Bridgwater og Taunton Canal - Bridgwater and Taunton Canal

Bridgwater og Taunton Canal
Firepool Lock, der kanalen slutter seg til River Tone
Spesifikasjoner
Lengde	23,3 km
Maksimal båtlengde	15,80 m (51 fot 10 tommer)
Maksimal båtbjelke	4,14 m (13 fot 7 tommer)
Låser	7 (opprinnelig 6)
Opprinnelig antall låser	6
Status	Navigerbar
Navigasjonsmyndighet	Canal and River Trust
Historie
Opprinnelig eier	Bridgwater og Taunton Canal Company
Hovedingeniør	James Hollinsworth
Handlingsdato	1811, 1824
Dato for første gangs bruk	1827
Dato fullført	1841
Dato stengt	1907
Datoen ble gjenopprettet	1994
Geografi
Startpunkt	Taunton
Sluttpunkt	Bridgwater Docks
Kobler til	isolert

v t e Bridgwater og Taunton Canal
Legende
River Parrett skip og lekter låser (tidligere) Tidevannsbasseng 1841 Bascule bridge (Lås nå alltid åpen) Bridgwater Docks (Indre dokke) Newtown Lock  A39   A38  gammel rute til R Parrett Inngangslås Huntworth-bassenget Huntworth Lock originalt kurs Crossways svingbro  M5  motorvei Mead's Buildings svingbro Huntworth Lane bridge Fordgate svingbro Standardlås Kings Lock Lavere Maunsel Lock  A361  Høyere Maunsel Lock River Tone Chard Canal  M5   A38   A358  Bristol – Exeter-linjen Grand Western Canal Brannbassenglås og overløp River Tone Taunton French Weir

Den Bridgwater og Taunton Canal er en kanal i sør-vest i England mellom Bridgwater og Taunton , åpnet i 1827 og knytte River Tone til elven Parrett . Det var en rekke abortordninger for å knytte Bristol-kanalen til Den engelske kanal ved vannvei på 1700- og begynnelsen av 1800-tallet. Disse ordningene fulgte den omtrentlige ruten som til slutt ble tatt av Bridgwater og Taunton Canal, men kanalen ble i stedet bygget som en del av en plan for å knytte Bristol til Taunton ved vannvei.

De første årene av driften ble skremt av en rekke juridiske tvister, som ble løst da Bridgwater og Taunton Canal Company og Conservators , som ledet River Tone Navigation, ble enige om at Canal Company skulle overta Tone Navigation. Kanalen ble opprinnelig avsluttet ved et basseng i Huntworth , øst for Bridgwater, men ble senere utvidet til en flytende havn ved Bridgwater Docks på den vestlige kanten. Økonomisk var dette en katastrofe, ettersom utvidelsen ble finansiert av et pantelån, og jernbanens ankomst like etterpå startet kanalen. Kanalen ble reddet fra konkurs av Bristol and Exeter Railway i 1866.

Til tross for at kommersiell trafikk opphørte i 1907, ble infrastrukturen vedlikeholdt i god orden, og kanalen ble brukt til transport av drikkevann fra 1962. Landsbygdsloven 1968 ga rammene for Somerset County Council for å starte restaureringen av kanalen som en fritid anlegget, som sto ferdig i 1994, da kanalen ble gjenåpnet hele veien. Bridgwater Docks har blitt restaurert som en marina , men det er ingen farbar forbindelse til River Parrett, siden kanalen fremdeles transporterer drikkevann til folket i Bridgwater.

Historie

Før kanalen ble bygget var det mulig å navigere mellom byene Bridgwater og Taunton ved å bruke River Parrett og River Tone. Tonen hadde blitt forbedret av sine konservatorer, som hadde oppnådd parlamentsakter i 1699 og 1707, som hadde tillatt dem å rette ut og mudre elva og deler av Parrett, og å bygge låser og halvlåser for å styre vannstanden. Det første arbeidet ble fullført innen 1717, selv om ytterligere forbedringer, inkludert flere låser, ble gjort frem til begynnelsen av 1800-tallet.

