Manila Light Rail Transit System - Manila Light Rail Transit System

Manila Light Rail Transit System

Et linje 1 -tog på Blumentritt stasjon
Oversikt
Eieren	Bybanetransportmyndighet
Lokalitet	Metro Manila , Filippinene
Transittype	Rask transitt / lett metro
Antall linjer	2
Antall stasjoner	43
Daglig rytterskap	760 000 (gjennomsnittlig daglig 2015)
Nettsted	Bybanetransportmyndighet
Operasjon
Startet operasjonen	1. desember 1984
Operatør (er)	Linje 1: Light Rail Manila Corporation Linje 2: Bybanetransportmyndighet
Antall kjøretøyer	145 kjøretøyer Linje 1: BN / ACEC Hyundai Precision / Adtranz Kinki Sharyo / Nippon Sharyo Linje 2: Hyundai Rotem
Teknisk
Systemlengde	33,4 km (20,8 mi) ( totalt ) Linje 1: 19,65 km (12,2 mi) Linje 2: 13,8 km (8,6 mi)
Sporvidde	1.435 mm ( 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i) normalsporede
Elektrifisering	Luftledning
Gjennomsnittshastighet	40 km/t (25 mph)
Toppfart	80 km/t (50 mph)
Systemkart

Den Manila bybane System ( Filipino : Sistema ng Magaang riles Panlulan ng Maynila ), vanligvis kjent som LRT , er et urbant skinne transitt -system som i første rekke tjener Metro Manila , Filippinene. Selv om det er kategorisert som et bybanesystem fordi det opprinnelig brukte bybanekjøretøyer, har det i dag kjennetegn ved et hurtigtransportsystem , for eksempel høy passasjertransport, eksklusiv veibeskrivelse og senere bruk av fullt rullende materiell. LRT drives i fellesskap av Light Rail Transit Authority (LRTA), et statlig selskap tilknyttet Department of Transportation (DOTr), og Light Rail Manila Corporation (LRMC). Sammen med Manila Metro Rail Transit System og Metro Commuter Line of the Philippine National Railways , utgjør systemet Metro Manilas jernbaneinfrastruktur.

LRTs 33,4 kilometer lange rute er stort sett forhøyet og består av to linjer og 31 stasjoner. Linje 1 , også kalt den grønne linjen (tidligere kjent som den gule linjen), åpnet i 1984 og kjører en rute nord -sør. Linje 2 , den blå linjen (tidligere Purple Line), ble ferdigstilt i 2004 og går øst -vest. Den opprinnelige linjen 1 ble bygget som et problemfritt offentlig transportmiddel og mangler noen funksjoner og bekvemmeligheter, men den nyere linje 2 er bygget med ytterligere standarder og kriterier i tankene som barrierefri tilgang. Linje 1 betjener 500 000 passasjerer daglig mens linje 2 betjener 200 000 passasjerer. Sikkerhetsvakter på hver stasjon utfører inspeksjoner og gir bistand. Et gjenbrukbart magnetisk billettsystem for plast har erstattet det forrige tokenbaserte systemet i 2001, og Flash Pass ble introdusert som et skritt mot et mer integrert transportsystem. I 2015 ble de magnetiske plastbillettene erstattet med Beep , et kontaktløst smartkort, som ble introdusert for å gi en felles billett til 3 jernbanelinjer og noen busslinjer.

Mange passasjerer som kjører på systemet tar også forskjellige former for veibasert offentlig transport, for eksempel busser og jeepneys , til og fra en stasjon for å nå den tiltenkte destinasjonen. Selv om det har som mål å redusere trafikkbelastning og reisetid i metropolen, har transportsystemet bare vært delvis vellykket på grunn av det økende antallet motorvogner og den raske urbaniseringen . Nettverkets ekspansjon er satt til å løse dette problemet.

Nettverk

Nettverket består av to linjer: den opprinnelige linje 1 eller grønne linjen, og den mer moderne linje 2, eller blå linje. Linje 1 er justert i en generell nord -sør retning langs over 17,2 kilometer fullt forhøyet spor. Fra Monumento kjører den sørover over kjas og mas Rizal og Taft Avenues sammen karakteren separert konkrete viadukter slik eksklusiv rett-på-vei før den ender i Baclaran . En forlengelse med fire stasjoner øst-vest langs Epifanio de los Santos Avenue som vil koble Monumento til North Avenue-stasjonen ble åpnet i 2010, selv om fellesstasjonen ennå ikke er konstruert. Inkludert utvidelsens to nylig åpnede stasjoner, Balintawak og Roosevelt , har linje 1 tjue stasjoner. Linje 2 består av elleve stasjoner i generell øst -vest retning over 13,8 kilometer stort sett forhøyet spor, med en stasjon som ligger under jorden. Fra Recto følger linjen en korridor definert av Claro M. Recto og Legarda Avenue, Ramon Magsaysay og Aurora Boulevard , og Marikina-Infanta Highway før den når den andre enden av linjen ved Antipolo . Systemet passerer gjennom byene Caloocan , Manila , Marikina , Pasay , Pasig , Quezon City og San Juan .

