per sete i forhold til Boeing 767-300ER-flyet det erstatter.

Ytterligere omkonfigurering av hyttefasiliteter gjør det mulig for –900 å plassere opptil 460 passasjerer i en hel økonomi. Dette overskrider den eksisterende maksimale utgangsgrensen på 440 seter som tillates av typesertifikatet, og krever en endring av Type-A- utgangsdørene for å oppfylle nødutgangskravene. I november 2019 økte maksimal innkvartering til 460 seter, gjennom installasjon av nye 'Type-A+' utganger , med et evakueringssklie med to felter.

A330-800

A330-800 beholder flykroppens lengde på A330-200 , men har plass til ytterligere seks passasjerer (totalt 252) med en optimalisert hytte med 18 tommer brede økonomiseter. -800 skal ha en rekkevidde på 1300 km med 257 passasjerer (406 maks). Ettersom variantene deler 99% felles , har utviklingen av mindre -800 en ubetydelig ekstrakostnad.

Etter den første flyvningen av -900 19. oktober 2017, vurderte Hawaiian Airlines (den gang den eneste kunden for -800) å endre bestillingen for seks -800 -er, og forsøkte best å passe sitt nåværende nettverk til Asia og Nord -Amerika, samtidig som det åpnet for fremtiden vekst, muligens til Europa. Etterspørselen etter -800 -etterspørselen falt til 3%, mens -200 bestilte 40% av administrerende direktører: dens fordeler har tæret med de økte egenskapene til -900, og selv om den gir lavere drivstoff per tur, er drivstoff per sete høyere.

Etterspørselen etter -800 er begrenset av lave drivstoffpriser og det faktum at -200 -ene den kan erstatte etter 2020 fortsatt er unge (ni år i gjennomsnitt). De Boeing 767 -300 / 400s at -800 kan erstatte er 15 år eldre, og mens Boeing regnes relansere produksjonen av 767-300ER , hovedsakelig som en midlertidig for amerikanske og United Airlines, var dette komplisert av en 30-åring design inkludert foreldede hyttefasiliteter. Før introduksjonen av Boeing NMA , forventet tidligst i 2027, tilbyr de 95 A330-operatørene muligheter, og langdistanse -lavprisselskaper kan være interessert i høyoppbygget ni-areast-oppsett for 386 seter over 6000–6 500 nmi (11 100– 12 000 km) på 251 t (553 000 lb) MTOW, 500 nmi (930 km) mer enn en tilsvarende lastet 787-8 og med opptil 30 flere seter.

Produksjonen av -800 utover prototypen var i tvil, da Hawaiian valgte mellom Airbus A350 -900 og Boeing 787 -8/9. I februar 2018 ble Hawaiian antatt å kansellere bestillingen på seks A330-800, og erstatte dem med Boeing 787 -9s priset til mindre enn $ 100–115 millioner, nær produksjonskostnadene på $ 80–90 millioner, mens Boeing Capital slapp Hawaiian fra tre 767-300ER leier i god tid. Hawaiian nektet for at bestillingen på A330-800 hadde blitt kansellert, men avviste ikke en ny avtale med Boeing. I mars 2018 bekreftet Hawaiian kanselleringen av bestillingen for seks A330-800 og bestilte ti B787-9 i stedet. Airbus sier at det var "bare underbudt i pris".

I juli 2018 gjenopplivet et nytt memorandum fra Uganda National Airlines Company for to -800 -tallet interessen for den kortere varianten. En fast ordre fra Kuwait Airways for åtte A330-800-er fulgte i oktober 2018; det ble senere bekreftet at Kuwait Airways ville være lanseringskunde for -800, med sertifisering forventet i midten av 2019 og første leveranser i første halvår av 2020. 8. april 2019 bekreftet Uganda National Airlines Company sin ordre på to - 800 -tallet.

Sammenlignet med de konkurrerende 787-8 med lignende motorer, har A330-800 en ulempe på 1% drivstoff per tur (-5% for å være tyngre, men +4% for lengre vingespenn), men bruker 4% mindre drivstoff per sete med 13 flere seter i en åtte-abreast-konfigurasjon, og 8% mindre med 27 flere seter på ni-areast med 17 tommer (43 cm) brede seter og ganger: -800 er lengre med 4 rader eller 2,5 m (130 in).

Airbus kan begrense sin MTOW til 200 t (440 000 lb) og nedsette motorene til 68 000 lbf (300 000 N) for å optimalisere for de kortere rutene som Boeing NMA skal målrette mot, mens A321XLR takler den nedre enden av samme nisje.

