Pioneer Zephyr -Pioneer Zephyr

Burlington Zephyr postkort
Denne " drumhead " -logoen prydet opprinnelig enden på observasjonsbilen på Pioneer Zephyr .

Den Pioneer Zephyr er en dieseldrevet togsett bygget av Budd selskapet i 1934 for den Chicago, Burlington og Quincy Railroad (CB & Q), vanligvis kjent som Burlington rute. Den togsett var den andre interne forbrenningsdrevet stream bygget for hovedlinje tjeneste i USA, den første av slike tog drives av en dieselmotor , og den første til å gå inn omsetning tjeneste. Togsettet består av en power/RPO -bil, en bagasje/buffet/turistbil og en buss/observasjonsbil. Bilene er laget av rustfritt stål , permanent artikulert sammen med Jacobs boggier . Konstruksjonen inkorporerte nylige fremskritt, for eksempel shotwelding (en spesialisert type punktsveising ) for å bli med i rustfritt stål, og unibody -konstruksjon og artikulasjon for å redusere vekten. Det var det første av ni lignende bygde togsett laget for Burlington, og teknologiene var sentrale i den påfølgende dieseliseringen av persontogtjenester. Driftsøkonomien, hastigheten og den offentlige appellen demonstrerte potensialet for dieseldrevne tog for å revitalisere og gjenopprette lønnsomheten for persontogtjenester som hadde hatt et katastrofalt tap av virksomhet med den store depresjonen . Opprinnelig kalt Burlington Zephyr i demonstrasjonsperioden, og ble Pioneer Zephyr da Burlington utvidet sin flåte med Zephyr -togsett.

26. mai 1934 satte den en hastighetsrekord for reiser mellom Denver og Chicago da den gjorde en 1.615 km non-stop "Dawn-to-Dusk" på 13 timer 5 minutter med en gjennomsnittlig hastighet på nesten 78 km/t (124 km/t). For en seksjon av løpet nådde den en hastighet på 181 km/t. Den historiske bindestrek inspirerte en film fra 1934 ( " The Silver Streak " ) og togets kallenavn, "The Silver Streak".

Toget gikk inn i vanlig inntektstjeneste 11. november 1934 mellom Kansas City , Missouri , Omaha , Nebraska og Lincoln, Nebraska . Den drev denne og andre ruter til pensjonisttilværelsen i 1960, da den ble donert til Chicagos Museum of Science & Industry , hvor den fortsatt er offentlig utstilt. Toget blir generelt sett sett på som den første vellykkede streamliner på amerikanske jernbaner.

Konsept og konstruksjon

På begynnelsen av 1930 -tallet forårsaket den store depresjonen et katastrofalt tap av virksomhet for amerikanske jernbaner. Passasjertjenesten hadde mistet passasjertiden for bilreiser siden midten av 1920-tallet, noe som gjorde raskere og mer effektiv service nødvendig for jernbaner å konkurrere. Jernbaner trengte å senke driftskostnadene for passasjertjeneste og øke ridership med et mer moderne image for det reisende publikum, for å gjenopprette lønnsomheten til passasjertjenesten.

Motoren i Pioneer Zephyr

En av jernbanepresidentene som sto overfor denne utfordringen var Ralph Budd , tidligere i Great Northern Railway og nå president i Chicago, Burlington & Quincy Railroad (Burlington), som søkte å utvikle et mer effektivt høyhastighetstog for å erstatte konvensjonell dampdrevet tungt utstyr. Prosjektet dreide seg om to hovedelementer, utvikling av lettere jernbanevogner og utvikling av et forbrenningsdrevet kraftsystem som er tilstrekkelig for høyhastighets service.

I 1932 møtte Ralph Budd Edward G. Budd (ingen relasjon), en bilstålpioner som var grunnlegger og president for Budd Company . Edward Budd demonstrerte sine nye Budd-Michelin gummitrette jernbanevogner bygget i rustfritt stål . Pneumatiske hjul motorvogner aldri funnet popularitet for selve tjenesten i USA - de tendens til å avspore - men de viste en vellykket bygging av lette rustfritt stål unibody motorvogner. Noen biltyper med tilhengerbiler i den serien artikulert med Jacobs-bogier delt mellom biler, utgjorde de grunnleggende elementene i bilkonstruksjon som ville bli brukt til å bygge et lett strømlinjetog.