I topptider har linje 1 høyst 30 tog; tidsintervallet mellom avgang til en og ankomst til en annen, kalt fremskritt , er minimum 3–4 minutter. Linje 2, derimot, kjører 10 tog på det meste med et minimum på 5 minutter. Med de riktige oppgraderingene er den gule linjen designet for potensielt å kjøre med en fremdrift så lav som 1,5 minutter. Linje 2 kan kjøre med så lite som 2 minutter med gjennomstrømning på opptil 60 000 passasjerer i timen per retning (pphpd).

I forbindelse med linje 3 - også kjent som den nye gule linjen, et lignende, men separat t -banesystem som drives av det private Metro Rail Transit Corporation (MRTC) - gir systemet plattformen for de aller fleste jernbanereiser i Metro Manila område. Sammen med PNR utgjør de tre SRTS. Recto og Doroteo Jose fungerer som den eneste vekslingen mellom begge linjene i LRTA. Araneta Center-Cubao og EDSA- stasjoner fungerer som bytter mellom LRTA- og MRTC-nettverkene. For å overføre linjer, må passasjerene gå ut av stasjonen de befinner seg på og passere gjennom dekkede gangveier som forbinder stasjonene. Blumentritt stasjon ligger i mellomtiden rett over sin PNR -motstykke .

Baclaran, Central Terminal og Monumento er Line 1s tre terminalstasjoner; Recto, Araneta Center-Cubao og Santolan er terminalstasjonene på linje 2. Alle ligger på eller i nærheten av store transportruter der passasjerer kan ta andre former for transport, for eksempel privatdrevne busser og jeepneys for å nå sitt endelige reisemål både innenfor Metro Manila og i naboprovinsene. Systemet har to depoter: Linje 1 bruker Pasay Depot på LRTA hovedkvarter i Pasay, nær Baclaran stasjon, mens linje 2 bruker Santolan Depot bygget av Sumitomo i Pasig.

Begge linjene er åpne hver dag i året fra 04:30 PST ( UTC +8) til 22:15 på hverdager, og fra 5:00 til 21:50 i helgene, unntatt når endringer er kunngjort. Merknad om spesielle rutetider gis gjennom pressemeldinger, via høyttalersystemet på hver stasjon og på LRTA -nettstedet.

Navn og farge	Åpnet	Siste utvidelse	Stasjoner	Lengde	Termini
Linje 1	1. desember 1984 ( 1984-12-01 )	22. oktober 2010 ( 2010-10-22 )	20	19,65 km (12,2 mi)	Roosevelt	Baclaran
Linje 2	5. april 2003 ( 2003-04-05 )	5. juli 2021 ( 2021-07-05 )	1. 3	16,75 km (10,4 mi)	Recto	Antipolo

Historie

Tidlig togsystem (1878–1945)

Systemets røtter går tilbake til 1878 da en tjenestemann fra Spanias Department of Public Works for Filippinene sendte inn et forslag til et sporvognsystem i Manila. Systemet som ble foreslått var et femlinjes nettverk som stammer fra Plaza San Gabriel i Binondo , som kjører til Intramuros , Malate , Malacañan Palace , Sampaloc og Tondo . Prosjektet ble godkjent, og i 1882 grunnla den spansk-tyske forretningsmannen Jacobo Zóbel de Zangroniz , den spanske ingeniøren Luciano M. Bremon og den spanske bankmannen Adolfo Bayo Compañia de los Tranvias de Filipinas for å drive konsesjonen gitt av den spanske koloniregjeringen. Linjen Malacañan Palace ble senere erstattet med en linje som forbinder Manila med Malabon , og byggingen begynte i 1885. Fire tyskproduserte dampdrevne lokomotiver og åtte busser for ni passasjerer hver, komponerte selskapets første eiendeler. Manila-Malabon-linjen var den første linjen i det nye systemet som ble ferdig, og åpnet for publikum 20. oktober 1888, mens resten av nettverket åpnet i 1889. Fra begynnelsen viste det seg å være en veldig populær linje, med tjenester som stammer fra Tondo så tidlig som 05:30 og slutter klokken 19:30, mens turer fra Malabon var fra 06:00 til 20:00, hver time på timen om morgenen og hver halvtime som begynte klokken 13.30.