Forløpere

Fra 1768 ble det foreslått en rekke store ordninger, alle med sikte på å knytte Bristol-kanalen til den engelske kanalen ved en vannvei , og dermed unngå behovet for å navigere sjøveien rundt Cornwall og Devon . James Brindley var den første til å kartlegge en rute som ville ha gått fra Bristol Channel til Exeter , etter å ha fulgt River Tone for en del av ruten. I 1769 så Robert Whitworth på en kortere rute fra Bridgwater Bay til Seaton , etter River Parrett og River Axe . Han ble bedt om å vurdere ruten på nytt på 1790-tallet. William Jessop undersøkte en rute mellom Taunton og Exeter i 1794, mens en annen gruppe foreslo en kanal som forbinder Bristol , Nailsea , Bridgwater og Taunton, som ble undersøkt av William White . Jessops assistent, Josiah Easton , foreslo en rute fra Uphill (på Bristol Channel) til Seaton, igjen i 1794, og de to foregående ordningene søkte parlamentarisk godkjenning som henholdsvis Grand Western Canal og Bristol og Western Canal. Bare den første ble autorisert, men den økonomiske nedgangen forårsaket av Napoleonskrigene førte til at byggingen ikke startet umiddelbart.

John Rennie undersøkte linjen for en skipskanal fra munningen av elven Parrett til Seaton i 1810, som var designet for skip på 120 lange tonn (120 t), men man følte at den økonomiske situasjonen ikke ville støtte de anslåtte utgiftene til over 1 million pund. Han vurderte deretter et mer beskjedent forslag, basert på de opprinnelige Bristol- og Western-planene, og ordningen, nå omdøpt til Bristol og Taunton-kanalen, ble godkjent av en lov fra parlamentet datert 14. mai 1811. Selskapet hadde fullmakter til å skaffe £ 420 000 i aksjer og ytterligere £ 150 000 hvis nødvendig, men økonomiske bekymringer betydde at prosjektet ikke startet umiddelbart. Maktene til seksjonen Bristol til Bridgwater bortfalt i 1815, men arbeidet ble endelig startet i 1822, og ble stoppet av et påbud fordi den autoriserte ruten ikke ble fulgt. En ytterligere lov av 17. juni 1824 godkjente den reviderte ruten, og endret navnet på prosjektet til Bridgwater and Taunton Canal Company. De forventede kostnadene for bygging av den kortere kanalen var £ 34,145, i motsetning til £ 429,990 for den lengre ordningen.

Ytterligere tre ordninger ble foreslått før ideen om en kanal-til-kanal-kobling ble forlatt. James Green foreslo en tub-boat- kanal i 1822, som var i stand til å håndtere 5-tonn (5,1 t) båter, som ville ha brukt stigninger i stedet for låser, og ville ha kostet £ 120.000. Thomas Telford gjenopplivet ideen om en skipskanal i 1824, som ville ha overtatt linjen til Bridgwater og Taunton-kanalen - slik at 200-tonns (200 t) båter hadde nådd sørkysten - til en pris av £ 1,75 millioner . Dette ble godkjent i 1825, men ingen ytterligere tiltak skjedde. Til slutt ble det foreslått en lekterkanal mellom Bridgwater og Beer , som kostet £ 600 000, i 1828, men entusiasmen for store kanalordninger ble avtagende, og tilkomsten av dampskip med jernskrog betydde at faren for navigasjon rundt den sørvestlige halvøya ble redusert .

Konstruksjon

Byggingen av kanalen startet i 1822, med James Hollinsworth som ingeniør og John Easton som senior landmåler. Bristol og Taunton-ordningen hadde innlemmet en kryssing av elven Parrett på høyt nivå, men den forkortede kanalen ville nå bli med i Parrett i Huntworth , hvor et basseng skulle bygges. Denne ruteendringen resulterte i at pastor Robert Gray fikk et påbud , og arbeidet på den nedre halvdelen av kanalen stoppet til den nye ruten kunne godkjennes på riktig måte av 1824-loven. På dette tidspunktet hadde den estimerte kostnaden steget til £ 60.000. Under Durston , ble kanalen kuttet i leire undergrunnen, leire danner en naturlig vanntett kanal; men fra Durston til Taunton måtte kanalbedet puddes med leire for å gjøre det vanntett, da den underliggende bakken var skifer .