Rustfritt stål ga mange fordeler i forhold til tradisjonelt tre og herdet stål for karosserier i jernbaner; det var et lettere og sterkere materiale, og dets naturlige sølvutseende og korrosjonsbestandighet gjorde at det ikke måtte males for å beskytte det mot været. Siden karosseriet var mye lettere enn lignende biler, ville det kunne bære en høyere inntektsbelastning for samme kostnad.

Ved utviklingen av Budd-Michelin jernbanevogner brukte Budd Company den formede stålteknologien der de var industrielle pionerer og løste det vanskeligste problemet ved bruk av rustfritt stål til jernbanekonstruksjon: å utvikle en sveiseteknikk som ikke ville kompromittere styrken og korrosjonsbestandigheten til rustfritt stål. 20. august 1932 inngav Earl J. Ragsdale , ingeniør ved Budd Company, en patentsøknad om en "Metode og produkt av elektrisk sveising"; 16. januar 1934, utstedte USAs patent- og varemerkekontor (USPTO) amerikansk patent 1.944.106 til Budd Company. Shotwelding , som Ragsdale kalte sin metode, innebar automatisk kontroll av tidspunktet for individuelle punktsveiser . Ved punktsveising presses de to metallbitene som skal skjøtes sammen med en elektrode på hver side av skjøten. En veldig høy elektrisk strøm ledes gjennom skjøten og smelter de to metallbitene sammen. Hvis en punktsveis blir oppvarmet for lenge, vil det spre seg varme fra sveisen ved en middels temperatur som svekker rustfritt stål og kompromitterer dets korrosjonsbestandige egenskaper uakseptabelt; Ragsdales nøyaktig tidsbestemte sveiser løste problemet. Med sin patenterte sveiseprosess i kjernen i jernbanekonstruksjon i rustfritt stål, var bilene produsert av Budd et virkelig unikt produkt.

Den artikulerte utformingen av noen Budd-Michelin-biler, med lastebiler delt mellom tilstøtende biler, ga en ny mulighet for vektbesparelse med det nye toget. På konvensjonelle personbiler kjørte hver personbil på et par lastebiler (svingmontert hjulaksel), med en lastebil i hver ende. Artikulasjonen reduserte ikke bare antall lastebiler under toget, men den avbrøt også behovet for koblinger mellom hver av karosseriene, noe som reduserte togets vekt ytterligere. Konseptet ble brukt av Budd-ingeniør Walter B. Dean for å bygge et tog bestående av tre semi-permanent festede biler. Det betydde imidlertid at toglengder ikke lett kunne endres ved å slå av biler.

Det andre store problemet Ralph Budd sto overfor var å finne et kraftverk som var tilstrekkelig til å kjøre et togsett med en hastighet som var konkurransedyktig med de raskere damptogene. De eksisterende bensinkraftverkene for motoriserte jernbanevogner var utilstrekkelige, og bensinmotorer viste begrenset potensial for transport med høyere kapasitet. Moderne firetakts marine og stasjonære dieselmotorer hadde lave effekt / vekt-forhold og var bare effektive under et smalt spekter av driftsforhold, noe som gjorde dem uegnet for jernbanetransport. Gnistantennede petroleumsdestillatmotorer led også av lave effekt / vekt-forhold i tillegg til å være vedlikeholdskrevende og røykfylt. Løsningen på Budds problem presenterte seg i de nye totakts dieselmotorene utviklet av General Motors ' Winton Engine Corporation , som representerte en faktor-fire-forbedring i forholdet mellom kraft og vekt i forhold til forrige generasjon dieselmotorer. Deres effektive driftsområde ble også forbedret, hovedsakelig på grunn av forbedringer i drivstoffinnsprøytning utviklet av GM og Winton. Et dieselelektrisk system drevet av en prototype av det nye designet ble brukt til å drive General Motors bilmonteringsutstilling på verdensmessen i Century of Progress i Chicago i 1933 . Budd så det kompakte, effektive systemet i bruk, så en stor del av hans lette togpuslespill falle på plass, og henvendte seg deretter til GM for å tilpasse motoren til jernbanedrift. GM godtok utfordringen med å utvikle motoren til en produksjonsserie, introdusert som Winton 201A tidlig i 1934. Resultatet var et dieselelektrisk drivsystem utviklet av GMs datterselskap Electro-Motive Corporation , drevet av en åttesylindret, 600 hk Winton 201A dieselmotor, installert i en ny trebiler i rustfritt stål i løpet av et år. I 1933 en Century of Progress utstillingen inspirert Zephyr streamliner; året etter inspirerte den nye Zephyr streamliner Century of Progress -messen og resten av landet.

