34th Street - Hudson Yards stasjon - 34th Street–Hudson Yards station

34 Street - Hudson Yards  ​
New York City T -banestasjon ( rask transport )
Plattformnivå
Stasjonsstatistikk
Adresse	34th Street & 11th Avenue (faktiske utganger ved Hudson Boulevard ) New York, NY 10001
Bydel	Manhattan
Lokalitet	Hell's Kitchen , Hudson Yards og Chelsea
Koordinater	40 ° 45′21.02 ″ N 74 ° 0′7.06 ″ W / 40.7558389 ° N 74.0019611 ° W / 40.7558389; -74.0019611 Koordinater: 40 ° 45′21.02 ″ N 74 ° 0′7.06 ″ W / 40.7558389 ° N 74.0019611 ° W / 40.7558389; -74.0019611
Inndeling	A ( IRT )
Linje	IRT spylelinje
Tjenester	7  (alle tider) <7>  (rushtiden til 21:30, toppretning)
Gjennomreise	NYCT Buss : M12 , M34 SBS Megabus : M21 – M28 BoltBus
Struktur	Underjordisk
Dybde	125 fot (38 m)
Plattformer	1 øyplattform
Spor	2
Annen informasjon
Åpnet	13. september 2015 ; 5 år siden ( 2015-09-13 )
Stasjonskode	471
Tilgjengelig	ADA-tilgjengelig
Overføring i motsatt retning	Ikke tilgjengelig
Andre innganger/ utganger	34th Street og Hudson Boulevard; 35th Street og Hudson Boulevard
Trafikk
2019	6 108 384   91,5%
Rang	69 av 424
Stasjonsrekkefølge
Neste nord	Times Square – 42nd Street : 7   <7> ​ 10th Avenue : future
Neste sør	(Terminal): 7   <7> ​
plassering Vis kart over New York City Subway Vis kart over New York City Vis kart over New York
gatekart
Stasjonstjenestelegende Symbol Beskrivelse Stopper hele tiden Stopper bare rushtiden i toppretningen

34th Street-Hudson Yards er en New Yorks undergrunnsbane stasjon i Manhattan 's West Side på IRT Flushing linje , og er den vestlige ( jernbanen sør ) endestasjon for syv lokale og <7> ekspress. Den har to spor og en øyplattform , med to nivåer av mesaniner : en rett over plattformen og den andre rett under gateplan. Stasjonen betjener direkte Hudson Yards mega-utvikling ovenfor den, og ligger i det større Hudson Yards-området . Stasjonen inneholder to innganger langs Hudson Boulevard : en hovedinngang sør for 34th Street, og en sekundær inngang sør for 35th Street.

Stasjonen, opprinnelig en del av byens bud på sommer -OL 2012 og det mislykkede forsøket på å bygge West Side Stadium , skulle først åpnes sommeren 2012. Da London ble valgt til OL, ble åpningsdatoen flyttet til desember 2013 . I 2011 ble åpningen utsatt til juni 2014, i påvente av ferdigstillelse av rulletrapper og heiser på stasjonen. Etter en rekke forsinkelser med rulletrapp, heis og brann- og sikkerhetssystemer, åpnet stasjonen endelig 13. september 2015. Stasjonen 34th Street er den første helt nye stasjonen i New York City Subway -system siden 1989, i tillegg til første slik stasjon finansiert av regjeringen i New York City siden 1950.

Den nye konstruksjonen, en del av byens og MTAs hovedplan for Far West Side, utvidet IRT Flushing Line vest fra Times Square til Eleventh Avenue, deretter sørover til 34th Street. Selv om West Side Stadium -planen ble avvist av by- og statlige planbyråer, fikk planen 7 Subway Extension godkjennelse for å gå videre, ettersom politiske ledere i New York ønsket å se lagerdistriktet vest for Eighth Avenue og nord for 34th Street ombygd som en del av Hudson Yards Redevelopment, og T -banetjenesten skulle være en vesentlig del av denne innsatsen. Utvidelsen betjener også Jacob K. Javits konferansesenter , som ble utvidet i 2008–2014 og ligger et kvartal unna inngangene til stasjonen.