Med den amerikanske overtakelsen av Filippinene tillot den filippinske kommisjonen Manila Electric Railroad and Light Company (Meralco) å overta eiendommene til Compañia de los Tranvias de Filipinas , med den første av tolv mandaterte elektriske tranvia (trikk) linjer som ble drevet av MERALCO åpnet i Manila i 1905. På slutten av det første året var det lagt rundt 63 kilometer spor. Et femårig gjenoppbyggingsprogram ble igangsatt i 1920, og i 1924 betjente 170 biler mange deler av byen og dens utkant. Selv om det var et effektivt system for byens 220 000 innbyggere, hadde sporvognnettet på 1930 -tallet sluttet å ekspandere.

Etterkrigstiden (1945-1970-årene)

Systemet ble stengt under andre verdenskrig . Ved krigens slutt, trikk ble nettverket uopprettelig skadet midt i en by som lå i ruiner. Det ble demontert og jeepneys ble byens primære transportform, som kjørte rutene som en gang ble tjent med trikkelinjene. Med retur av busser og biler til gatene ble trafikkbelastning et problem.

I 1966, den filippinske regjeringen gitt en franchise til filippinske Monorail Transport Systems (PMTS) til drift av en indre-city monorail . Monorailens gjennomførbarhet ble fortsatt evaluert da regjeringen ba Japan International Cooperation Agency (JICA) om å gjennomføre en egen transportstudie. JICA-studien ble utarbeidet mellom 1971 og 1973 og foreslo en rekke omkretsveier og radialveier, et hurtigtransportsystem i indre by, en pendlerbane og en motorvei med tre grener. Etter nærmere undersøkelse ble mange anbefalinger vedtatt; ingen av dem involverte imidlertid rask transitt og monorailen ble aldri bygget. PMTS 'franchise gikk deretter ut i 1974.

En annen studie ble utført mellom 1976 og 1977, denne gangen av Freeman Fox and Associates og finansiert av Verdensbanken . Den foreslo opprinnelig en jernbane på gatenivå, men anbefalingene ble revidert av det nyopprettede transport- og kommunikasjonsdepartementet (nå DOTC ). Departementet ba i stedet om et forhøyet system på grunn av byens mange kryss. Imidlertid økte revisjonene prisen på prosjektet fra ₱ 1,5 milliarder til ₱ 2 milliarder. En supplerende studie ble utført og fullført innen tre måneder.

Advent of Line 1 (1970- til 2003)

President Ferdinand Marcos opprettet Light Rail Transit Authority (LRTA) 12. juli 1980, i kraft av bekendtgjørelse nr. 603 som fødte det som den gang ble kalt "Metrorail". First Lady Imelda Marcos , daværende guvernør i Metro Manila og minister for menneskelige bosetninger, ble den første styrelederen. Selv om den er ansvarlig for driften av systemet, begrenset LRTA seg først og fremst til å sette og regulere priser, planlegge utvidelser og fastsette regler og retningslinjer, og overlate den daglige driften til et søsterselskap i Meralco kalt Meralco Transit Organization (METRO Inc .). Førstehjelp til prosjektet kom i form av et million 300 millioner mykt lån fra den belgiske regjeringen, med ytterligere ₱ 700 millioner fra et konsortium av selskaper bestående av SA Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi (ACEC) og BN Constructions Ferroviaires et Métalliques (i dag begge deler av Bombardier Transportation ), Tractionnel Engineering International (TEI) og Transurb Consult (TC). Selv om det forventes å betale for seg selv fra inntektene innen tjue år etter driftsstart, ble det opprinnelig anslått at systemet ville tape penger til minst 1993. For det første driftsåret, til tross for anslåtte ₱ 365 millioner i bruttoinntekter, tap av ₱ 216 millioner ble antatt sannsynlig.

