SNCF TGV Duplex - SNCF TGV Duplex
| SNCF TGV Duplex | |
|---|---|
.JPG)
| |
 Første klasse på en TGV -duplex
| |
| Produsent | GEC-Alsthom, Alstom |
| Familienavn | TGV |
| Konstruert | 1995–2012 |
| Antall bygget | 89 togsett (Duplex) 52 togsett (Dasye) 19 togsett 6xx (Réseau Duplex) |
| Formasjon | 10 biler (2 motorbiler, 8 personbiler) |
| Kapasitet | 508 seter |
| Operatør (er) | SNCF |
| Spesifikasjoner | |
| Toglengde | 200 m (656 fot) |
| Høyde | 4.320 mm (14 fot 2 tommer) |
| Topphastighet | 320 km/t (199 mph) |
| Vekt | 380 t (374 lange tonn ; 419 korte tonn ) |
| Trekksystem | Alstom/GEC Alsthom GTO - eller IGBT - VVVF |
| Trekkmotorer | |
| Utgangseffekt | |
| Elektriske systemer | |
| Gjeldende innsamlingsmetode | Pantograph |
| UIC -klassifisering | Bo'Bo '+2'2'2'2'2'2'2'2'2'+Bo'Bo ' |
| Bremsesystem (er) | Regenerativ og pneumatisk |
| Sikkerhetssystem (er) | ERTMS nivå 2 , TVM-430 , KVB |
| Flere arbeider | Opptil to enheter (3 ved vedlikehold) |
| Sporvidde | 1.435 mm ( 4 fot 8+Anmeldelse for 1. / 2- i) normalsporede |
Den TGV Duplex er en fransk høyhastighetstog av TGV familien, produsert av Alstom , og drives av det franske nasjonale jernbaneselskapet SNCF . Det er unikt blant TGV-tog ved at den har vogner på to nivåer . Duplex innviet tredje generasjon TGV -togsett. Den ble spesielt designet for å øke kapasiteten på høyhastighetslinjer med mettet trafikk. Med to sitteplasser og en kapasitet på 508 passasjerer, øker dupleksen passasjerkapasiteten. Mens TGV Duplex startet som en liten komponent i TGV -flåten, har den blitt en av systemets arbeidshester.
Hensikt
Den LGV Sud-Est fra Paris til Lyon er den travleste høyhastighets linje i Frankrike. Etter åpningen i 1981 nådde den raskt kapasitet. Flere alternativer var tilgjengelige for å øke kapasiteten. Skillet mellom togene ble redusert til tre minutter på noen TGV-linjer, men de stadig mer komplekse signalsystemene og høyytelsesbremsene (for å redusere bremselengden ) som kreves, begrenset dette alternativet. Et annet alternativ er å utvide toget, men er vanligvis ikke praktisk mulig på grunn av begrensninger i lastemåler . Løpe to togsett koplet sammen i multiple-enhet (MU) konfigurasjonen gir ekstra kapasitet, men kreves meget lange stasjon plattformer . Gitt begrensninger på lengde og bredde, er det gjenværende alternativet å bruke en to-nivåskonfigurasjon, med sitteplasser på to nivåer, og legge til 45% mer passasjerkapasitet. TGV Duplex -sett kjøres ofte med et enkelt dekk Réseau -sett eller et annet duplex -sett.
Historie
Duplex-mulighetsstudien ble fullført i 1987. I 1988 ble det bygget en fullskala mockup for å måle kundens reaksjoner på to-nivåskonseptet, tradisjonelt knyttet til pendler og regional jernbane i stedet for med høyhastighetstog. En TGV Sud-Est trailer ble testet i inntektstjeneste med innsiden innredet for å simulere underetasjen i et to-nivå arrangement, og senere samme år ble en annen TGV Sud-Est modifisert for å studere den dynamiske oppførselen til et tog med et høyere senter av tyngdekraften. Diskusjoner med GEC-Alsthom begynte like etter, og i juli 1990 vant selskapet kontrakten om å bygge "TGV-2N", som den da ble kjent. Kontrakten ble avsluttet tidlig i 1991, da ble den offisielle ordren gitt. De første testene av et to-nivå togsett var i november 1994. Like etter deres første kjøring ble den første riven på åtte tilhengere testet med 290 km/t (180 mph) på Sud-Est-linjen. Togsettet ble drevet av TGV Réseau motorbiler på den tiden, ettersom dupleksbilene ikke var klare. Den første Duplex-motorbilen ble parret med tilhengere på to nivåer 21. juni 1995.