En A330-800 av Kuwait Airways , den første operatøren av typen

A330-800 fikk EASA-typesertifisering 13. februar 2020. Det første flyet, konfigurert med 226 seter inkludert 23 i business class, skulle leveres til Kuwait Airways i mars 2020; flyselskapet utsatte levering til tredje kvartal 2020 midt i COVID-19-pandemien . Oktober 2020 ble de to første A330-800-ene levert til Kuwait Airways; flyselskapet har seks -800 flere på bestilling. Uganda Airlines mottok sin første A330-800 21. desember 2020, med den andre enheten ventet i januar 2021.

Lastebåt

Amazon Air og UPS Airlines presset på for en fraktfartversjon , som strekker A330-900 til å frakte mer last over et kortere område, men pensjonerte 767 og A330 gir mye konverteringspotensial. Utviklingskostnadene vil være lavere enn for et nytt program, ettersom mye av konstruksjonen allerede er gjort for A330-200F, og mer volum vil være mer attraktivt for ekspressbærere .

Marked

En A330 -200 fra Qantas bak en Boeing 787 -8 fra Jetstar

Tredjepartsanalyse for en 3 350 nmi transatlantisk flytur viser at 787 -9 har en liten fordel i forhold til A330-900 i kontantkostnad per tilgjengelig setemil , mens Airbus overgår Boeing når kapitalkostnader er inkludert, basert på A330-900 koster anslagsvis 10,6 millioner dollar. De har nær økonomi, men A330neo koster opptil $ 30 millioner mindre, ifølge en annen publikasjon. En A330-900 er verdt 115 millioner dollar i 2018, mens en ny verdsettelse på B787-9 er på 145 millioner dollar, opp fra 135 millioner dollar i 2014, men den kan ha blitt solgt for 110–15 millioner dollar for å forhindre A330neo-salg.

Mellom lanseringen av Dreamliner i 2004 og A330neo-lanseringen i 2014 ble markedet delt nesten likt mellom begge, med mellom 900 og 920 A330ceos solgt mot 950 til 1000 787-8/9s. Mellom 2014 og neo første flytur i oktober 2017 hadde A330/A330neo 440 bestillinger (unntatt fraktbiler) sammenlignet med 272 for 787-8/9 (unntatt -10), eller siden lanseringen av 787, 1211 A330ceo/neos sammenlignet til 1106 787-8/9s. Teal Groups Richard Aboulafia mener at A330neo bør dominere det lavere området og lavere kapasitet på tvillinggangmarkedet fordi 787-8 har den høye driftsøkonomien og enhetsprisen knyttet til 8000 nm-området.

Flightglobal Ascend Consultancy spår 600 leveranser inkludert 10% av -800 varianter, mindre optimistiske enn Airbus 1000. Ved bruk i 2018 var salget skuffende og A330 -produksjonen skulle kuttes til 50 i 2019 ned fra 67 i 2017: mens den er den bredeste personen med den største operatørbasen med 1390 leveranser siden 1993, er flåten fremdeles veldig ung med bare 46 fly trakk seg. Airbus trodde at A330-operatører ville begynne å fornye flåten fra og med 2020. Med unntak av Delta foretrakk bransjeledende flyselskaper Boeing 787.

Mellom januar 2014 og november 2019 hadde A330/A330neo 477 nettoordrer (uten avbestillinger) sammenlignet med totalt 407 for alle tre variantene av 787. A330neo-programmet var den mest solgte Airbus-widebody i samme periode. Airbus mener det er potensial for A330neo i den voksende langdistansesektoren med lav kostnad. Mens Airbus forventet et marked for over 1000 A330neos, kom en pessimistisk prognose som ble rapportert i 2018 på så lite som 400 salg, ved at A330neo var sent ute på markedet og drivstoffprisene hadde falt markant gjennom årene, noe som reduserte etterspørselen. 19% av A330 -operatørene er allerede 787 kunder, selv om noen A330 -operatører har hatt to -sourcing fra både Boeing og Airbus. Leeham News, på den ene siden ansett at A330-800 egentlig ikke dekker den øvre enden av New Midsize Airplane studert av Boeing i noen år, på den annen side uttalte at A330-800 gir Airbus en kostnadseffektiv inngang til øvre slutten av midten av markedet . I mai 2019 gjorde Airbus kommersielle sjef klar over at selskapet har en "stein", A321neo og et "hardt sted", A330-800, for enhver flyskytter som har tenkt å bringe et nytt fly inn i midten av markedet på en gang da Boeing var fastlåst i 737 MAX -krisen .

