11th Street Bridges - 11th Street Bridges
11th Street Bridges | |
|---|---|
 11th Street Bridges fra sør i 2015
| |
| Koordinater | 38 ° 52′19 ″ N 76 ° 59′22 ″ V / 38,8719 ° N 76,9895 ° W Koordinater : 38,8719 ° N 76,9895 ° W38 ° 52′19 ″ N 76 ° 59′22 ″ V / |
| Bærer | 8 felt med  I-695 , 4 felt med lokal trafikk |
| Kryss | Anacostia-elven |
| Lokal | Washington, DC , USA |
| Offisielt navn | Offiser Kevin J. Welsh Memorial Bridge (sydgående span) 11th Street Bridge (nordgående span) |
| Vedlikeholdes av | District of Columbia Department of Transportation |
| Kjennetegn | |
| Design | Bjelkebro |
| Total lengde | 284 m (931 fot) |
| Bredde | 63 fot (19 m) |
| Lengste spenn | 71 m (234 fot) |
| Historie | |
| Åpnet |
Original nordgående span : 18. mars 1965 Original sydgående span : 1969 Ny nordgående span : desember 2011 New Southbound span : januar 2012 Lokal bro : januar 2013 |
| Lukket |
Opprinnelig nordgående span : 2012 (47 år) Original sørgående span : 2012 (43 år) |
| Statistikk | |
| Daglig trafikk | 86 000 per dag (2004) |
| Bompenger | Ingen |
| plassering | |
 | |
De 11th Street Bridges er et kompleks av tre broer over anacostia i Washington, DC , USA . Broene transporterer Interstate 695 over Anacostia til den sørlige endestasjonen ved Interstate 295 og DC 295 . Broene forbinder også nabolaget Anacostia med resten av byen Washington.
Den første broen på stedet, bygget rundt 1800, spilte en rolle i krigen i 1812 . Den brant i 1846, men ble reparert. En annen bro ble bygget i 1873, og erstattet i 1907. En moderne firefeltsbro erstattet den eldre broen i 1965, og en andre firefeltsbro ble lagt til i 1969. I 2009 startet byggingen av tre spenn (to med motorvei) trafikk, en med kun lokal trafikk) for å erstatte broene 1965 og 1969. Den nordgående broen åpnet for trafikk i desember 2011 mens den sørgående broen åpnet for trafikk i januar 2012. De nye broene inkluderer nye ramper og nye utvekslinger med I-295 (motorveien Anacostia). Den lokale broen åpnet for trafikk i mai 2012. Deler av alle de tre broene og deres tilnærminger forble under bygging inn i 2013. Fase 1 av prosjektet ble fullført før tidsplanen og innenfor budsjettet i juli 2013. Den lokale broen var helt ferdig innen september 2013 Fase 2 av prosjektet, inkludert konvertering av Barney Circle Freeway til en boulevard, ble fullført i 2015.
Tidlige broer
Den første broen over Anacostia-elven i dette området var Eastern Branch Bridge, en privateid bompenge- og vindebro som ble bygget mellom 1795 og 1800 omtrent 0,40 km oppstrøms 11th Street SE (på stedet for den nåværende John Philip Sousa Bridge) ). Eastern Branch Bridge ble sprengt og delvis brent ved å trekke seg tilbake amerikanske soldater i august 1814 under krigen i 1812. Den ble gjenoppbygd, men brant fullstendig i august 1846.
I 1820 ble den privateide "Upper Navy Yard Bridge" bygget over Anacostia-elven ved 11th Street SE. Også en bombru, denne andre broen ble en "gratis" bro i 1848 etter at den ble kjøpt av den føderale regjeringen. Fra byens grunnleggelse til 1854 var området kjent i dag som Anacostia primært tynt befolket jordbruksland. Men Anacostia ble flatt i 1854, og utviklingen begynte sakte å gjøre jordbruksarealene til virksomheter og boliger. Ødeleggelsen av Eastern Branch Bridge i 1846 reduserte imidlertid veksten i området betydelig i fem tiår.