Pioneer Zephyr -førerhus med kontroller

Den utvendige designen av toget ble overlatt til luftfartsingeniør Albert Gardner Dean (Walter Dean yngre bror) som har designet den skrånende nese form, med arkitektene Paul Philippe Cret og John Harbeson , utarbeide en måte å styrke og forskjønne sidene med toget horisontale fluting . April 1936 innleverte oberst Ragsdale, Walter Dean og Albert Dean patentsøknader om en "Rail Car Front End Construction". 23. september 1941 ga USPTO amerikanske patenter 2.256.493 og 2.256.494 til Budd Company. Den strømlinje utvidet til understellet, samt for å redusere luftmotstanden.

Budd tok oppgaven med å navngi toget veldig alvorlig. Han ønsket et navn som begynte med bokstaven Z fordi dette toget var ment å være det "siste ordet" i passasjertjeneste; Budd og hans kolleger slo opp de siste ordene i ordbøkene sine, men verken zymurgi eller zyzzle formidlet betydningen som Budd lette etter. Navnet på det nye toget kom fra The Canterbury Tales , som Budd hadde lest. Historien begynner med at pilegrimer drar ut på en reise, inspirert av den spirende våren og av Zephyrus , den milde og pleiende vestavinden. Budd trodde det ville være et utmerket navn på en slank ny reisemaskin - Zephyr .

Den første Zephyr (9900) ble fullført av Budd selskapet på 9 april 1934.

Den RPO delen av Pioneer Zephyr

Togets ingeniør satt i et lite rom i nesen på toget, rett foran motoren . Bak motoren i den første bilen var en 9,1 m lang jernbanepostkontorseksjon . Den andre bilen besto av en liten bagasje seksjon og en kort buffet og 20-passasjer trener delen. Den tredje og siste bilen i toget, som opprinnelig bygget, ble konfigurert som halv buss (40 passasjerseter) og halv observasjonsbil (12 passasjerseter). Som bygget, toget hadde 72 seter og kunne bære 50.000 pounds (22,7 tonn ) av bagasje og ekspressfrakt. Etter en rekke demonstrasjonskjøringer ble togsett døpt til Burlington Zephyr 18. april 1934 på Pennsylvania Railroad 's Broad Street Station i Philadelphia, Pennsylvania. Dette navnet varte til det ble Pioneer Zephyr da Burlington tok andre Zephyr -togsett i bruk som navngitte tog.

Etter at Zephyr Budd bygde et identisk togsett, Flying Yankee , for jernbanen Boston og Maine, og fortsatte med å bygge en serie større og kraftigere Zephyr -togsett for Burlington.

Kampanje: bindestrek "Dawn-to-Dusk"

Sigarettannonse som viser toget og beskriver kjøringen i 1934

Toget foretok en "Dawn-to-Dusk" -strøm fra Denver til Chicago 26. mai 1934 i et reklamestunt som var tidsbestemt for å falle sammen med åpningsdagen for Century of Progress- messen i Chicago. Jernbanen sparte ingen utgifter i planleggingen av operasjonene. Alle andre tog langs Zephyrs rute ble omdirigert til sidespor og valgdeltakelsene ble spikret inn i riktig innretning for Zephyrs løp. Spor og vedlikehold av måten arbeidstakere sjekket hver pigg og bolt langs togets rute for å sikre at det ikke ville være noen problemer, og midlertidige hastighetsskilt ble installert langs ruten for å advare Zephyrs mannskap om kurver som ville være farlige i høye hastigheter . På dagen for bindestrek ble hver kryssing på veibane bemannet av en flaggmann for å stoppe biltrafikk foran toget og for å sikre at krysset var klart. Stasjoner langs ruten ble beskyttet av lokale politifolk og medlemmer av American Legion og Boy Scouts of America .

