DC sporvogn - DC Streetcar
 | |
 DC Streetcar ved Union Station stopper på slutten av H Street NE -linjen
| |
| Oversikt | |
|---|---|
| Eieren | Regjeringen i District of Columbia |
| Lokalitet | Washington, DC , USA |
| Transittype | Trikk |
| Antall linjer | 1 (5 planlagt) |
| Daglig rytterskap | 3513 (mai 2018) |
| Årlig rytterskap | 1.094 millioner (2017)  20,75% |
| Operasjon | |
| Begynte drift | 27. februar 2016 |
| Operatør (er) | RATP Dev |
| Karakter | Gateløp |
| Teknisk | |
| Systemlengde | 3,9 km; 60 km planlagt |
| Sporvidde | 4 fot 8+Anmeldelse for 1. / 2- i(1,435 mm) normalsporede |
| Elektrifisering | 750 V DC , overliggende ledninger |
Den DC Streetcar er en overflate trikken nettverk i Washington, DC Fra 2017, det består av bare én linje: en 2,2-mile segmentet kjører i blandet trafikk langs H Street og Benning Road i byens nordøstkvadrant.
Gatebilene er de første som kjørte i District of Columbia siden demonteringen av det forrige sporvognsystemet i 1962 . District of Columbia begynte å legge spor i 2009 for to linjer hvis steder i Anacostia og Benning ble valgt for å revitalisere ødelagte kommersielle korridorer. Systemet eies av District of Columbia Department of Transportation (DDOT); den RATP konsernet , en fransk transportselskap, har blitt valgt som den første operatører.
Systemets H Street/Benning Road Line begynte offentlig tjeneste 27. februar 2016.
Utvikling
Første iterasjon av sporvogner
Mellom 1862 og 1962 var sporvogner i Washington, DC , en vanlig transportform, men systemet ble demontert på begynnelsen av 1960 -tallet som en del av en bytte til busstjeneste.
Andre iterasjon av sporvogner
På slutten av 1990-tallet begynte Metro å vurdere en serie raske buss- , bybane- og sporvognprosjekter i storbyregionen Washington, DC som et middel til å tilby massebytransport innen og mellom og for å dekke transittbehovet til raskt voksende befolkning i området. Det første prosjektet ble foreslått for Alexandria, Virginia , i 1999. I januar 2002 begynte tjenestemenn i District of Columbia å studere den økonomiske gjennomførbarheten og kostnadene ved å bygge et 53,1 km langt system med sporvogner i hele byen. Prosjektet fikk Metros støtte. DDOT studerte muligheten for både et byomfattende system og en eller flere "starter" -linjer. DC Council medlem David Catania spesifikt bedt om at DDOT studien legger trikker i Anacostia nabolag.
Forslag til første linje
DDOT ga en gunstig rapport, og DC-rådet godkjente en utgift på 310 millioner dollar for sporvognprosjektet i september 2002. Den første linjen som skulle bygges ville være en 11,6 km lang "sporvogn" -linje i Anacostia. Målet med prosjektet var å bringe bybane til Anacostia først (i stedet for sist, slik det hadde skjedd med Metrorail), og å gi en raskere og mer kostnadseffektiv måte å knytte nabolaget til resten av byen.
Opprinnelig var linjen planlagt å kjøre langs de forlatte CSX -jernbanesporene (kjent som Shepherd Industrial Spur) fra Minnesota Avenue metrostasjon til Anacostia metrostasjon , for deretter å krysse 11th Street Bridges før den kobles til Navy Yard - Ballpark og Waterfront T -banestasjoner. DDOT planla opprinnelig å kjøpe dieselbiler med flere enheter (selvgående jernbanevogner drevet av dieselmotorer ) fra Colorado Railcar . Layton Lyndsey, som rapporterte i The Washington Post , hevdet at bilene ville være de første i sitt slag som ble bygget i USA og godkjent av Federal Railroad Administration .
Finansielle problemer
Finansiering av planen viste seg å være problematisk. I november 2002, samme måned som DC-regjeringen gikk med på å medfinansiere sporvognprosjektet, endret Metro formelt sin strategiske plan og foreslo å bruke 12 milliarder dollar over 10 år på raske buss-, bybane- og sporvognprosjekter i hele DC-området. Metro foreslo å tildele halvparten av det totale beløpet for å bygge DC -sporvognlinjen, fullføre Silver Line , bygge en sporvognlinje på Columbia Pike i Arlington County i Virginia, og bygge en Purple Line -jernbaneforbindelse mellom Bethesda og New Carrollton i Maryland. Imidlertid sa statlige og lokale myndigheter at de ikke var i stand til å finansiere Metros forslag, og de planlagte prosjektene døde.