Historie

Planlegging og konstruksjon

Som svar på City Planning Commissions forslag fra 1993 om å forbedre tilgangen til Manhattan Central Business District, begynte Metropolitan Transportation Authority (MTA) å undersøke muligheten for en forlengelse av IRT Flushing Line til New Jersey. I 2001 argumenterte en forretnings- og samfunnsgruppe som ble innkalt av senator Charles Schumer for at en forlengelse vestover av Midtown kontordistrikt ikke kunne oppnås uten en t -baneforlengelse, og sa:

De lange blokkene langs alléene gjør turen så lang som 20 minutter til de vestligste delene av området. I tillegg er det ingen praktisk forbindelse fra Grand Central Station eller andre steder på østsiden av Manhattan, noe som gjør Far West Side til en vanskelig pendling for arbeidere fra deler av Manhattan , Queens , Westchester og Connecticut .

En stasjon på West Side ble igjen foreslått som en del av budet i New York City for sommer -OL 2012 . Bystyret ønsket å få finansiering før juli 2005, da ville Den internasjonale olympiske komité stemme om finansiering. På grunn av mangler i MTAs kapitalprogram, samt eksisterende finansiering for Second Avenue Subway og East Side Access , kunne MTA imidlertid ikke betale for å finansiere forlengelsen. Etter at et forslag om West Side Stadium , en olympisk stadion som skulle ligge over den nærliggende West Side Yard , ble avvist i 2005, mistet New York City sitt OL -bud.

For daværende ordfører Michael Bloomberg var forlengelsen fortsatt en prioritet. Hans 12. desember 2006, adresse til New York League of Conservation Voters, bemerket at regjeringen i november 2006 begynte å utstede obligasjoner for å finansiere utvidelsen av T -banen 7 til Eleventh Avenue og 34th Street. Forlengelsen ble finansiert med midler fra New York City fra kommunal skatteøkningsfinansiering (TIF) obligasjonssalg som forventes å bli tilbakebetalt med eiendomsskattinntekter fra fremtidig utvikling på områder betjent av utvidelsen. Den ene-stasjon forlengelse til den voksende Hudson Yards området var opprinnelig å koste US $ 2,1 milliarder , men etter hvert vokste til US $ 2,4 milliarder , med unntak av en US $ 500 millioner mellomstasjon på 10th Avenue som ble avlyst på grunn av kostnadene.

I oktober 2007 tildelte MTA en kontrakt på 1,145 milliarder dollar for å bygge 2100 m tomertunneltunnel til S3, et joint venture av JF Shea, Skanska USA Civil og Schiavone. Kontrakten var å bygge tunnel fra den nåværende 7 -togsterminalen på Times Square vestover under 41st Street til Eleventh Avenue, deretter ned til 26th Street. Richard Dattner og Partners, Arkitekter, tegnet stasjonen 34th Street. Etter å ha gravd ut den nye terminalens skall og laget de første 1000 fot (300 m) tunnelen ved hjelp av drill-and-blast-metoden, plasserte S3 to tunnelboremaskiner (TBM) i bakken for å grave de resterende 6000 fot (1.800 m) ; mens den gravde, plasserte hver TBM prefabrikerte betongforingssegmenter for å lage tunnelens interiør.

21. desember 2009 sa MTA at en tunnelboremaskin brøt gjennom grotten på 34th Street stasjon. Begge tunnelboremaskinene skulle etter planen fullføre den nødvendige tunnelen våren 2010.

I april 2011 kunngjorde MTA at kontrakten som dekker tunnelene, stasjonens mellometasje og passasjerplattform var 85% fullført, og at systemkontrakten, som dekker mekaniske og elektriske systemer, elektrisk kraft, belysning og togspor, ville bli tildelt innen juli 2011 . Systemkontrakten ble tildelt i september 2011. I mai 2012 kunngjorde MTA at forlengelsen, nå 65% fullført, hadde mottatt installasjonen av det første settet med skinner. I august 2013 var utvidelsen 90% fullført.

20. desember 2013 tok Bloomberg en seremoniell tur med et tog til den nesten fullstendige stasjonen, og feiret en del av arven hans som ordfører, under en pressetur i forlengelsen. Togtesting startet ikke før i juni 2015.

Forsinkelser

I januar 2012 ble stasjonen spilt som underbudsjett og planlagt å åpne i 2013, før en rekke forsinkelser plaget prosjektet. Stasjonen, opprinnelig en del av byens bud på sommer-OL 2012 , skulle først åpne som en del av en to-stasjoners t-baneforlengelse, inkludert 10th Avenue stasjon, sommeren 2012. Da London ble valgt til OL, åpningsdatoen ble presset til desember 2013; Tenth Avenue -stasjonen ble droppet fra byggeplanene like etter. I juni 2012 var det fortsatt forventet at tog kjørte "for testformål" innen utgangen av 2013. Samme måned ble stasjonens åpning forsinket til juni 2014 for ferdigstillelse av stasjonens innredning.