Sammenlignet med en 283-seters, 9-høyde 787-9, hevder Airbus en 1% lavere drivstoffforbrenning for -900: 3% høyere på grunn av 4–5 t (8 800–11 000 lb) høyere OEW , men 4% lavere på grunn av det 4 m (13 fot) bredere vingespennet , og 3% lavere drivstoffforbrenning per sete i en 287-seters, 8-abreast-konfigurasjon, og når 7% med en 303-seters, 9-abreast layout.

Operatører

En A330-900 av TAP Air Portugal , den nåværende største operatøren

Det var 66 fly i tjeneste med 15 operatører fra september 2021. De fem største operatørene av A330neo er TAP Air Portugal (19), Delta Air Lines (11), Lion Air (8), Azul Brazilian Airlines (4) og Garuda Indonesia (3).

Operatør	Introduksjon til service	-800	-900	Total
Air Belgium	8. oktober 2021	-	1	1
Aircalin	30. juli 2019	-	2	2
Air Mauritius	18. april 2019	-	2	2
Air Senegal	8. mars 2019	-	1	1
Azul Brazilian Airlines	13. mai 2019	-	4	4
Citilink	4. desember 2019	-	2	2
Corsair International	31. mars 2021	-	3	3
Delta Air Lines	24. mai 2019	-	11	11
Garuda Indonesia	18. november 2019	-	3	3
Hei Fly	3. september 2019	-	1	1
Kuwait Airways	29. oktober 2020	2	-	2
Lion Air	19. juli 2019	-	6	6
Orbest	7. august 2020	-	1	1
TAP Air Portugal	26. november 2018	-	19	19
Thai AirAsia X	9. august 2019	-	2	2
Thai Lion Air	8. oktober 2021	-	2	2
Uganda Airlines	21. desember 2020	2	-	2
Ikke oppgitt		-	2	2
Total		4	62	66

Bestillinger og leveranser

Airbus A330neo faste bestillinger (unntatt opsjoner og avtaler) og leveranser
Første dato	Kunde	Ordrene			Leveranser
Første dato	Kunde	-800	-900	Total	-800	-900	Total
21. november 2014	Delta Air Lines	-	35	35	-	9	9
30. november 2014	CIT Group	-	25	25	-	12	12
15. desember 2014	AirAsia X	-	78	78	-	-	-
23. desember 2014	Avolon	-	9	9	-	5	5
9. mars 2015	Air Lease Corporation	-	23	23	-	10	10
13. november 2015	TAP Air Portugal	-	12	12	-	10	10
28. januar 2016	Garuda Indonesia	4	12	16	-	3	3
11. juli 2016	Arkia	-	2	2	-	-	-
27. desember 2016	Iran Air	-	28	28	-	-	-
5. september 2017	Aircalin	-	2	2	-	2	2
15. desember 2017	BOC Aviation	-	6	6	-	6	6
19. desember 2017	Air Senegal	-	2	2	-	2	2
15. oktober 2018	Kuwait Airways	8	-	8	2	-	2
12. desember 2018	Midtøsten flyselskaper	-	4	4	-	-	-
5. april 2019	Uganda Airlines	2	-	2	2	-	2
1. juli 2019	Virgin Atlantic	-	8	8	-	-	-
19. juli 2019	Lion Air	-	2	2	-	2	2
5. november 2019	Cebu Pacific	-	16	16	-	-	-
22. november 2019	GECAS	-	12	12	-	-	-
18. desember 2020	Air Greenland	1	-	1	-	-	-
3. august 2021	Condor	-	7	7	-	-	-
Emirater		-	40	40	-	-	-
Total		15	323	338	4	62	66

Ordrer og leveranser graf

30. september 2021

A330neo bestillinger og leveranser
		2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	Total
Ordrene	A330-800	10	-	-	-4	2	6	1	-	15
	A330-900	110	52	42	10	16	93	-7	7	323
	Total	120	52	42	6	18	99	-6	-	338
Leveranser	A330-800	-	-	-	-	-	-	3	1	4
	A330-900	-	-	-	-	3	41	10	8	63
	Total	-	-	-	-	3	41	1. 3	9	66

Fra september 2021

Kumulative A330neo -bestillinger og leveranser

Ordrene

Leveranser