District of Columbia bestemte seg deretter for å bygge de første komponentene i DC Streetcar -systemet på egen hånd. Anacostia -linjen ble skalert tilbake til et demonstrasjonsprosjekt bare 4,3 km i lengde med bare fire stasjoner: Bolling Air Force Base , Anacostia T -banestasjon, krysset mellom Martin Luther King, Jr. Avenue SE og Good Hope Road SE , og Minnesota Avenue metrostasjon. DDOT begynte en miljøvurdering av CSX -sporene i juli 2003. I september 2004 gikk Metro med på å gå videre med prosjektet (hvis kostnad på 45 millioner dollar nå ble finansiert fullstendig av District of Columbia), og byggingen skulle starte i november 2004 og slutt i 2006.
Tilsyn med sirkulatoren
I desember 2009 foreslo DC -rådsmedlem Jim Graham å opprette et DC Transit Board for å føre tilsyn med DC Circulator bussystemet så vel som DC Streetcar -systemet. Styret ville føre tilsyn med etablering av ruter og transittpriser. For å avgjøre om det lokale næringslivet ville støtte sporvognprosjektet, besøkte flere lokale eiendommer og kommersielle utviklere Portland Streetcar -systemet som opererer i Portland, Oregon . Målet med turen var å undersøke om sporvogner hadde de tiltenkte positive økonomiske konsekvensene og om avkastningen på investeringen virket verdt. Lokale medierapporter indikerte at DC -utviklerne var imponert over hvilken effekt gatebiler hadde på Portlands økonomiske utvikling.
2011 kunngjøring og flere forsinkelser
August 2011 kunngjorde DDOT at de første sporvognene ville rulle på H Street -linjen sommeren 2013.
I april 2014 estimerte DDOT at H Street Line ville åpne høsten 2014. Et midlertidig bilfjøs på den tidligere Spingarn videregående skole var planlagt ferdigstilt i juli. Testing av systemet vil ta flere uker, og deretter må systemet sertifiseres for drift av Federal Transit Administration (FTA), noe som vil ta ytterligere 60 til 80 dager. DDOT sa også at det var nødvendig å levere en sjette sporvogn, sannsynligvis i juni, før noen tester kunne begynne. Med en beslutning om billettstrukturen fremdeles måneder fri, truet rådsmedlem Marion Barry med å kansellere all finansiering for alle planlagte DC Streetcar -linjer. Barry hevdet at rytterstøtten var for høy og at de 800 millioner dollar som var planlagt for bygging av de resterende linjene bedre kunne brukes til vedlikehold av veier og skolebygging.
Rullende materiell
Nåværende jernbaneflåte
DC -regjeringen eier seks sporvogner som betjener systemet, bygget av to produsenter til svært like design.
De tre første sporvognene, nummerert 101 til 103, ble bestilt i 2005 og bygget i Tsjekkia i 2007 av Inekon Trams , for Anacostia -linjen, men på grunn av forsinkelser i starten av byggingen av linjen i Washington, ble de lagret i Tsjekkia til desember 2009. De er modell 12 Trio. Det andre settet med sporvogner, opprinnelig nummerert 13-001 til 13-003 (senere omnummerert 201–203), ble bygget i USA i 2013 av United Streetcar , fra Oregon , basert på en Skoda- design (modell Skoda 10T ) som opprinnelig var utviklet i fellesskap av Inekon og Skoda, og den delte designhistorien forklarer likheten mellom de to designene. De er United Streetcar modell 100. Den første United -bilen ble levert til DC Streetcar i januar 2014 og den tredje og siste i juni 2014. Visuelt skiller United -enhetene seg fra Inekon -bilene i utseende med forskjellige glassfiberførerrom, og deksel , men de generelle dimensjonene er identiske.
Hver bil er 2,438 meter bred og 20,12 m lang, og hver bil består av tre sammenkoblede seksjoner , et design kjent som en leddvogn .