Fordgate svingbro, ombygd i desember 1987, og den tredje faste broen som ble gjeninnsatt

Kanalen skulle være omtrent 19 kilometer lang. Det er inkludert en 700 yard (640 m) voll ved Lyng , som var 40 fot (12 m) høy, to korte borekaks , elleve muret broer for å bære veier over kanalen, og mer enn tolv tømmer hengebroer , bygget for å gi overnattingskryssinger for gårder som var delt av kanallinjen. Den lås ved Firepool (Taunton) hadde et sett med reversvendte porter, for å forhindre at kanalen drenering hvis nivået av elven Tone droppet. Det var fire låser til på hovedlinjen, og en lås ved inngangen til Huntworth Basin. En siste lås koblet bassenget til elven, og igjen hadde det et sett med bakovervendte porter, slik at bassenget kunne dreneres ved lavvann, og det lave nivået beholdes for vedlikehold om nødvendig. Et system med padleutveksling - ved bruk av metallkulevekter øverst og metallsylindervekter nederst - er unikt for Bridgwater og Taunton Canal. Over femti stikkrenner ble bygget for å føre bekker og dreneringsgrøfter under kanalen. Arbeidet ble fullført uten registrerte hendelser med alvorlig skade eller død blant arbeidsstyrken.

I midten av 1826 hadde Canal Company ikke tilstrekkelige midler til å fullføre arbeidet, og et spesialmøte autoriserte opptak av pantelån for å dekke underskuddet på £ 15.000. Kanalen var en åpenbar konkurrent til River Tone Navigation, som ble administrert av Conservators of the River Tone, et juridisk organ opprettet for dette formålet ved parlamentets lov i 1699. Det var fiendskap mellom selskapet og Conservators, med selskapet og fastholdt at de hadde rett til å bruke Tone for å nå sentrum av Taunton, og Conservators fastholdt at de ikke gjorde det. Kanalen skulle etter planen åpnes 1. januar 1827, men åpningen ble utsatt til 3. januar, da forbindelsen til elven Tone ikke ble gjort før 2. januar. Åpningsfeiringen ble hemmet av snø og bittert kaldt vær.

Operasjon

Standard's Lock

De første årene av den nye kanalen ble ødelagt av juridiske tvister med Conservators of the River Tone. Forbindelsen til tonen i Taunton hadde blitt gjort med tvang ved at Canal Company brøt bredden av elven. I august 1827 kunngjorde de at de overtok Tone, og kastet William Goodland, elveansvarlig, ut av hytta hans. Til tross for en avgjørelse fra Court of King's Bench om at deres handling var ulovlig, holdt Canal Company fast ved elven til en High Court- dom i februar 1830. Conservators bygde straks en dam for å forhindre at båter nådde elven og vann kom inn i kanalen. , som de fjernet etter ytterligere rettslige skritt og en ordre fra kansleretten . Forsoning kom til slutt i slutten av 1831, da de to partiene foreslo en ny parlamentarisk lov for å tillate salg av Tone Navigation til Canal Company. Dette ble oppnådd i juli 1832, og krevde at Canal Company skulle oppføre en ny jernbro for å erstatte den eksisterende North Town Bridge, noe som hindret tilgangen til kaiene i Taunton. De hadde også makter til å konstruere en lås og en kort kanallengde ved French Weir, for å få forbindelse med Grand Western Canal , mens konservatorene fikk lov til å foreta en årlig inspeksjon av kanalen og gjenoppta sitt eierskap av elven hvis kanalen ble ikke vedlikeholdt i god orden.

Ved Bridgwater-enden var det ikke lett å navigere til Parrett River, og Corporation of Bridgwater hadde bestilt en rekke undersøkelser for å bygge en flytende havn. Alt kom til ingenting, men i 1836 fikk Bristol og Exeter Railway Company en lov om å konstruere en jernbane som skulle passere gjennom Bridgwater. Deretter søkte Canal Company for å beskytte deres handel sin egen lov for å bygge en flytende havn vest for Bridgwater, og for å utvide kanalen til å bli med i den. Dette ble oppnådd 21. april 1837, og arbeidene ble startet. Byggearbeidet innebar en dyp kutting fra Albert Street til West Street, en kort tunnel ved West Street. Der kom den inn på Bridgwater Docks , som besto av:

• Innvendig basseng som dekket 4 hektar (1,6 ha)
• Ytre basseng som dekker 0,5 dekar (0,20 ha)

De to bassengene var forbundet med en lås, mens mot elven en skipslås bestående av en enkelt 40-fots (12 m) port og en lekterlås bestående av et par 14 fots (4,3 m) porter. Hele det ytre bassenget kan brukes som en lås av større skip på opptil 600 tonn. Den anslåtte kostnaden på £ 25.000 for ordningen økte til nesten £ 100.000, hvorav de fleste ble hevet med pant.