Toget forlot Denver kl. 07:04 sentral dagslys og kl. 20:09, 13 timer 5 minutter senere, brøt gjennom båndet ved den angitte målstreken på Halsted Street stasjon , 2,8 miles vest for Chicago Union Station . Togets gjennomsnittlige hastighet fra start til slutt var 124 km/t. og hadde nådd en hastighet på 112,5 mph (181 km/t). Den direkte stoppet 1 333 km gikk over jernbanens forventninger ved å være 1 time 55 minutter raskere enn planlagt. Burlingtons samtidige persontog kjørte samme avstand på rundt 25 timer.

Passasjerene, inkludert "Zeph" burro, som syklet Zephyr på "Dawn-to-Dusk Dash" samles for et gruppebilde foran toget etter at de ankom Chicago 26. mai 1934.

På toget var Ralph Budd, Edward G. Budd, Harold L. Hamilton, president i Electro-Motive Corporation , en rekke journalister, noen ansatte i Burlington, medlemmer av publikum og Zeph, en burro som ble bidratt av en Colorado avisen, Rocky Mountain News , som maskot for toget. Avisen hadde beskrevet Zeph for jernbanen som en "Rocky Mountain Canary", så togets mannskap hadde opprinnelig planlagt bare nok plass til et fuglebur; da de fant ut at det ikke var en fugl, bygde jernbanen i hast en penn i bagasjedelen og kjøpte høy for den. På spørsmål om burroen, svarte Ralph Budd "hvorfor ikke? En jackass til på denne turen vil ikke gjøre noen forskjell."

Toget fortsatte østover fra Halsted Station til messen Century of Progress 1934 på Lake Michigan -kysten, hvor det ankom "Wings of a Century" -konkurransen på åpningsdagen. Etter at den ble vist på scenen Wings of a Century , ble toget kjørt på en reklametur i 31-staters, 222-byers. Mer enn to millioner mennesker så toget før det gikk inn i inntektstjenesten.

En del av turen inkluderte en prøvekjøring mellom Chicago og Minneapolis - Saint Paul hele fem timer raskere enn Burlingtons raskeste damptog. På grunn av Zephyrs suksess i denne testkjøringen, beordret Burlington umiddelbart ytterligere to Zephyr -togsett som ble kalt "Twin Zephyrs", og startet spredningen av Zephyr -merket.

Tidlige Zephyr -tog

Etter Pioneer Zephyr 9900 ble to identiske togsett, 9901 og 9902, bygget og tatt i bruk som Twin Cities Zephyr mellom Chicago og Minneapolis - Saint Paul i april 1935. De fire bilsettene 9903 kom i drift som Mark Twain Zephyr mellom St. Louis og Burlington, Iowa i oktober 1935. 31. mai 1936 ble togsettene til Pioneer Zephyr og Mark Twain Zephyr , 9900 og 9903, overført til en ny Chicago-Denver-tjeneste kalt Advance Denver Zephyr på en 16 timers tidsplan . I løpet av en måned ble de erstattet av to nye seks-biltog trukket av kraftenhetene 9904 og 9905, kalt Denver Zephyr . De seks bilsettene 9904 og 9905 ble erstattet av de ti bilsettene 9906 og 9907 i oktober 1936, og erstattet 9901 og 9902 på Twin Cities -kjøringen i desember 1936. På den tiden ble 9901 overført til en ny tjeneste, Sam Houston Zephyr , som kjører mellom Fort Worth og Houston via Dallas på spor som eies i fellesskap av Chicago, Rock Island og Pacific Railroad . Dette var det første strømlinjeformede toget i Texas, og fikk selskap omtrent et år senere av Texas Rocket om alternativ timing. 9902 -settet innviet Ozark State Zephyr , en felles operasjon med Alton Railroad mellom St Louis og Kansas City , hvor det fikk selskap av 9904 på alternativ timing omtrent et år senere. Den siste av de klassiske Zephyrs, 9908, gikk i tjeneste som General Pershing Zephyr mellom Kansas City og St Louis i 1939, og erstattet det mindre raffinerte 9902 -settet. 9904 -settet fortsatte å gi alternativ tid på denne ruten over Show Me State, men fikk sitt opprinnelige navn Mark Twain Zephyr restaurert, til tross for at det ikke lenger opererte gjennom Samuel Clemens 'hjemby Hannibal.