Michael Horodniceanu, sjef for MTA Construction Company, sa til New York Times i januar 2014 at komplikasjoner ved installasjon av skråheisen sannsynligvis vil føre til ytterligere tre forsinkelser på omtrent tre måneder, noe som vil bringe åpningsdatoen til veldig sen sommer eller tidlig høst 2014 , eller til november 2014. I mars 2014 skulle stasjonens foreløpige åpningsdato fremdeles være i november 2014.

Så, i mai 2014, ble åpningen igjen forsinket for å installere de skrånende heisene, ettersom de opprinnelig hadde mislyktes i en fabrikktest i Como -provinsen , Italia . Tjenestemenn hadde insistert på at de italienske produserte heisene hadde programvare og deler laget fra en rekke forskjellige selskaper i Amerika, i stedet for fra et enkelt utenlandsk selskap. Stasjonen ble imidlertid ikke forsinket bare på grunn av heisene. Stasjonens åpning ble også presset til senere datoer på grunn av "integrert testing for brannvern", som krevde ferdigstillelse av all stasjonsinfrastruktur, inkludert rulletrapper, trapper og heiser. Rulletrapper og tunnelventilasjonssystemer forårsaket også at stasjonen ble forsinket. På dette tidspunktet var det forventet at stasjonen åpnet for service i slutten av 2014, men på grunn av ytterligere forsinkelser i heis samt problemer med tilbyggets ventilasjonssystemer, ble den forsinket i oktober 2014 med ytterligere noen måneder, til februar 2015.

På dette tidspunktet ble prosjektet så langt forsinket at MTA ble tilbudt 4,75 millioner dollar i "insentiv" -penger hvis stasjonen åpnet innen 24. februar 2015. Programvareendringer ble gjort for å løse heisenes problemer, og heisene ble installert. Testingen ville være fullført i november. Tre ventilasjonssystemer ble allerede installert innen 1. oktober 2014, med ytterligere to systemer som skal installeres innen utgangen av måneden. 17. november ble det bekreftet at 24. februar ville være åpningsdatoen for stasjonen; nye skilt og den sørlige inngangens kalesje begynte å bli reist. Imidlertid bare en måned senere uttalte MTA at den ikke var i stand til å åpne tunnelbaneforlengelsen for service før april til juli 2015, på grunn av at de skråstilte heisene ikke fungerte som de skulle. MTA nevnte også problemer med brannalarm og sikkerhetssystemer som en annen årsak til forsinkelsen. I tillegg trengte utvikleren av Hudson Yards mega-utvikling, The Related Companies , også å grave caissons for fundamentene til 55 Hudson Yards , like over t-banestasjonen, og grunnarbeidet måtte være fullført før MTA kunne fortsette med åpner stasjonen.

MTA kunngjorde en annen kunngjøring 24. mars 2015 og sa at stasjonens åpning ville bli forsinket igjen til sommeren 2015, på grunn av flere problemer med brann- og sikkerhetssystemene. I tillegg må tredje skinner , kunngjøringssystemer for offentlige tjenester , ventilasjonsvifter, rulletrapper og heiser testes. I april 2015 var stasjonen komplett, men uåpnet. 15. juni 2015 skjønt utvidelsen imidlertid blitt presset tilbake igjen til "før utgangen av tredje kvartal" i 2015. En måned senere bekreftet MTA at stasjonen ville bli åpnet 13. september 2015 eller før. dato ble bekreftet 28. august 2015. På dette tidspunktet hadde MTA -styreleder Thomas Prendergast uttalt at de utallige forsinkelsene både i den nye stasjonen og i de andre MTA Capital Construction -prosjektene var ydmykende.

Operasjon

Stasjonen åpnet 13. september 2015, klokken 13.00, i en båndklippingsseremoni deltatt i New York bys ordfører Bill de Blasio , USAs senator Chuck Schumer og tidligere varaordfører Dan Doctoroff . Inngangen til sekundærstasjonen på 35th Street, i tillegg til siste hånd på selve stasjonen, var ikke forventet å være ferdig før 2016.