De nye anleggene ble åpnet 25. mars 1841, hvoretter bassenget og slusene i Huntworth ble fylt ut. Handelen økte fra 90.000 lange tonn (91.000 tonn) i 1840, før havnen åpnet, til 120.000 lange tonn (120.000 tonn) kort tid etterpå. . Rundt 2400 fartøyer per år brukte havnen innen 1853. Canal Company hadde håpet at åpningen av Grand Western Canal i 1838 og Chard Canal i 1842 ville øke trafikken betydelig, men deres innvirkning var marginal. Til tross for kommersiell suksess var rentebetalingene på pantelånet ødeleggende, og i 1846 fikk selskapet en lov om å konvertere kanalen til en jernbane, selv om dens krefter aldri ble brukt. Handelen halvert etter hvert som jernbanekonkurransen økte, og selskapet var i hendene på mottakere tidlig på 1850-tallet.

I 1866 gikk Bristol og Exeter Railway inn og kjøpte kanalen. Hovedattraksjonen var kaien, med sitt store volum kulltrafikk, men de kjøpte både kanalen og kaien for £ 64 000, i henhold til vilkårene i en lov fra parlamentet som ble innhentet det året, som inkluderte et krav om at det alltid skulle være " en god og tilstrekkelig vannkommunikasjon mellom byene Taunton og Bridgwater ". I motsetning til mange slike oppkjøp ble kanalen sett på som et nyttig supplement til jernbanenettet, og ble opprettholdt i god orden i flere år, med konservatorene i River Tone som fortsatte sine årlige inspeksjoner og rapporterte eventuelle mangler til jernbaneselskapet.

Avslå

Rivingskamre under en bro over Bridgwater og Taunton-kanalen - de ble senere fylt med betong og virker nå større enn de opprinnelig var.

Kanalen ble i økende grad påvirket av vannforsyningsproblemer. Hovedvannkilden var River Tone, selv om denne ikke ble matet inn i kanalen ved Firepool, for å sikre at møllene på den øvre delen kunne fungere. I stedet ble det pumpet vann ut av elven ved Creech , ved Charlton Pumping Station, hvor elven og kanalen bare var 270 meter fra hverandre. Store mengder vann ble sluppet ut av kanalen hver fjortende dag, når Bridgwater Dock ble skuret, for å frigjøre den fra silt, mens Railway Company hentet vann for å forsyne stasjonen og damplokomotivskurene i Taunton. I sommermånedene var det ofte ikke nok vann til å gå rundt.

Kanalen ble etter hvert tett av ugress, og jernbanen tok mye av handelen. Mellom 1870 og 1874 falt inntekten fra £ 2500 til £ 1700. Tre år senere fusjonerte Bristol og Exeter Railway med Great Western Railway . De nye eierne var fjerntliggende, og var mer interessert i vannforsyningen til Taunton stasjon og for Bridgwater Dock enn å drive kanalen som en løpende virksomhet, med det resultat at kanalen forverret seg ytterligere. Conservators fortsatte sine årlige inspeksjoner, men hadde lite håp om at det skulle bli gjort forbedringer.

Åpningen av Great Western Railway av Severn Tunnel i 1886 førte til ytterligere nedgang, for import av kull og skifer fra Sør-Wales til Bridgwater Dock og kanalen kunne nå flyttes mer direkte. Tilførselen i 1902 av vannkummer på jernbanen nær Creech, for å gjøre det mulig for nonstop-tog å hente vann, krevde ytterligere 100.000 imperial gallon (450 m ³ ) om dagen, som ble hentet ut fra tonen. Den gjenværende trafikken flyttet til jernbanen, de siste kommersielle båtene brukte kanalen, fra Bridgwater dock til en kai i North Town, Taunton, i 1907, og kanalen ble effektivt stengt.

Lukking

En pillbox som utgjorde en del av Taunton Stop Line , med Creech motorhus, Charlton, i bakgrunnen

Etter første verdenskrig holdt kanalen seg i en tilstand av limbo - med minimalt vedlikehold av jernbaneselskapet - og var tilholdssted for fiskere og turgåere. Konservatorene fortsatte sine årlige inspeksjoner, og infrastrukturen forble i bemerkelsesverdig god orden sammenlignet med mange andre lukkede kanaler. Seksjonen nær Creech St Michael ble til og med brukt til svømmetimer for de lokale skolebarna på 1930-tallet.