En annen bro ble bygget på samme sted som Navy Yard Bridge i 1872–1873. Denne broen ble erstattet i 1905-1907 av et sterkere, bredere spenn ("Anacostia Bridge") som innkvarterte sporvogner . Det var dette spennet som Bonushæren flyktet over 28. juli 1932, da den ble angrepet av den amerikanske hæren .
1960-tallsbroer
Utskifting av spaningsåret 1907 begynte på 1960-tallet. En moderne firefelts bro med enveis nordgående trafikk åpnet ved siden av Anacostia-broen 18. mars 1965 som en del av utviklingen av "Inner Loop" (se nedenfor). En annen firefeltsbro erstattet Anacostia-broen i 1969, med enveiskjøring i løpet av hver bro.
Den sørgående strukturen ble offisielt kalt offiseren Kevin J. Welsh Memorial Bridge, mens den nordgående strukturen ble offisielt kalt 11th Street Bridge. Begge var bjelkebroer : "[Spennene] er tobjelkesystemer med stålkomposittkonstruksjon og et sentralt innfallsspenn på tappestøtter. Hovedbjelkene er naglet og sveiset, og begge har forsterkede veggtyper med granittvendt, støttet av stål-H-hauger. " Hvert spenn var ca. 19 meter bredt. Hver bro hadde omtrent fem seksjoner - fire seksjoner med en lengde på rundt 52 meter, med en midtdel på omtrent 71 meter i lengde. Begge spennene ble ansett som "bruddkritiske", noe som betyr at hvis en bjelke i spennvidden svikter, er det sannsynlig at hele broen vil kollapse.
I 1956 foreslo føderale og regionale transportplanleggere en Inner Loop Expressway , en av tre omkretsbeltebaner for District of Columbia. Den innerste beltebanen ville ha dannet en flat oval omtrent en kilometer i radius sentrert på Det hvite hus . Den midterste beltebanen ville ha dannet en bue langs den nordlige delen av byen, og løp fra den foreslåtte Barney Circle Freeway- terminalen nær Robert F. Kennedy Memorial Stadium til nær 37th Street NW i nordenden av Georgetown .
To tiår med protest førte til kanselleringen av alle deler bortsett fra I-395 og I-695 deler av planen. De ubygde delene av prosjektet ble endelig kansellert i 1977. Flere ramper som tillot trafikk på 11th Street Bridges tilgang til I-295 / Anacostia Freeway og I-695 østgående, var fortsatt ubebygd på grunn av disse kanselleringene, og skapte alvorlige trafikkproblemer i begge ender av broer.
2009 ombygging
District of Columbia vurderte broene i 2002. Den walisiske Memorial Bridge ble rangert som "tilfredsstillende" (overbygningsvurdering på 6; underbygging på 6), mens 11th Street Bridge ble rangert som "rettferdig til dårlig" (overbygningsvurdering på 5; underbygging av 4). Begge overbygningene var nær maksimal forventet levealder. I 2004 fraktet de to broene 86 000 kjøretøyer per dag, det nest største volumet av de fire "midtre Anacostia River" brooverganger. Uten forbedringer av trafikkmønster over Anacostia-elven, anslår District of Columbia Department of Transportation (DDOT) i 2005 at trafikken over 11th Street Bridges vil utvides betydelig til 105100 biler per dag innen 2030, en økning på 22,2 prosent i løpet av 2004 og mer enn 40,3 prosent høyere enn den nest travleste broen (Sousa Bridge). DDOT foretok en større studie av broene i 2004 som konkluderte med at begge broene skulle byttes ut.
DDOT og FHWA ga beskjed om å fortsette med videre vurderinger i september 2005, et utkast til vurdering av miljøpåvirkningen ble publisert i juli 2006, en endelig miljøvurdering ble publisert i september 2007, og en beslutning om å fortsette ble kunngjort i juli 2008. Offentlige høringer ble avholdt. i september 2005, desember 2005 og juli 2006. På grunn av endringer i utformingen ble miljøkonsekvensstudien evaluert på nytt i juli 2009 og viste seg fortsatt å være tilstrekkelig. Målet med prosjektet var:
- å redusere trafikkbelastningen både på 11th Street Bridges og i lokale gater;
- å øke sikkerheten for alle typer trafikk i lokale gater;
- å erstatte de nåværende broene;
- å gi en forbedret nødevakueringsvei for nasjonens hovedstad; og
- å tilby ruter for sikkerhetspersonell inn og ut av nasjonens hovedstad.