Mens 9900-9903 var drive biler med RPO og bagasje rom, bare en mer, det unike 9908, ble bygget. 9904-9907 var lokomotiver med de to 900 hk 12-sylindrede motoroppsettet som GM-EMCs tidlige E-enheter ville bruke. 9906 og 9907, bygget for de ti bilen Denver Zephyr -settene i 1936, inkluderte booster -enheter. 9908 brukte den nye 1000 hk GM 567 -motoren i en enkeltmotorkonfigurasjon. Etter 9908 var alle Burlingtons nye passasjelokomotiver standard produksjonsmodeller, med det kosmetiske karosseriet i rustfritt stål på E5 -ene som den eneste egendefinerte funksjonen.

Winton totakts dieselmotorer som ble brukt i Zephyr -kraftenhetene og tidlige EMC- design, mens et gjennombrudd innen lokomotivkraft var en umoden teknologi. Noen av deres tidlige pålitelighetsproblemer ble dempet med endringer i individuelle deler, for eksempel stempler; andre løsninger måtte vente på en annerledes designet motor. For eksempel hadde den første generasjonen stempler i Winton -motoren bare omtrent 50 000 miles levetid, senere forlenget til omtrent 100 000 miles. GMs neste generasjons dieselmotor hadde stempler med en levetid på over 500 000 miles. Problemene var mest akutte under driftsbetingelsene for lokomotiv, i stedet for stasjonær eller marin bruk. Selv med problemene med Winton 201A var vedlikeholdsregimet betydelig lavere enn for damplokomotiver.

9900 og 9901-9903 var leddede togsett, med vanlige lastebiler (Jacobs bogier) mellom hver bil. Dette forårsaket driftsproblemer, ettersom toglengder ikke kunne endres for etterspørsel og en enkelt feil påvirket hele toget. Alle følgende kraftenheter var atskilt fra toget deres, selv om det ble bygget ytterligere fire leddede og halvleddede sett.

Vanlig inntektstjeneste

Minnepost deksler som ble gjennomført om bord på Pioneer Zephyr for sin første inntekter løp, 11. november 1934 og som det krysset en million mil mark, på 29 desember 1939
Budd Company -annonse med et bilde av den fjerde bilen for Pioneer Zephyr som sitter på toppen av en flatbil

The Zephyr' s makt (ledende) bilen ble nummerert 9900,-trener bagasje den kombinerer bil 505, og treneren overvåkning 570. Toget ble plassert i fast rute mellom Kansas City , Missouri , Omaha og Lincoln, Nebraska , 11. november , 1934, bytte ut et par damplokomotiver og seks tunge personbiler , som veier opptil åtte ganger så mye som Zephyr . I juni 1935 viste det seg å være populært nok til å legge til en fjerde bil, og ga ytterligere sitteplasser for busser. Den fjerde bilen var opprinnelig en 40-seters buss nummer 525, men juni etter ble den byttet til Twin Cities service, deretter tilbake til Pioneer Zephyr i desember. Bil 525 ble værende på toget til juni 1938. Drøye fem år etter at den ble introdusert, krysset Pioneer Zephyr milen mil i vanlig rutefart 29. desember 1939, nær Council Bluffs , Iowa .

Burlington Zephyr -passasjerer ankommer Chicago Union Station

På det andre jubileet for togets berømte dash, ble den originale Burlington Zephyr omdøpt til Pioneer Zephyr for å skille den ut som den første av Burlingtons voksende Zephyr -flåte. I 1938 ble bil 525 erstattet av bil nummer 500, en 40-seters buffet-/loungebil, for å tilby lette måltider. Bil nummer 505, bagasjebuss- skurtreskeren , ble på dette tidspunktet ombygd til en full bagasjebil , men den beholdt sine originale vinduer.

I 1939 var Pioneer Zephyr involvert i en frontkollisjon med et godstog som fullstendig ødela førerhuset. Toget ble ombygd og kom inn på inntektstjenesten like etterpå, men ulykken førte til seg fordelene for mannskapssikkerheten til den forhøyede, bak-nesen-førerhuset i de moderne EMC E- serielokomotivene.