Byggingen av linje 1 startet i september 1981 med Construction and Development Corporation på Filippinene (nå Philippine National Construction Corporation ) som entreprenør med bistand fra Losinger & Cie, et sveitsisk firma (i dag Losinger Marazzi), og det filippinske datterselskapet til USA-baserte Dravo Corporation . Regjeringen utnevnte Electrowatt Engineering Services i Zürich til å føre tilsyn med byggingen og ble til slutt ansvarlig for forlengelsesstudiene av fremtidige ekspansjonsprosjekter. Linjen ble testkjørt i mars 1984, og første halvdel av linje 1, fra Baclaran til Central Terminal, ble åpnet 1. desember 1984. Andre halvdel, fra Central Terminal til Monumento, ble åpnet 12. mai 1985. Overbefolkning og dårlig vedlikehold krevde noen få år etter åpningen. I 1990 forfallte linje 1 så langt på grunn av for tidlig slitasje at togene som ledet til Central Terminal -stasjonen måtte bremse til en kryp for å unngå ytterligere skade på støttebjelkene nedenfor da det angivelig skulle komme sprekker. Den for tidlige aldringen av linje 1 førte til et omfattende oppussings- og strukturell kapasitetsutvidelsesprogram ved hjelp av Japans ODA.

De neste årene gikk linje 1 -driften jevnt. I 2000 gikk imidlertid ansatte i METRO Inc. i streik og lammet Line 1 -operasjoner fra 25. juli til 2. august 2000. Følgelig fornyet LRTA ikke driftskontrakten med METRO Inc. som gikk ut 31. juli 2000, og påtok seg alt operativt ansvar. Rundt klokken 12:15 30. desember 2000 gikk en bombe - senere lært å ha blitt plantet av islamske terrorister - i frontbussen til et linje 1 -tog som trakk seg inn på Blumentritt -stasjonen, drepte 11 og skadet over 60 mennesker i mest ødeleggende av en serie angrep den dagen, nå kjent som bombingene på Rizal -dagen .

Linje 2 -prosjektet (2003 til nå)

Med Japans ODA på totalt 75 milliarder yen, begynte byggingen av linje 2 på 1990-tallet, og den første delen av linjen, fra Santolan til Araneta Center-Cubao, ble åpnet 5. april 2003. Den andre delen, fra kl. Araneta Center-Cubao til Legarda , ble åpnet nøyaktig et år senere, med hele linjen fullstendig i drift innen 29. oktober 2004. I løpet av den tiden ble linje 1 modernisert. Automatiske takstinnsamlingssystemer som bruker plastikkbilletter med magnetstriper ble installert; luftkondisjonerte tog lagt til; gangveier mellom linje 1, 2 og 3 ble fullført. I 2005 tjente LRTA på million 68 millioner, første gang byrået hadde overskudd siden linje 1 ble operativ i 1984.

En forlengelse på 2 stasjoner, 4 kilometer (2,5 mi) av linje 2 østover fra Marikina opp til Masinag, Antipolo i provinsen Rizal, åpnet for publikum 5. juli 2021.

Linje 1 -konsesjon til LRMC (2015 til nå)

September 2015, Light Rail Manila Corporation (LRMC), et joint venture -selskap av Metro Pacifics Metro Pacific Light Rail Corporation (MPLRC), Ayala Corporation's AC Infrastructure Holdings Corporation (AC Infra) og Philippine Investment Alliance for Infrastructure's Macquarie Infrastructure Holdings (Philippines) PTE Ltd. (MIHPL), startet en 32-årig konsesjon for drift og vedlikehold av linje 1 og bygging av et 65 milliarder extension forlengelsesprosjekt til Bacoor, Cavite.

Stasjoner

Med unntak av Katipunan (som er under jorden), er LRTAs 33 stasjoner forhøyet. De følger en av to forskjellige oppsett. De fleste linje 1 -stasjoner består av bare ett nivå, tilgjengelig fra gaten nedenfor med trapp, som inneholder stasjonens anløps- og plattformområder adskilt av billettporter . Boardingplattformene er 100 meter lange og 3,5 meter brede. Baclaran , Central Terminal , Carriedo , Balintawak , Roosevelt og North Avenue stasjoner på linje 1, og alle linje 2 -stasjoner består av to nivåer: et lavere concourse -nivå og et øvre plattformnivå (reversert i tilfelle Katipunan). Prisportene skiller inngangsnivået fra trappen og rulletrapper som gir tilgang til plattformnivået. Alle stasjoner har sideplattformer bortsett fra Baclaran, som har en side og en øyplattform , og Santolan, som har en øyplattform, og i 2021 introduserte LRT Line 2 nye stasjoner som legger til Marikina og Antipolo .