Prosjektet inkluderte også en gangvei for å gi tilgang til fottrafikk over broene også.
Hele erstatningsprosjektet ble forventet å koste 365 millioner dollar. Rivingen av en del av broene begynte i juli 2009 (en del av M Street SE og I-295 adkomstrampe ved 12th Street SE ble stengt i to helger for å tillate riving av broramper), og byggingen skulle etter planen avsluttes i 2013.
Påkjørsler fra Anacostia til det nordgående spekteret av 11th Street Bridges ble stengt 20. desember 2009 i fem og en halv time etter at tung snø blokkerte innflygningene under den nordamerikanske snøstormen i 2009 , med snøryddingen som forstyrret biltrafikken og tvinger midlertidig stenging av flere Metrobus- ruter som bruker broen.
Feltstengninger på broene, i tillegg til stenging av kjørefelt og andre trafikkrestriksjoner på nærliggende lokale veier og på- og avkjøringsramper, begynte 26. oktober 2010, da konstruksjonen flyttet fra midten av Anacostia-elven mot kysten. Byingeniører anslår at prosjektet var 25 prosent fullført i slutten av oktober 2010. Prosjektet var i rute for ferdigstillelse i 2013. 5. november 2010 begynte byggemannskap å kjøre peler øst for broen på nordsiden for å starte byggingen av rampen. koble den nye broen til den østlige Southeast Freeway.
DDOT-tjenestemenn sa i januar 2011 at de forventet at en ny forbindelse med sørgående I-295 skulle åpnes i løpet av våren, for bygging av de to motorveisspennene skulle være ferdig til høsten, og for at det lokale spennet skulle åpnes i 2013. Feltstengninger på 11th Street Bridges, små segmenter av Southeast-Southwest Freeway, I-295, og lokale gater begynte 23. mars 2011 og fortsatte gjennom juni.
Broenes konstruksjon utløste litt kontrovers. 22. mars organiserte en borgergruppe med navnet "DC Jobs or Else" en protest mot rundt 50 personer på 11th Street Bridges. Sammen med DC-rådsmedlem Marion Barry sa demonstrantene at for få individer fra Anacostia-området (som lider av 30 prosent arbeidsledighet) hadde blitt vurdert til ansettelse eller ansatt av Skanska / Facchina, det joint venture-byggefirmaet som bygger broene. Skanska / Facchina visepresident Brook Brookshire nektet beskyldningene og bemerket at 51 prosent av de nyansatte var bosatt i DC, selskapet hadde engasjert seg i omfattende oppsøk til arbeidsledige, og at selskapet hadde jobbet med lokale arbeidsorganisasjoner, DC Department of Employment Services, og DC Department of Transportation for å finne arbeidere til prosjektet. Brookshire sa også at selskapet hadde gitt opplæring til ufaglærte arbeidere for å gjøre det mulig for dem å jobbe med prosjektet og finne karrierer i byggebransjen.
I mai 2011 stengte DDOT avkjøringen fra broene til Martin Luther King Jr. Avenue SE. Byrået sa at stengingen ville skape et større arbeidsområde og øke byggingen av de nye broene og tilnærmingene. Trafikken ble omdirigert langs den eksisterende Good Hope Road-rampen gjennom slutten av 2011, selv om dette betydde at rampen nå bar toveis trafikk i en enkelt fil hver vei. Det oppstod betydelige forsinkelser på ettermiddagsrushet i området på grunn av omdirigering.