Ralph Budd og Burlington utnyttet Zephyrs suksess. Mange av Burlingtons navngitte persontog begynte å operere under merket Zephyr . Etter at de ni originale Zephyr -settene ble fullført i løpet av 1934–1938, ble standard produksjonsmodell dieselpassasjelokomotiver med forbedrede motorer tilgjengelig. Tog bestående av de nye lokomotivene med nye strømlinjeformede biler av standardstørrelse ble bestilt. Burlington bestilte sine nye EMC E5- passasjerdieseler med matchende rifler i rustfritt stål og drev sine nye langdistansetog i full størrelse under Zephyr- merket, med kanskje den mest kjente er California Zephyr . '

I 1948 og 1949 ble Pioneer Zephyr midlertidig fjernet fra tjenesten for å delta i Chicago Railroad Fair sin "Wheels A-Rolling" -konkurranse. Messens formål var å feire 100 år med jernbanehistorie vest for Chicago, og Pioneer Zephyrs rolle i konkurransen var å markere de siste fremskrittene innen jernbaneteknologi. Den gjenopptok den vanlige passasjerdriften da messen ble avsluttet 2. oktober 1949. I 1955 var Pioneer Zephyrs rute oppdatert for å kjøre mellom Galesburg, Illinois og Saint Joseph, Missouri ; togsettet hadde vært i kontinuerlig tjeneste siden 1934 og operert over nesten 4,8 millioner kilometer. The Pioneer Zephyr 's siste omsetnings kjøre var en tur fra Lincoln , Nebraska , til Kansas City , Missouri , (sammen togets ordinære inntekter rute) som fortsatte å Chicago 20. mars 1960. Når Amtrak overtok passasjer toglinjer i 1971 , ble det legendariske Zephyr -navnet bevart, og California Zephyr er en Amtrak -rute på 2000 -tallet.

Zephyr som kulturelt fenomen

"Silver Streak" -film

Hovedartikkel: The Silver Streak
Filmplakat for The Silver Streak

Pressepublisitet hadde tilsynelatende først laget begrepet "Silver Streak". The Pioneer Zephyr' s berømte Denver-Chicago dash fungert som inspirasjon for 1934 filmen The Silver Streak star Charles Starrett . I den historien kjørte mannskapet til byggeplassen Boulder Dam med en jernlunge , med bare øyeblikk til overs. Det originale Zephyr -togsett ble brukt til de ytre bildene i filmen, mens interiørscener ble filmet på et lydbilde i Hollywood . For filmen ble navneskiltet "Burlington Route" på togets nese erstattet med et som lød "Silver Streak".

Zephyr hyller reklame, kommersielle produkter og sport

Med Zephyr-manien som raste landet, dukket det opp hyllester i navnene på alt fra idrettslag til kommersielle produkter. I 1934 ble Father Becker, rektor ved St. Mary Catholic High School i Menasha, Wisconsin, så inspirert av daggry til skumring at han valgte "Zephyrs" som maskot for skolen. I Galesburg, Illinois, som ligger 162 togmil fra Chicago, kåret den lokale videregående skolen alle sine friidrettslag til " Galesburg Silver Streaks " til ære for toget. I 1935 endret HN White Company navnet på sine øverste saksofoner til "King Zephyr." Ford introduserte Lincoln-Zephyr med modellåret 1936. Northwest Airlines 'reklamemateriell fra slutten av 1930 -tallet omtalte deres flyflåte som "Sky Zephyrs." Hvis annonsører kunne finne en måte å tjene penger på Zephyr-mania, gjorde de det.

Legacy

Senere år

26. mai 1960, 26-årsjubileet for dashen "Dawn-to-Dusk", ble det originale Pioneer Zephyr- toget (bilnummer 9900, 505 og 570) donert til Chicagos Museum of Science & Industry (MSI). Bil nummer 500, som opererte med toget fra 1938, gikk sammen med Mark Twain Zephyr togsett 9903 til en fest i Mount Pleasant, Iowa , for statisk visning i en bypark, men planene for togets visning fungerte ikke; i 2002 ble bil 500 og Mark Twain Zephyr lagret i Granite City, Illinois med planer om å vise den i Fairfield, Iowa . Fra 2020 er det planer om å gjenopprette togsettet til driftstilstand.

MSI viste Pioneer Zephyr utendørs, uten beskyttelse mot været, til 1994. På den tiden ble damplokomotivet som delte utstillingsplassen med Zephyr , Santa Fe #2903, donert til Illinois Railway Museum (IRM) på Union , vest for Chicago, mens MSI forberedte et nytt utstillingssted for Zephyr .