Under andre verdenskrig ble kanalens rute benyttet som en del av Taunton Stop Line , en forsvarslinje som fulgte kanalenes og jernbanevollene fra munningen av Parrett til Seaton på sørkysten. Alle permanente broer ble utvunnet med rivingskamre. Hamp broen ble fremstilt for riving med fire små ladnings kamre under øst side av buen som inneholder en total på 30 lb (14 kg) av sprengstoffet, Ammonal . Antitankhindringer ble plassert på brosteder eller låser for å hindre brooperasjoner. Alle svingbruene ble fjernet, men ble deretter erstattet med faste tømmerbroer på slepebane. Bare viktig vedlikehold ble utført for å sikre vannforsyning for brannslukking og for å forhindre flom. Selv om den fysiske strukturen i kanalen ikke ble skadet av fiendens handling, ble alle selskapets poster og trafikkvitteringer, sammen med de fra Bristol og Exeter Railway, ødelagt under et bombeangrep.

Kontroll av kanalen overgikk til offentlig eier med transportloven 1947 . Til tross for en samlet innsats kunne ikke konservatorene gjøre noen fremgang med fjerningen av de faste broene på lavt nivå, noe som forhindret vedlikehold. The Inland Waterways Association begynt å ta en aktiv interesse for restaurering av kanalen fra 1952, men dette ble avvist av den britiske Transport-kommisjonen , som hengelås sluseporter for å hindre at de blir brukt. Til tross for dette var et team på syv menn ansatt for å vedlikeholde infrastrukturen gjennom denne perioden. Vedlikehold av kanalen gjorde at kanalen ble en av de første som ble brukt til kommersiell transport av vann , som ble pumpet fra kanalen til Durleigh-reservoaret fra 1962 og utover.

Kanalen ble absorbert av British Waterways Board i 1962. Conservators gjennomførte en årlig inspeksjon i 1965, den første siden 1947, men måtte bruke en motorbuss for det meste av reisen, siden slusene var ubrukelige. Ved vedtakelsen av transportloven 1968 ble kanalen klassifisert som en rest vannvei - litt mer enn en dreneringskanal. Bare viktig vedlikehold for å holde det trygt skulle utføres. Rett etterpå kollapset en del av skjæreveggen mellom West Street og Albert Street, og selv om kanalen ble ryddet for å sikre at vannet kunne komme til kaien, forble slepebanen stengt i ytterligere ni år. Bridgwater Docks, som hadde blitt brukt av en liten mengde kystfart, ble til slutt stengt i 1971: forbindelsen ved kaiene ble stoppet, og British Waterways Board fikk tillatelse til å slutte å vedlikeholde kanalen for navigering.

Restaurering

Fra slutten av 1960-tallet var det en økende bevissthet om fordelene ved å beholde kanalen. The Inland Waterways Association utarbeidet en rapport med tittelen The Bridgwater og Taunton Canal - Waterway med en fremtid , noe som tyder på at kanalen hadde potensial for utvikling som en lineær Country Park, og fylkesplanlegging Officer for Somerset County Council produsert en ny rapport, noe som tyder at midler skulle stilles til rådighet for vedlikehold og restaurering, som fylkestinget behørig vedtok. The Countryside Act 1968 ga et rammeverk for en slik handling, og et besøk i 1971 for å se arbeidet som ble utført på Monmouthshire og Brecon-kanalen som en del av etableringen av Brecon Beacons National Park overbeviste rådet om visdommen i et slikt kurs av handling. I 1974 hadde Higher and Lower Maunsel-låser, som er fredede bygninger , blitt pusset opp av British Waterways Board , med finansiering fra fylkestinget. Det ble også gitt midler til vedlikehold av sti og ugress.

Kanalen som kommer ut fra tunnelen under West Street, viser tømmeret som ble brukt til å støtte skjæreveggene etter deres delvise sammenbrudd i 1968

I desember 1974 kjøpte rådet Bridgwater Dock fra British Railways . Betongveggen over lekterlåsen ble fjernet, men det var ingen intensjon om å gjenopprette skipslåsen. I 1980 hadde rådet investert over £ 50 000 i restaureringen, som inkluderte Kings og Standards-låser, og bunnportene til Newtown Lock. Noen broer var hevet, men bare til 1,2 meter, som tillot kanopadling, men hindret større båter i å bruke vannveien. Arbeidet med den dype skjæringen mellom West Street og Albert Street startet i september 1978, i fellesskap finansiert av fylkestinget og Sedgemoor distriktsråd , ved å bruke direkte arbeidskraft, mens en Manpower Services Commission- ordning for å mudre kanalen fra kaien til skjæringen og for å utvide slepebanen ble finansiert av distriktsrådet i 1981.