I august 2011 utpekte bystyret i DC 11th Street Bridges, en del av Southeast / Southwest Freeway, Maine Avenue SW og Independence Avenue SW "Martin Luther King, Jr. Avenue" til ære for den drepte borgerrettighetslederen. Innvielsen kom i tide til den planlagte innvielsen av Martin Luther King, Jr. Memorial . Omdøpet var æresdrevet, og endret ikke formelt navn på disse broene, motorveiene og gatene.
De ikke-lokale spennene var ferdig måneder før planen, og DC-ordfører Vincent C. Gray holdt en seremoni for båndskjæring 16. desember 2011 for å åpne de to broene som forbinder I-295 med motorveien Anacostia. De to spennene ble anslått å ha 180.000 biler per dag innen 2032. Det innkommende I-295-spennet åpnet mandag 19. desember 2011. Spennområdet hadde både I-295-trafikk og trafikk som kom opp fra nabolagene i Anacostia til separat Anacostia-eneste spennvidde åpnet i 2013. Tjenestemenn i desember 2011 forutsa at det eneste lokale området, som ikke bare var beregnet på biler, men også sykkel- og gangfelt, skulle åpnes sommeren 2012.
Før åpningen av spennene mottok DDOT tillatelse fra det amerikanske transportdepartementet til å utvide betegnelsen på I-695 til utvekslingen med I-295.
Åpningen av de nye spennene eliminerte en farlig del av I-295 der bilister som beveger seg til høyre for å få tilgang til 11th Street Bridges blandet med bilister som beveger seg til venstre da de gikk inn på motorveien fra Firth Sterling Avenue SE. For å gi lokal trafikktilgang til resten av byen, ble det imidlertid laget et sett med midlertidige på- og avkjøringsramper for å gi innbyggerne i Anacostia tilgang til broene. I mars 2012 stengte DDOT også rampen som fører fra I-695 til 11th Street Bridges, slik at nye tilnærminger og forbindelser til de nye spennene kan konstrueres. Ti Metrobus- ruter ble omdirigert på grunn av spennets stenging, og tilførte betydelige reisetider for pendlere i Anacostia. Bilister som forsøkte å nå Anacostia ble tvunget til å bruke en av tre tidkrevende alternative ruter: Avkjørsel I-395 ved Sixth Street SE-rampen, reise gjennom lokale gater og bruke en påkjøring ved siden av Washington Navy Yard for å få tilgang til de uspolerte gammel utgående bro; fortsett på I-295 og avkjørsel ved Howard Road SE; gå ut på South Capitol Street og ta Frederick Douglass Bridge ; eller fortsett østover til John Philip Sousa Bridge .
I januar 2012 sa DDOT-tjenestemenn at selv når det tredje spennet åpnet sommeren 2012, ville det ikke være komplett. DDOT sa at en av de utgående trafikkfeltene ikke ville være komplett, og heller ikke gang- / sykkelfeltet. DDOT innrømmet også at Anacostia-innbyggere som reiser inn i byen ikke ville ha direkte tilgang til M Street som opprinnelig planlagt. I stedet konfronterte bilistene en blindvei og ble tvunget til å ta en avstikker østover på O Street SE, reise nordover på 12th Street NE, og deretter ta til venstre for å nå M Street SE. DDOT sa at den endelige utgående banen til Anacostia samt sykkel / fotgjengerfelt ikke ville være ferdig før høsten 2012.
DDOT kunngjorde i april 2012 at det var planlagt å åpne den nye rampen fra broen til nordgående Anacostia motorvei i juni, og den nye innkjøringsrampen på nordsiden av broen (med forbindelse til I-395) i september.
Southeast Boulevard
Siden kanselleringen av Inner Loop Expressway, ville bilister som ville ha tilgang til Baltimore – Washington Parkway eller US Route 50 i Maryland (John Hanson Highway) ofte reise Interstate 695 til Barney Circle, vente på trafikklyset der, bruk Pennsylvania Avenue til kryss den nærliggende Sousa-broen , vent ved et trafikklys på broens sørvestlige terminal, og ta en venstresving mot møtende trafikk for å få tilgang til en smal og farlig rampe som førte til nordgående DC-rute 295 (Anacostia Freeway). Kombinasjonen av trafikklys, venstresving og blanding av både gjennomgangstrafikk og lokal trafikk skapte omfattende trafikkbelastning på Sousa-broen i rushtiden om kvelden .