Gangområdet på LRTA -stasjoner inneholder vanligvis et passasjerassistentkontor (PAO), billettkjøpsområder (billettskriver og/eller billettautomater) og minst en bod som selger mat og drikke. Terminalstasjoner har også et PR -kontor. Butikker og minibanker finnes vanligvis på gatenivå utenfor stasjonen, selv om det er tilfeller der de kan bli funnet innenfor forløpet. Noen stasjoner, som Monumento, Libertad og Araneta Center-Cubao , er direkte koblet til kjøpesentre . Linje 2 -stasjoner har to toaletter, men linje 1 -toaletter har blitt utsatt for kritikk, ikke bare på grunn av anskaffelse av et enkelt vaskerom på hver stasjon som forventes å betjene alle passasjerer (enten det er mann, kvinne, funksjonshemmede eller på annen måte), men også på grunn av inntrykk av at toalettene er dårlig vedlikeholdt og uhygienisk.

Opprinnelig ble linje 1 ikke bygget med tanke på tilgjengelighet. Dette gjenspeiles i linje 1's mangel på barrierefrie fasiliteter som rulletrapper og heiser. Det er også upraktisk på andre måter: for den ene, på grunn av bruk av sideplattformer, må passasjerer som ønsker å få tilgang til den andre plattformen for toget bundet i motsatt retning på enkeltnivå linje 1-stasjoner forlate stasjonen (og i forlengelse , systemet) og betale en ny billettpris. Den nyere Line 2, i motsetning til sin motpart, er designet for å være barrierefri og tillater sømløs overføring mellom plattformer. Linje 2 -stasjoner ble bygget av et joint venture mellom Hanjin og Itochu , og har rullestolramper, punktskrift og markering av pregede gulv som fører til og fra bordplattformene i tillegg til rulletrapper og heiser.

I samarbeid med filippinske Daily Inquirer , kopier av Inquirer Libre -a fri, tabloid -size, tagalog versjon av Inquirer fullformat -Er tilgjengelig på utvalgte LRTA stasjoner fra 06:00 til tilbudet går ut.

Rullende materiell

Fire typer rullende materiell kjøres på systemet, med tre typer brukt på linje 1 og en annen brukt på linje 2. Linje 1 jernbanevogner ble laget enten i Belgia av La Bruggeoise et Nivelle, Sør -Korea av Hyundai Precision og Adtranz (La bruggeoise et Nivelle og Adtranz er nå en del av Bombardier Transportation ), eller Japan av Kinki Sharyo og Nippon Sharyo . Linje 2, i motsetning til linje 1, kjører tunge jernbanebiler produsert i Sør-Korea av Hyundai Rotem og levert av Asia-Europe MRT Consortium ledet av Marubeni Corporation som har høyere passasjerkapasitet og maksimal hastighet. Alle fire typer rullende materiell drives av elektrisitet som leveres gjennom luftledninger.

Av de to LRTA -linjene bruker Line 2 på en fremtredende måte reklame i rullende materiell. Linje 1 har også begynt å bruke wrap-annonsering for sine andregenerasjons tog, etterfulgt av deres tredje generasjons tog.

Linje 1

Linje 1 på forskjellige stadier i historien har brukt et to-bilers, tre-bilers og fire-vogntog. Togene med to biler er de originale første generasjon BN-togene (jernbanevogner nummerert fra 1000). De fleste ble omgjort til tre-biltog, selv om mange to-biltog fortsatt er i drift. Togene med fire biler er de mer moderne andre generasjon Hyundai Precision og Adtranz (nummerert fra 1100) og tredje generasjon Kinki Sharyo / Nippon Sharyo (1200) tog. Det er 139 jernbanevogner gruppert i 40 tog som betjener linjen: 63 av disse er første generasjons biler, 28 andre generasjon og 48 tredje generasjon. En togbil (1037) ble alvorlig skadet i bombingen av Rizal Day og ble deretter tatt ut av drift. Maksimal hastighet for disse bilene er 80 kilometer i timen (50 mph).

Som en del av den andre fasen av utvidelsen på den gule linjen ble 12 nye tog laget i Japan av Kinki Sharyo og levert av Manila Tren Consortium sendt i tredje kvartal 2006 og tatt i bruk i første kvartal 2007. Den nye tog med luftkondisjonering har økt linjens kapasitet fra 27 000 til 40 000 passasjerer i timen per retning.

Linje 2

Linje 2-flåten kjører atten tunge jernbanetog med fire biler med lette rustfrie karosserier og 1500 volt elektriske motorer. De har en toppfart på 80 kilometer i timen (50 mph) og tar vanligvis rundt tretti minutter å reise fra den ene enden av linjen til den andre. Hvert tog er 3,2 meter bredt og 92,6 meter langt og gir kapasitet til 1628 passasjerer: 232 sittende og 1396 stående. Tjue skyvedører per side forenkler rask inn- og utstigning. Linjens tog har også klimaanlegg, førerløs automatisk togdrift fra Operations Control Center (OCC) i Santolan, lydsvak kontroll, aktivert elektrisk og regenerativ bremsing og fjernsyn med lukket krets inne i togene. Spesielle åpne plasser og seter er beregnet for rullestolbrukere og eldre passasjerer, og automatiske kunngjøringer ved neste stasjon blir gjort for passasjerers bekvemmelighet, spesielt for blinde.