Innovasjoner
Den kanskje viktigste innovasjonen er effektiviteten til tosidig design. Sammenligning av et originalt TGV Sud-Est og et tosidig togsett viser at dobbeltdekkers design har forbedringer i både kraft-til-vekt-forhold og vekt per sete overhead:
|
Effekt /vekt-forhold ( kW /tonn) |
Vekt/sete (tonn) |
Effekt/sete (kW) |
|
|---|---|---|---|
| TGV Sud-Est | 17 | 1.10 | 18.34 |
| TGV Duplex | 23 | 0,7 | 16.15 |
I denne sammenligningen refererer "strøm" til installert effekt, som ikke alle brukes når den brukes.
- Aluminiumskarosserier: Det strenge kravet om en 17-tonn (16,7-long-ton; 18,7-short-ton) aksellastgrense gjorde det avgjørende å redusere vekten, hvor det var mulig. Ekstrudert aluminiumskonstruksjon muliggjorde en 20% reduksjon i strukturvekten.
- Forbedret styling og aerodynamikk: kraftenhetens nese og gapet mellom tilhengere ble forbedret slik at et tosidig tog med cruisehastighet på 300 km/t (186 mph) bare opplever 4% mer motstand enn en TGV på ett nivå. Nesen, den første betydelige avviket fra Coopers originale design, ble stylet av industridesigner Roger Tallon , i likhet med resten av togsettet.
- Crashworthiness : knuse soner og stive kuponger beskytter sikkerheten ved en kollisjon. Kraftenhetenes ramme er designet for å ta en (steady-state) 500 tonn (490 lange tonn , 550 korte tonn ) kraft foran frontlast, og har strukturelle sikringer for å absorbere slagkraft.
- Aktiv strømavtaker : Faiveley CX som brukes på dupleksen har et pneumatisk aktivert aktivt kontrollsystem. To små gassflasker i viskerankeret kan justere stivheten på strømavtakerens øvre trinn, for å optimalisere kontakten med hvilken som helst hastighet.
- Alle skivebremser: Tidligere TGV -er (inkludert Eurostar ) brukte skivebremser bare på aksler uten kraft. Vektøkning på Duplex-kraftenhetene tillot installasjon av skivebremser direkte på hjulene på drevne aksler (såkalte "kinnskiver"), i stedet for å bruke de tradisjonelle slitebanen. Dette forbedrer ikke bremseytelsen i stor grad, men det etterlater hjulbanen jevn og reduserer rullestøy betraktelig.
- Stille takvifter: kjøleviftene i TGV -aggregater produserer den mest merkbare lyden (høy summen) når toget er på en stasjon. Viftene, som ligger i taket på enheten, ble redesignet for å være roligere.
- Verdens raskeste tog: i 2007 ble en kort formasjon TGV Duplex utstyrt med distribuert trekkraft som ble brukt i den fremtidige generasjonen AGV ( automotrice à grande vitesse ) og satte en ny hastighetsrekord på 574,8 km/t (357,2 mph). (se TGV verdenshastighetsrekord#Rekord for 2007 )
Réseau duplex
.jpg)
Også kjent som Réseau Duplex, de tar serienummeret 600 (601-619). Denne versjonen ble til da vognene til nitten Réseau -sett ble brukt til å lage POS -settene. Réseau powercars i disse settene, med noen aerodynamiske justeringer, ble med i nye Duplex -sett. De var den første serien med "sammenkoblede serier" TGV for å oppnå et bærekraftig grunnlag av SNCF.