Problemer med rullende materiell
Selv om DDOT tildelte United Streetcar kontrakter om å bygge sporvogner for linjen H Street/Benning Road i midten av 2011, ble disse kontraktene trukket tilbake og nye bud etter at kontraktprosessen ble funnet å være feil. Bystyremedlem i DC, Mary Cheh , leder av rådets transportkomité, sa at DDOTs ledelse av sporvognprosjektet hadde mistet tilliten til offentligheten og at hun ville søke lovgivning om å etablere en uavhengig myndighet for å drive systemet. En ny kontrakt ble tildelt United Streetcar i april 2012, for to sporvogner, og ordren ble utvidet til tre biler i august 2012.
Linjer
H Street NE/Benning Road Line
I 2003 presenterte daværende ordfører Anthony A. Williams et utkast til strategisk utviklingsplan som foreslo å omutvikle og revitalisere seks ødelagte områder i byen, inkludert H Street NE og Benning Road. Blant forslagene om å revitalisere H Street var byggingen av en sporvognlinje til sentrum av DC om fem til ti år. Januar 2006 kunngjorde District of Columbia Department of Transportation at den ville bygge en trikkelinje på 13 millioner dollar på H Street NE, fra Union Station til Benning Road og Minnesota Avenue Metro Station som en del av initiativet Great Streets, på mye av den samme ruten som ble etablert av Columbia Railway Company i 1870. I 2008 hadde forlengelsen til Minnesota Avenue metrostasjon blitt droppet. Sporvognspor ble installert på H Street som en del av H Street/Benning Road Great Streets -prosjektet som ble startet i desember 2007 og ble avsluttet 30. juni 2011.
I slutten av august 2011 kunngjorde DDOT at H Street Line ville starte driften sommeren 2013. Byens tjenestemenn sa at alle plattformstopp hadde blitt konstruert langs ruten, men luftledninger, snuoperasjoner i hver ende av linjen, en sporvogn som overnatter anlegget ("bilfjøs"), vedlikeholdsanlegg og tre kraftstasjoner gjensto å bygge. 17. desember 2012 sa DC Streetcar-tjenestemenn at bare 20 prosent av H Street-linjen gjensto å fullføres, og at de forventet at sporvogner ruller i oktober 2013. Testing på H Street-Benning Road Line begynte i august 2014, med en planlagt åpningsdato for linjen i slutten av 2014. Etter flere forsinkelser var det foreløpig anslått at linjen skulle åpne i januar 2015, men 16. januar kunngjorde DDOTs direktør Leif Dormsjo at avdelingen ikke lenger ville utstede estimater for en åpningsdato og at han hadde til hensikt å omorganisere prosjektets ledergruppe. 21. februar 2015 ble det antent en kort lynbrann på toppen av en sporvogn i simulert tjeneste. I begynnelsen av mars 2015 foreslo DDOT at prosjektet kan skrinlegges helt hvis en gjennomgang utført av American Public Transportation Association fant "fatale feil", men funnene, som ble utgitt 16. mars, fant ingen "fatale feil" i prosjekt. Dan Malouff, skribent for nettstedet Greater Greater Washington , rapporterte 10. juli 2015 at en anmeldelse utarbeidet for DDOT hadde identifisert 33 årsaker til fortsatt forsinkelse i rullering av billettjenesten. Han sa at ingen av de rapporterte årsakene til forsinkelse ble ansett som "dødelige" , men DDOT hadde ennå ikke svart på rapporten med en forutsigelse om når alle problemene ville bli ivaretatt.
DC Streetcar's H Street/Benning -linje begynte etter hvert offentlig service 27.
Anacostia Line
Bakken ble brutt for Anacostia -linjen 13. november 2004. Imidlertid, 10 måneder inn i prosjektet, slo DDOT og Metro midlertidig sporvognbanen ned. To dager etter den banebrytende kunngjorde CSX at den ville forlate jernbanesporet, men nekter å la byen bruke den til sporvognprosjektet. DDOT -tjenestemenn sier at de trodde at bare byen og CSX eide landet under sporene, men en juridisk gjennomgang fant at CSX ikke var den eneste private eieren. Byen var uvillig til å bygge prosjektet på CSX -sporene, bare for å få de andre eierne til å kreve betaling i fremtiden. CSX bestred disse påstandene og sa at den hadde den juridiske retten til å leie sporene og lande for alltid til byen for 16 millioner dollar. Deretter kunngjorde DDOT at sporvognene ville kjøre på bygater i stedet for tunge jernbanespor, noe som gjorde lokale innbyggere sinte som sa at sporvognene ville forverre trafikkbelastning, eliminere parkering og redusere busstrafikken.