Trygghet og sikkerhet

Systemet har alltid presentert seg som et trygt system å reise på, og til tross for noen hendelser anså et papir fra Verdensbanken utarbeidet av Halcrow at driften av metrotogtransportoperasjoner generelt var "god". Sikkerhetsmerknader på både engelsk og tagalog er et vanlig syn på stasjonene og inne i togene. Sikkerhetsvakter med megafoner kan sees ved ombordstigningsområder som ber folk om å bevege seg tilbake fra varselbrikkene i kanten av plattformene for å unngå å falle ned på sporene. I nødstilfeller eller uventede hendelser ombord på toget, brukes varsler for å informere passasjerer om den nåværende tilstanden til operasjonene. LRTA bruker tre varsler: Koder blå, gul og rød.

Varsling	Indikasjon
Kode Blå	Økt intervall mellom togankomster
Kode Gul	Litt forsinkelse i avgang og ankomst av tog fra stasjoner
Kode rød	Midlertidig suspensjon av alle togtjenester på grunn av tekniske problemer

Røyking, tidligere forbudt bare på stasjonsplattformer og inne i tog, har vært forbudt på stasjonsplassområder siden 24. juni 2008. Farlige kjemikalier, som maling og bensin, samt skarpe spisse gjenstander som kan brukes som våpen, er forbudt. Sykler og skateboards i full størrelse er heller ikke tillatt ombord på toget, selv om forbudet mot sammenleggbare sykler ble opphevet 8. november 2009. De som er påvirket av alkohol kan nektes adgang til stasjonene.

Som svar på bombingene på Rizal -dagen , en serie angrep 30. desember 2000, som inkluderte bombingen av et linje 1 -tog blant andre mål, og i kjølvannet av større bevissthet om terrorisme etter angrepene 11. september , er sikkerheten blitt økt opp ombord i systemet. Det filippinske nasjonale politiet har en spesiell politistyrke tildelt på begge linjene. og sikkerhetspoliti levert av private selskaper er tildelt alle stasjoner med hver en utpekt hodevakt. Lukkede fjernsyn er installert for å overvåke stasjoner og holde oversikt over mistenkelige aktiviteter. For bedre å forberede og forbedre responsen på eventuelle uønskede hendelser, har det blitt gjennomført øvelser som simulerer terrorangrep og jordskjelv. Det er vanlig praksis at poser inspiseres ved innreise til stasjoner av vakter utstyrt med håndholdte metalldetektorer . De som nekter å underkaste seg slik inspeksjon kan nektes adgang. Siden 1. mai 2007 har LRTA håndhevet en politikk mot å lage falske bombetrusler , en politikk som allerede er håndhevet på flyplasser landsomfattende. De som fremsetter slike trusler, kan bli straffet i strid med presidentdekret nr. 1727, samt få rettslige skritt. Skrevne meldinger på stasjonsvegger og inne i tog minner passasjerene om å være forsiktige og være forsiktige med kriminelle som kan dra fordel av trengsel ombord på togene. For å ta opp bekymringer om upassende kontakt på overfylte tog, har den første bussen for togene på linje 1 og linje 2 blitt utpekt kun for PWD -er og kvinner .

Priser

Manila Light Rail Transit System er et av de rimeligste raske transittsystemene i Sørøst -Asia , og koster betydelig mindre å kjøre enn andre systemer i regionen. Prisene er avstandsbaserte, og varierer fra 15 til 30 filippinske pesos (₱), eller omtrent 28 til 55 amerikanske øre (til US $ 1 = ₱ 48,47 fra februar 2021), avhengig av antall stasjoner som er reist for å nå destinasjonen. I motsetning til andre transportsystemer, hvor overføring til en annen linje skjer innenfor en stasjons betalte område, må passasjerer gå ut og deretter betale en ny billettpris for linjen de går inn på. Dette er også tilfellet på den gule linjen når du bytter boardingplattformer for å ta tog som går i motsatt retning.