I stedet for å bestille splitter nye POS-sett, endret jernbanene en allerede eksisterende ordre for 19 duplex som følger:
- 19 sett med 8 dupleksvogner, identiske med den originale TGV Duplex (serie 200), drevet av de 38 overskytende TGV Réseau-bilene.
- 38 nye tre-strømbiler, basert på tosidig-versjonen, noe som gjør dem egnet for bruk på Deutsche Bahns og Swiss Federal Railways 'nettverk. Disse ble forbundet med de nitten settene Réseau -vogner, renovert av Christian Lacroix, og ble til serien "4400" eller TGV POS.
Deres liv er identisk med andre dupleksenheter. Også kalt "dupleks" (med små bokstaver "d"), disse 19 enhetene, nummerert fra 601 til 619, er alle vedlikeholdt på Technicentre Sørøst-Europa-depotet. Denne "tinkeringen" tillot jernbanene å opprettholde leveringshastigheten til Duplex som ble ansett som en prioritet.
Dasye
Dasye er en sammentrekning av Duplex Asynchronous ERTMS . Serien har et lignende design som den klassiske Duplex -serien, med interne endringer.
Disse togene er nummerert i klassen "700". De har et nytt drivverk med asynkrone motorer av samme type som motoren TGV POS , og de er utstyrt med ERTMS . Tog 701 ble levert i slutten av 2006 og ble sammen med vognene til Duplex-Réseau enhet 619 for tester før produksjon. Enhet 701 ble levert komplett 14. februar 2008.
I juni 2007 bestilte SNCF 25 ekstra Dasye Duplex -togsett. En del av denne bestillingen er for 55 tre-strømmende tog, en ny type høyhastighetstog og to nivåer ( TGV 2N2 ) og en reservemotor, som tillater et forhold mellom Frankrike og Tyskland eller Sveits ; Alstom kaller dette "Euroduplex".
Disse togene var planlagt å styrke forbindelsene mot sør, inkludert LGV Perpignan-Figueres , noe som muliggjorde en felles fransk-spansk operasjon. De ble fullført i februar 2010 og ble brukt fra desember 2010 på to rundturer Paris - Figueres og i desember 2013 for Paris - Barcelona. Denne nye infrastrukturen ble designet for høyhastighetstogtrafikk, AVE og gods . 200 og 600 -serien kommer ikke inn i det spanske nettverket, fordi de ikke er utstyrt med ERTMS.
Nittifem Euroduplex-tog ble brukt på den nylig åpnede LGV Rhin-Rhône ; består av de originale femtifem, pluss ytterligere førti bestilt av SNCF i april 2012.
Den innvendige innredningen har nye farger (blå) og nytt interiør (med stikkontakter ved setet i 1. og 2. klasse), de resterende fasilitetene ligner de på dupleks, og en indikator på hastigheten på en TGV er installert i barbil, over baren.
Eurotrain
Eurotrain var et konsortium dannet av Siemens og GEC-Alsthom (i dag Alstom ) i 1996 for å markedsføre høyhastighetstogteknologi i Asia. I 1997 var det en av to konkurrenter som leverte kjernesystemet til Taiwan High Speed Rail (THSR), og ble tildelt status som foretrukket bud av konsesjonær THSRC.
I begynnelsen av 1998 opprettet konsortiet et demonstrasjonstog ved å kombinere biler fra tre eksisterende franske og tyske høyhastighetstog: mellombilene til TGV Duplex-togsett #224 ble slått sammen med German Railways ICE 2 powerheads 402042 og 402046 i de to endene . Mai 1998 holdt Eurotrain demonstrasjonstog en presentasjon på høyhastighetsbanen Hannover-Würzburg i Tyskland, og oppnådde en maksimal hastighet på 316 km/t (196 mph).
I desember 2000 tildelte THSRC kontrakten til rivalen Taiwan Shinkansen Consortium, noe som førte til en juridisk kamp som endte med skaderegninger for Eurotrain i 2004.
Se også
Referanser
- Denne artikkelen var opprinnelig basert på materiale fra TGVweb, som er lisensiert under GFDL .