Tilstanden til svingbrua ved Bathpool forårsaket en endring i politikken. Det var innvendinger mot planen om å erstatte den med en fast bro med begrenset takhøyde, og planleggingssøknaden ble utsatt. I 1983 ble en seksårsplan for å restaurere kanalen fullkostet, og den ble vedtatt av British Waterways Board, County Council, Sedgemoor District Council og Taunton Deane Borough Council året etter. Ordningen ble støttet av West Country Branch of the Inland Waterways Association , som tilbød tjenestene til Waterway Recovery Group , for å gjøre noe av arbeidet. Svingbruene ved Crossways, Boat and Anchor og Fordgate ble ombygd, og innen 1987 var 7,2 km kanal tilgjengelig for navigering. Etter noen tannproblemer ble det bestemt at mange av resten av overnattingsbroene skulle heves for å gi 2,4 fot takhøyde, i stedet for å bygge dem opp igjen som svingbroer. Restaurering av broene ved Taunton-slutten fortsatte på begynnelsen av 1990-tallet, og kanalen ble endelig gjenåpnet i 1994.

Nåværende bruk

Kanalen i Taunton på slutten, nær det gamle jernbanedepotet

Båtliv på kanalen oppfordres, selv om mangelen på en forbindelse til River Parrett ved Bridgwater er begrensende. På dette punktet er Parrett en saltvannselv , og er lastet med silt , mens kanalen inneholder ferskvann . Ikke bare er det en risiko for at silt kommer inn i kanalen, men saltvannet kan ikke få forurense det ferske, siden kanalen fortsatt brukes til transport av drikkevann til Bridgwater-befolkningen. Kanalen er en del av det lokale flomavlastningssystemet, om vinteren tar det vann fra River Tone ved Taunton og slipper det ut i Parrett ved en sluse i den vestlige kanten av Bridgwater, nær Bridgwater Canalside Center .

Bridgwater Docks , hvor tidevannsbassenget, låser, kaianlegg, broer og inventar er fredede bygninger , er nå en marina, og det gamle lageret, bygget i 1840–50, er omgjort til leiligheter, med nye boligblokker bygget i nærheten. Den eneste kommersielt aktive industrien ved havna er Bowerings dyrefôrmølle. Tauveien er en del av Sustrans ' National Cycle Network rute NCR-3 som forbinder Bath og Cornwall , og tiltrekker seg mange reisende. Det er foreslått planer for oppgradering av slepebanen og utvikling av et besøkssenter ved Maunsel.

Somerset Space Walk

Maunsel Lock, som viser Solmodellen i midten av de to planetsettene

Taunton-Bridgwater-kanalen er også hjemmet til en installasjon kalt 'Somerset Space Walk', en målestokk (530 millioner: 1) av solsystemet sentrert rundt ' solen ' ved Maunsel-låsen med planetene plassert langs slepebanen i begge anvisninger. Space Walk ble designet av lokal mann, Pip Youngman, for å demonstrere omfanget av solsystemet på en interaktiv måte. Stien kan gåes enten fra Tauntons Brewhouse Theatre til Maunsel Lock ( Pluto til solen) eller fra Bridgwater's Morrisons supermarked til Maunsel Lock (også Pluto til solen) eller selvfølgelig, omvendt. Fra Pluto til solen fra en av byene er det en 11 kilometer lang spasertur.

Rute

Se også

• Kanalene i Storbritannia
• Historien om det britiske kanalsystemet

Bibliografi

Referanser

Merknader

Eksterne linker

Media relatert til Bridgwater og Taunton Canal på Wikimedia Commons

• Bridgwater og Taunton Canal på canals.com

Videre lesning

• The Bridgwater and Taunton Canal av John Swayne
• Bridgwater og Taunton Canal - The Route
• Bridgwater og Taunton Canal fra Inland Waterways Association
• "Waterscape - Bridgwater and Taunton Canal" .

Koordinater : 51,063 ° N 2,989 ° V51 ° 03′47 ″ N 2 ° 59′20 ″ V /  / 51,063; -2,989