I 2009, da DDOT begynte å erstatte 11th Street Bridges, stengte det det vestgående segmentet av Interstate 695 fra 11th Street Bridges til Barney Circle i slutten av november 2012, og de østgående banene tidlig på 2013. Denne delen av var Interstate 695 ble deretter avviklet og dreide omtrent fem blokker med seks felts motorvei til bygater fra National Highway System . Den uferdige "mikseskål" -vekslingen på den sørlige enden av 11th Street Bridges ble også endret. Lokal trafikk ble skilt fra gjennomgangstrafikk ved å bygge en bro dedikert for lokal trafikk, og ramper som forbinder broen til DC Route 295 ble opprettet. Byggingen av de nye rampene startet i mai 2012, med rampen fra sørgående DC-rute 295 til 11th Street Bridge fullført i juli 2012. Rampen fra broene til nordgående DC-rute 295 åpnet 19. desember 2012.
Den nedlagte delen av Interstate 695 begynte å bli forvandlet til en boulevard med navnet "Southeast Boulevard". Gjenoppbyggingsprosjektet, anslått til å ta 18 til 24 måneder, løftet kjørebanen 6,1 meter for å bringe den i nivå med karakteren til de omkringliggende gatene. Den seks-felte tidligere motorveien begynte å bli omgjort til en firefelts stor boulevard med en anlagt median- og fotgjenger natursti. Southeast Boulevard ble designet for å knytte Barney Circle til 11th Street SE.
I 2013 publiserte DDOT planer om å rekonfigurere Barney Circle . Prioritetene for prosjektet inkluderte forbedring og gjenoppretting av tilgang til gatene i nabolaget, og tillegg av fotgjenger- og sykkelforbindelser til lokale gater og Anacostia-elven. DDOT begynte også å utforske om Southeast Boulevard skulle kobles til 12th, 13th, 14th and 15th Streets SE. Innen 2014 innebar DDOTs plan mulig rekonstruksjon av Barney Circle til et intermodalt transportknutepunkt også. DDOT-planleggere sa at byggingen av dette prosjektet kan begynne allerede i 2016.
Gatebil
Det lokale spekteret av de nye 11th Street Bridges ble designet for å imøtekomme en fil for trallebiler i byens nye DC Streetcar trikkesystem. Anacostia-linjen i sporbilsystemet var opprinnelig ment å reise nordover fra Anacostia metrostasjon til en sporvognstasjon ved den sørlige foten av det lokale spekteret før den koblet seg til Navy Yard - Ballpark og Waterfront metrostasjoner. Designendringer ble gjort i 11th Street Bridges for å tillate sporvognsspor. I 2009 sa DDOT imidlertid at trallebilene ikke ville reise nedover M Street SE / SW, men heller fortsette opp 8th Street SE / NE for å koble til DC Streetcar's H Street Line. For å bidra til å finansiere byggingen av Anacostia-linjen, foreslo DDOT å overføre 10 millioner dollar fra riving av 11th Street Bridges, men la planen på vent på grunn av forsinkelser i sporvognprosjektet.
Av grunner som fortsatt er uklare, lukket DDOT konstruksjonen av Anacostia-linjen i august 2010. Finansiering av Anacostia-linjen over 11th Street Bridges falt senere også gjennom. DDOT hadde søkt om et TIGER-stipend på 18 millioner dollar fra Transportation Investment Generating Economic Recovery (TIGER) for å bygge trilleplassen og legge spor langs det lokale området, men det føderale byrået nektet søknaden i oktober 2010. Tre dager senere , DDOT ga ut et nytt DC Streetcar-kart som viser Anacostia-linjen som avsluttes ved Anacostia T-banestasjon.