Linje 1 bruker to forskjellige billettstrukturer: en for enkeltreisekort og en annen for kort med lagret verdi (pip). Passasjerer belastes ₱ 11 ved ankomst til det betalte området. Passasjerer som bruker enkeltreisekort belastes ₱ 15 for å reise 0 til 4,00 kilometer; ₱ 20 for 4,01 til 9,00 kilometer; eller ₱ 30 for distanser mer enn 9,00 kilometer. Lagrede verdi (pip) -kort belastes også avhengig av tilbakelagt distanse i kilometer, men på et mer fingradert grunnlag. Brukere av pipekort belastes ₱ 1 for hver kjørte kilometer, pluss ₱ 11 ombordstigning. Linje 2 bruker samme takstmatrise som linje 1, men passasjerer belastes 25 for for reiser over en distanse på mer enn 9,00 kilometer.

Billetter

Før 2001 ville passasjerer på linje 1 kjøpe et token for å komme inn på stasjonen. Påfølgende oppgraderinger i billettoppsamlingssystemet overførte til slutt den gule linjen fra et tokenbasert system til et billettbasert system, med full konvertering til et billettbasert system oppnådd 9. september 2001. Fra september 2015 ble de gamle magnetbillettene tatt ut og erstattet av kontaktløs-basert smartkortteknologi. Passasjerer kan gå inn i systemets betalte områder med enten en enkelt reise eller et lagret verdi pipekort . Beep -kortet kan brukes på alle LRT- og MRT -linjer. Billetter kan selges fra billettluker bemannet av stasjonsagenter eller på billettautomater .

Pipekort

Beep er et omladbart, kontaktløst smartkort som tar sikte på å være en erstatning for det magnetiske kortbaserte systemet for betaling av jernbanebaserte transportpriser i og rundt Metro Manila. Beep er også beregnet på å brukes i stedet for kontanter i noen nærbutikker og andre virksomheter. Beep -systemet er implementert og drevet av AF Payments Incorporated, som hovedsakelig eies av Ayala Corporation og Metro Pacific Investments Corporation.

Magnetisk billett

Tidligere bruker systemet to typer billetter: en enkeltreise (enveis) billett hvis kostnad er avhengig av destinasjonen, og en lagret verdi (flerbruks) billett tilgjengelig for ₱ 100. Seniorer og funksjonshemmede passasjerer kan få billettrabatter som lovpålagt. Billetter vil normalt vise et bilde av den sittende presidenten , selv om noen billettdesigner har gjort opp med denne praksisen.

Enkeltbilletter er kun gyldige på kjøpsdagen og vil være ubrukelige etterpå. De utløper hvis de ikke brukes til å gå ut av den samme stasjonen etter 30 minutter fra inngangen, eller hvis de ikke brukes til å gå ut av systemet etter 120 minutter fra innreise. Hvis billetten utløper, må passasjeren kjøpe en ny.

Billetter med lagret verdi kan brukes på begge linjene, selv om en ny billett vil bli belastet ved overføring fra den ene linjen til den andre. For å redusere billettkøer, fremmer LRTA bruken av billetter med lagret verdi. Bortsett fra å dra fordel av en lavere billettstruktur på linje 1, kan billettbrukere med lagret verdi benytte seg av en ordning kalt Last Ride Bonus som gir bruk av eventuelle restbeløp i en billett med lagret verdi mindre enn vanlig minimum ₱ 12 billettpris, eller riktig pris for ankomststasjonen fra avgangsstasjonen, som en full pris. Billetter med lagret verdi kan ikke lastes om og fanges opp av billettporten etter siste bruk. De utløper seks måneder etter datoen for første gangs bruk.

Billetter brukes både til å gå inn og ut av det betalte området i systemet. En billett som settes inn i en billettport på opprinnelsesstasjonen blir behandlet og deretter kastet ut slik at en passasjer kan komme gjennom turnstilen . Den utkastede billetten hentes deretter mens den passerer gjennom, slik at den kan brukes ved utgangsturnalen på destinasjonsstasjonen for å forlate lokalene. Billetter blir fanget av utgangsturnene for å bli gjenbrukt av systemet hvis de ikke lenger har noen verdi. Hvis det er en billett med lagret verdi med noen gjenværende verdi, blir den imidlertid igjen kastet ut av billettporten for å bli tatt av passasjeren for fremtidig bruk.

Flash Pass

For bedre å integrere LRTA- og MRTC-nettverk, ble et enhetlig billettsystem som bruker kontaktløse smartkort , lik Octopus-kortet i Hong Kong og EZ-Link- kortet i Singapore , et mål for SRTS. I en overgangsreise mot et slikt enhetlig billettsystem ble Flash Pass implementert 19. april 2004 som et stopp -gap -tiltak. Imidlertid har planene for et enhetlig billettsystem som bruker smartkort forsvunnet, slik at Flash Pass kan fylle rollen i overskuelig fremtid. Passet ble opprinnelig solgt av både LRTA og Metro Rail Transit Corporation , Blue Line -operatøren, og ble avbrutt med valget av Benigno Aquino III som president på Filippinene i 2010.