Den observasjonen bilen (bakre) enden av Pioneer Zephyr sett på Chicago Museum of Science and Industry. Utvendige projektorer viser bevegelige bilder på de nå frostede vinduene. Seere inne i bilen ser den raske bevegelsen ved å passere landskap og kryssingsoverganger og se simulerte passasjerer som snakkende animerte mannequiner .

MSI gravde en grop foran bygningen og bygde et nytt visningsområde for Zephyr , hvor det kunne vises året rundt. I 1998, etter at toget mottok en kosmetisk restaurering av Northern Rail Car i Milwaukee , Wisconsin , var gropen endelig klar til å ta imot toget. The Pioneer Zephyr toget er nå utstilt på MSI like utenfor hovedinngangen fra museets underjordisk parkeringsplass, der det er en av de mer populære utstillinger. I november 2019 stengte MSI utstillingen midlertidig for å legge til nye interaktive elementer og en utvidet opplevelse. Utstillingen åpnet igjen for publikum i mars 2021.

I tillegg til Pioneer Zephyr , gjenstår to andre legater. Et operabelt Nebraska Zephyr -tog ble donert til IRM. Der, drevet av en av de store "E" -seriens passasjerdieseler (en EMC E5 ) med den særegne og holdbare riflingen i rustfritt stål, drives den fremdeles på korte turer på museets betydelige spor, og gir togentusiaster og turister en opplevelse minner om storhetstiden for Burlingtons Zephyr -tjeneste. The Silver lader , strøm bilen av general Pershing Zephyr , er utstilt på Museum of Transportation i St Louis , og det samme toget "diner-stue og observasjon bil" er nå Silver Star Cafe i Port Hedland , Australia.

Minnesota Zephyr, som også brukte navnet, var et middagstog i den historiske byen Stillwater, Minnesota , selv om det ikke var direkte knyttet til den historiske Burlington Zephyr -flåten.

Dorney Park & ​​Wildwater Kingdom i Allentown, Pennsylvania, har en togtur i miniatyrreplikasjon kalt Zephyr som ble bygget i 1935 og hjalp parken med å overleve den store depresjonen.

Modeller

På grunn av Zephyrs plass i amerikansk jernbanehistorie, har mange modelljernbanere bygget sine egne versjoner av Pioneer Zephyr i miniatyr. Flere modellprodusenter produserer nå kommersielle klar-til-å-kjøre modeller eller sett av toget for modellere å bygge. Denne listen er ordnet etter produsentens utgivelsesdato:

  • American Flyer introduserte en av de tidligste versjonene av Zephyr i 1934. Karosseriskallene ble opprinnelig solgt som et sett med tre biler, og ble produsert i sandstøpt aluminium og håndpolert for å representere prototypen av rustfritt stål. Ytterligere biler ble tilgjengelige og lokomotivet eller "kraftenheten" gjennomgikk noen forbedringer under produksjonen; og en rimeligere stemplet litografert stålversjon ble også produsert. The Zephyr satt dukket opp i 1934-1938 amerikanske Flyer kataloger. Med kjøpet av American Flyer-linjen i 1937 av AC Gilbert Company , flyttet en ny linje med O-skala (1:48) til produksjon og faset ut Zephyrs og tidligere O-skala-produkter samlet kjent som "Chicago Flyer".
  • Challenger Imports importerte begrensede produksjonsklare messingmodeller i HO-skala (1:87) av Pioneer Zephyr med fire biler , Mark Twain Zephyr og Boston og Maine Railroad 's Maine Cheshire og Maine Minuteman i 1993.
  • Fine N-Scale Products ga ut et sett i 1996 i N-skala (1: 160) som inkluderer et alternativ for bilnummer 500.
  • Con-Cor gjorde modeller med begrenset kjøring tilgjengelig i både HO-skala og N-skala som ble utgitt i 2005, og deretter igjen i 2012.
  • River Raisin Models ga ut en klar-til-å-kjøre modell i S-skala (1:64) av både Pioneer Zephyr (i tre- og fire-bilskonfigurasjoner) og den lignende Flying Yankee , i 2005.
  • MTH Electric Trains ga ut en begrenset produksjonsklar modell av Pioneer Zephyr med tre biler i O-skala i 2005.

Se også

Merknader

Referanser

Videre lesning

Eksterne linker