I oktober 2009 startet imidlertid byggingen av det nye hovedkvarteret i USAs Department of Homeland Security (DHS) på det som pleide å være vestcampus på St. Elizabeths Hospital . Da det første DHS-hovedkvarterbygget nærmet seg ferdigstillelse, ble behovet for en sporvognlinje for å flytte DHS-arbeidere fra tunnelbanelinjene Anacostia og Congressional Heights inn til hjertet av Anacostia. Forbunds- og bytjenestemenn ønsket også å finne en måte å knytte 8th Street Marine Corps Barracks og United States Navy- anlegg på Washington Navy Yard til DHS-campus. DDOT og Federal Transit Administration begynte å holde en serie offentlige møter for å avgjøre hvordan de skulle knytte 11th Street Bridges med DHS.
I juni 2011 hadde det blitt avholdt tre offentlige møter, hvor 10 alternative ruter for trikkebanen var identifisert. I januar 2012 smalt det fjerde offentlige møtet rutene ned til fire alternativer for å knytte Anacostia T-banestasjon til broene.
Foreslått rekreasjonsprosjekt 11th Street Bridges
DDOT planla opprinnelig å rive ned spennene til de eksisterende 11th Street Bridges, men la bryggene stå. Byrået planla å koble sykkel / fotgjengerfelt på det nye lokale bare spennet med to av bryggene som er igjen fra rivingen av nedstrøms spennet. Fotgjengerobservasjonsplattformer vil bli bygget på bryggene. I begge ender av det eneste stedet, foreslo byen også å bygge fiskebrygger, som ville strekke seg ut i Anacostia-elven. Utsikten og fiskebryggene forventes å være ferdig høsten 2012 eller våren 2013.
Imidlertid foreslo i mars 2012 planleggingskontoret i DC-ordførerens kontor å beholde nedstrømsområdet og gjøre det til et rekreasjonsmål. Inspirasjonen til konseptet kom fra New York Citys High Line , en lineær park og luftvei bygget på en del av den tidligere forhøyede New York Central Railroad spur. Planleggingskontorets opprinnelige konsept foreslo å bygge en ny 282 m overbygning på bryggene, komplett med verktøy (elektrisitet, naturgass, kloakk, ferskvann). Et selvbærende offentlig-privat partnerskap ville utvikle parker, restauranter og utendørs underholdningsfunksjoner på spennet. Byplanleggere argumenterte for at konseptet ville koble sammen parker og stier langs begge sider av Anacostia-elven, gi en "destinasjonsattraksjon" i byens fattige sørøst som kan forbedre detaljhandelsomsetningen samt den økonomiske utviklingen i området, og gi sårt tiltrengte utendørs rekreasjonsfasiliteter. til innbyggerne i nabolaget Anacostia. Kostnadene for å bygge et nytt spenn var estimert til mellom $ 25 og $ 35 millioner.
Byen kom med sitt planforslag omtrent 45 til 60 dager før riving skulle ha begynt på det eksisterende spennet. Det sa at det ville avholde en nasjonal designkonkurranse sommeren 2012.
Reaksjonen på planen var blandet. Deltakere på byens møte ble rapportert å være svært entusiastiske. Men Beth Purcell, president for Capitol Hill Restoration Society, kalte planen for "bisarr" og argumenterte for at byen ikke skulle forsinke byggingen av utsikt og fiskebrygger til fordel for et ustudert designforslag uten finansiering. David Alpert, fra den fremtredende lokale bloggen Greater Greater Washington , var mer dempet i sin kritikk. Han skrev for The Washington Post og påpekte at "rekreasjonsbroen" forbinder to nabolag med kun moderat befolkningstetthet, og at det ikke var lett tilgjengelig fra begge sider av elven. Han argumenterte for at rommet måtte ha nok aktivitet og betydning for å gjøre det til et "destinasjons" rom dag og natt. Han advarte om at rommet lett kunne forvandle seg til en død sone eller oppmuntre til kriminalitet, og at rommet måtte være koblet til 11th Street Bridges kun for spennende sykkel / gangfelt. Han foreslo også at det skulle opprettes en eller flere DC Streetcar-stopp langs broen.