DDOT og Metro kunngjorde i april 2006 at arbeidet med den reviderte sporvognbanen i Anacostia ville starte igjen om noen måneder. Den nye fristen for ferdigstillelse av linjen på nå 10 millioner dollar, 1,7 kilometer (1,7 kilometer) ble satt våren 2008. DDOT åpnet bud på kontrakten på nå 45 millioner dollar for å bygge Anacostia Lines spor og infrastruktur i august 2008. I april 2009 kunngjorde DDOT at sporvognbanen Anacostia ikke ville være fullført før i minst 2012. Forsinkelsene hadde forårsaket at garantien på de mothballed tsjekkiske produserte sporvognene gikk ut, og lagringskostnadene kjørte $ 860 000 i året. Spor til Anacostia -stasjonen begynte endelig å bli lagt i september 2009, med en sluttdato høsten 2012.
August 2010 beordret DDOT -tjenestemenn byggingen av Anacostia -linjen nedlagt etter at byens tjenestemenn nektet å forlenge byggekontrakten eller gi en ny kontrakt til et annet firma. Selv om 25 millioner dollar hadde blitt brukt de siste to årene, ble skinner i krysset mellom Firth Stirling Avenue SE og Suitland Parkway begravet under asfalt og ugress vokste blant skinnene på South Capitol Street og Bolling Air Force Base. I 2014 sa DDOT at det planla å bruke 64 millioner dollar på å begynne byggingen av forlengelsen Anacostia Line fra Anacostia T -banestasjon til 11th Street Bridges. Byrået sa at det også ville bruke ytterligere 16 millioner dollar på å anskaffe veibanen som for tiden eies av jernbaneselskapet CSX Transportation og 15 millioner dollar for å bygge et bilfjøs for linjeforlengelsen. DDOT søkte om et tilskudd fra National Infrastructure Investments - Consolidated Bevilgninger på 20 millioner dollar for å hjelpe det med å bygge forlengelsen.
Foreslåtte linjer
I oktober 2010 avduket DC -tjenestemenn foreløpige planer om å bygge en sporvognlinje langs Georgia Avenue . Byen begynte å holde offentlige høringer om bygging av linjen i forkant av planen, på grunn av den forestående nedleggelsen av Walter Reed Army Medical Center i 2011 . Sporvognlinjen var en del av en foreslått 500 millioner dollar, 62 mål stor bolig, kontor og detaljhandel som skulle begynne byggingen i 2013. DC-tjenestemenn flyttet opp høringer på (og potensiell bygging av) Georgia Avenue Line fordi ombyggingen av Walter Reed -området ville være sterkt avhengig av at sporvognen nådde området innen de nye boligene og virksomhetene åpnet. I mars 2011 sa Washington Business Journal at byens gjenbruksplan for sin del av Walter Reed Campus inkluderte et butikknav betjent av en sporvognlinje.
I januar 2010 rapporterte The Washington Post at K Street Line sannsynligvis ville være den tredje linjen som ble konstruert. K Street Line ville strekke seg fra Union Station til K Street NE , og deretter kjøre vestover til 26th Street NW. Den ville koble seg til H Street/Benning Road Line på Union Station via en gangbro som ville kreve at passasjerer stiger av på Union Station og går ombord på en linje som ikke er tilkoblet. De to linjene ville dermed danne en sporvognlinje på tvers av byen, men ikke direkte. DDOT -tjenestemenn bekreftet i august 2011 at tilknytning til H Street Line fortsatt var alternativet. For å hjelpe til med å flytte K Street -linjen fremover, foreslo Downtown DC Business Improvement District (Downtown BID) i mars 2012 å finansiere en plan som skulle legge ut hvordan K Street skulle omkonfigureres for sporvogner, og hvordan en K Street sporvognlinje ville bli planlagt , konstruert, vedlikeholdt og betjent. Styret i Downtown BID foreslo en selvpålagt skatt på 258 millioner dollar på hoteller og næringseiendom i distriktet for å finansiere BID-prosjekter, som inkluderte forslag til sporvogn. Det er inkludert i den begrensede langdistansetransportplanen.
En annen sporvognlinje ble foreslått for Maine Avenue SW . I oktober 2010 presenterte DC-regjeringen sitt etterlengtede utviklingsforslag på 1,5 milliarder dollar for byens sørvestlige havnefrontdistrikt. Dette forslaget inkluderte en DC Streetcar -linje midt på hele Maine Avenue.
Se også
Referanser
Eksterne linker
Rutekart :
|
KML -fil ( rediger • hjelp )
|