Et par dager etter at stasjonen åpnet, var det imidlertid noen problemer på og rundt stasjonen, som flere nyhetssteder kritiserte. En rulletrapp gikk sammen 14. september, bare et døgn etter at stasjonen åpnet. I en ikke -relatert hendelse 16. september ble en straphanger skadet mens han gikk opp en annen rulletrapp på 34th Street -stasjonen. Tidligere samme dag rapporterte New York Post om signalproblemer i de splitter nye tunnelene rundt stasjonen, mens ryttere klaget over forsinkelsene på Twitter og Reddit . En Wall Street Journal- kommentator bemerket at "det er bare et spørsmål om måneder (gjør de ukene) før den skinnende stasjonen ... er fullpakket med tyggegummiflekker, byskrap og søppel." Totalt sett ble stasjonen imidlertid mottatt positivt i løpet av de første tjenestedagene. I en artikkel i flere aviser distribuert av NYC Community Media skriver Lenore Skenazy at mange ryttere har rost stasjonens design, renslighet og klimakontrollerte plattformer , og bemerket selv at stasjonen så og føltes "like oppløftende som en katedral" .

I mars 2016 rapporterte nyhetskilder at til tross for stasjonens høye kostnader, hadde stasjonen vedlikeholdsproblemer: det var lekkasjer i taket på korridorene som inneholdt rulletrappene, stasjonens bad ble stengt på grunn av flom fra gaten, og det var dannet istapper på taket på stasjonen. MTA visste visstnok om problemene i flere år, selv under byggingen. MTA -styret kalte disse problemene "uakseptable", og entreprenøren som var ansvarlig for vanntetting av stasjonen brukte 3 millioner dollar på å fikse dem. Det lekkende taket skal ha blitt løst i mai 2016. Minst én passasjer anla søksmål mot MTA på grunn av skader som ble påført etter å ha falt ned av en rulletrapp for å unngå taket som lekker.

I 2017 ble en del av mellometasjen stengt, slik at MTA kunne bygge en mockup av den foreslåtte T -banevognen R211 . Modellen var åpen for publikum fra 30. november til 6. desember 2017. Mockupen inneholdt funksjoner som en åpen gangway- design som ble foreslått for denne ordren; digitale skjermer som viser neste stopp og stasjonsoppsettene deres; og en blå-og-gull-stripe maling design på utsiden.

En inngang til en sekundærstasjon på det sørvestlige hjørnet av 35th Street og Hudson Boulevard åpnet 1. september 2018, nesten tre år etter at stasjonen åpnet. Sekundærinngangen gir tilgang til nordenden av stasjonen. I mars 2019 rapporterte MTA at stasjonen 34th Street - Hudson Yards inneholdt tre av de ti minst pålitelige rulletrappene på T -banen på Manhattan. Hver av rulletrappene var ute av drift mer enn en sjettedel av tiden. En av disse rulletrappene, ved inngangen til 35th Street, ble stengt 25 ganger fra oktober til desember 2018. Hudson Yards selv åpnet ikke før i mars 2019.

Stasjonsoppsett

G	Bakkenivå	Utganger/innganger
B1	Øvre mesanin	Billettkontroll, stasjonsagent, salgsautomater fra MetroCard, toaletter
B2	Senk mellometasjen	Til/fra plattformer og øvre mesanin
B3 Plattformnivå	Spor 1	mot Flushing - Main Street ( Times Square ) →
	Øy -plattform
	Spor 2	mot Flushing - Main Street ( Times Square ) →

Den omtrent 1 200 fot lange (370 m) stasjonen, designet av Dattner Architects, har en enkelt bred øyplattform som betjener to spor, samt åtte trapper mellom den nedre mesaninen og plattformen. Selve plattformen er 11 fot bred, noe som gjør den mye bredere enn mange andre øyplattformer i T -banen. til sammenligning har Chambers Street -stasjonen på Nedre Manhattan plattformer som er 5,6 m brede, og Second Avenue T -banestasjoner er 27,8 fot (8,5 m) brede. Plattformen, på 1785 fot (178 m) lang, er blant de lengste i IRT-systemet, så vel som den lengste "søylefrie" plattformen til en hvilken som helst stasjon i systemet.

Stasjonens ekstreme dybde krever en øvre (billettpris) mesanin og en nedre (passasjer) mezzanin ved begge inngangene. Hovedinngangen, på 34th Street, inneholder 8,6 m dypmezzanin som ligger under kjelleren på 55 Hudson Yards. Rulletrapper og en skråheis fører til den nedre mesaninen, som er 33 fot dyp. En ekstra øvre mesanin på 35th Street ligger på samme dybde, men er ikke koblet til mezzaninen 34th Street. Både øvre mezzanines føre til en full-lengde passasjer mesanin over plattformen. Over den nedre mesaninen er en buet, oval formet takinnrykk som bidrar til å dekke ventilasjonsrørene i stasjonsloftet, og fungerer også som et takvindu . Det buede, hule taket på den nedre mesaninen hjelper stasjonen til å være energieffektiv ved bruk av indirekte belysning. The Empire Connection og North River Tunneler er begge plassert over stasjonens nedre mesanin.