Passet besto av to deler: Flash Pass -kortet og Flash Pass -kupongen. Et ikke -overførbart Flash Pass -kort som ble brukt til validering måtte anskaffes før en Flash Pass -kupong kan kjøpes. For å få et kort måtte en passasjer besøke en angitt stasjon og fylle ut et søknadsskjema. Selv om kortet utstedes gratis og ikke inneholder noen utløpsdato, forventes det bare å bli utstedt en gang. Skulle det gå tapt, måtte det sendes en bekreftelse på tapet før en erstatning kan utstedes. Flash Pass -kupongen, som fungerte som en billett, ble knyttet til passasjerens Flash Pass -kort gjennom kortnummeret som er trykt på kupongen. Kuponger ble solgt for ₱ 250 og var gyldige for ubegrensede turer på alle tre linjene i LRTA og MRTC i en uke. Kortet og kupongen ble brukt ved å vise dem til en sikkerhetsvakt ved en åpning langs billettportene, som etter å ha kontrollert gyldigheten tillot innehaveren å passere.

Ekspansjon

Planer for utvidelse av LRTA-nettverket har blitt formulert gjennom historien og suksessive administrasjoner har spilt tog som en av nøklene til å avlaste Metro Manila fra sine mangeårige trafikkproblemer. Utvidelse av systemet var et av hovedprosjektene nevnt i en ti-punkts agenda som ble lagt ut av president Gloria Macapagal Arroyo i 2005.

Utvidelser

En sørlig forlengelse av linje 1 er under bygging. Den planlagte linjen ville ha 8 stasjoner over 11,7 kilometer som ender på Bacoor i provinsen Cavite . Det vil være den andre linjen som strekker seg utenfor Metro Manila -området etter den planlagte linje 7 som starter i North Avenue, Quezon City, og den ender i San Jose Del Monte , Bulacan . Et uoppfordret bud på å bygge og drive dette prosjektet fra Canadas SNC-Lavalin ble avvist av den filippinske regjeringen i 2005. Regjeringen samarbeider med rådgivere ( International Finance Corporation , White & Case , Halcrow og andre) om å gjennomføre en åpen markedsinvitasjon å by på bygging av tilbygget og en 30-års konsesjon for å drive den. En ekstra forlengelse fra Bacoor til Imus og derfra en ytterligere forlengelse til Dasmariñas , begge i Cavite, vurderes også.

Fra mars 2012 kunngjorde regjeringen at P60 milliarder linje 1 sør -forlengelsesprosjektet allerede er godkjent av National Economic and Development Authority (NEDA), og budgivningen forventes å finne sted innen utgangen av mars eller begynnelsen av april 2012.

LRTA gjennomfører for tiden også studier om muligheten for en 6,2 kilometer lang linje 1-spor fra Baclaran mot Terminal 3 på Ninoy Aquino internasjonale lufthavn , med en anslått daglig kapasitet på 40 000 passasjerer. Finansiering til prosjektet kan hentes fra enten offisiell bistand eller et offentlig-privat partnerskap .

Linje 2 er planlagt forlenget vestover fra Recto opp til Manila North Harbor i Tondo. Byggingen av den østlige forlengelsen til Masinag ble godkjent av National Economic and Development Authority (NEDA) i september 2012.

Nye linjer

LRT Line 6 ble opprinnelig tenkt som en fortsettelse av LRT Line 1 til Dasmariñas , Cavite . I sin nåværende form er det "modifiserte" linje 6 -forslaget en 23,5 km (14,6 mi) forhøyet jernbane fra Niog stasjon i Bacoor til Governor's Drive stasjon i Dasmariñas via Molino - Paliparan Road. Linjen vil også bli utvidet lenger nord til Ninoy Aquino internasjonale lufthavn (som linje 6B) i Pasay og lenger sør som Tagaytay (som forlengelse av linje 6A). Det vil også være stikkledninger som går gjennom Dr. Santos Avenue og Alabang - Zapote Road i det sørlige Metro Manila. Den kombinerte lengden på den foreslåtte linjen inkludert forlengelser og avgrensningslinjer er 86 km (53 mi) og med en sporlengde 169 km (105 mi).

Nettverkskart

Referanser

Videre lesning

Eksterne linker

• Bybanetransportmyndighet

Wikimedia Commons har medier relatert til Manila Light Rail Transit System .