Stasjonen inneholder totalt 16 rulletrapper: ni mellom de øvre og nedre mesaninnivåene, og syv mellom gatene og øvre mesaninnivåene. Ni av disse rulletrappene kan bare nås fra hovedinngangen på 34th Street, mens syv bare kan nås fra den sekundære inngangen på 35th Street. Ved hovedinngangen fører fire rulletrapper og to trapper fra gateplan til inngangens øvre mesanin. Forbi hovedinngangens billettkontroll, som er delt i to banker, er det to parallelle sjakter ned til den nedre mesaninen. Den nordlige sjakten bærer fire rulletrapper, mens den sørlige akselen bærer en rulletrappe opp og de to skråheisene. Den sekundære inngangen inneholder ytterligere tre rulletrapper og en trapp mellom gaten og inngangens øvre mesanin. Forbi turnstiles fører en enkelt bank med fire rulletrapper til den nedre mesaninen. Mens hovedinngangens rulletrapp til den nedre mesaninen er søylefri, inneholder den sekundære inngangens tilsvarende rulletrappaksel støttesøyler i midten, mellom de to indre rulletrappene. De nederste rulletrappene mellom mezzaninene er systemets lengste og tar omtrent ett minutt og tretti sekunder å krysse.

Stasjonen inneholder også fire heiser, som alle bare er tilgjengelige via hovedinngangen. To heiser kjører vertikalt: en fra gateplan til øvre mesanin, og en fra nedre mesanin til plattformnivå. De to andre er skråheiser , som beveger seg diagonalt i skaftet mellom hovedinngangens øvre mesanin og nedre mesanin.

Veggene ved siden av sporene har hvite fliser arrangert i sett med tre 15 fot (4,6 m) kolonner med 3 fliser hver. Det er to fliser høye grå firkanter som inneholder hvite "34" s i midten av hvert sett med kolonner. De er prefabrikkerte porselenpaneler, i tre-til-fem-plater, for enkel utskifting. På den nedre mesaninen brukte arkitektene høyt under taket og konvekse rekkverk for å få stasjonen til å virke større, og dermed forbedre passasjerflyten. Et flisemønster, som ligner det som brukes på plattformnivå, brukes også på den nedre mesaninen, selv om elektroniske reklamepaneler er montert på veggene på visse områder langs den nedre mesaninen. Grottestasjonens design er blitt sammenlignet med det på Washington Metro- stasjoner, selv om tidlige planer for smale, Washington Metro-lignende plattformer ble skrotet. Stasjonen har også blitt sammenlignet med stasjoner langs Londons Jubilee Line Extension , og faktisk var stasjonens arkitektur inspirert av Canary Wharf undergrunnsstasjon på den forlengelsen.

Stasjonen, som betales med skatteøkning for å finansiere eiendomsskatt, er den første som har blitt finansiert av byen siden Jamaica - 179th Street -stasjonen på IND Queens Boulevard Line åpnet i 1950, samt den første nye unike stasjonen i New York City Subway siden de tre stasjonene på IND 63rd Street Line åpnet i oktober 1989.

The Hudson Park og Boulevard prosjektet ble også tatt med byggingen av stasjonen, siden parken og stasjonen ble bygget samtidig med både stasjons innganger som ligger inne i parken.

Tverrsnittet t-banen 33rd St til 34th St
11. av	10. og 9. av. Hoppes over	8. av	Madison Square Garden	7. av	Butikker	6. Av & Broadway		5th & Madison Avs hoppes over	Park Av
mesanin		A / C / E	samvær	1 /2 /3	Tidligere Gimbel -gang	mezz	STI		6 / <6>
mesanin		mesanin	samvær	mesanin		N / Q / R / W
7 / <7>			Penn Station			B/D/F/<F>/M

Innganger og utganger

Stasjonen har to innganger og utganger. Hovedstasjonens inngangs- og ventilasjonsbygning består av fire rulletrapper og en heis på vestsiden av Hudson Boulevard mellom 33. og 34. gate. Hovedinngangen har en skilpaddeformet glassbaldakin over den som lar lys skinne på den øvre mesaninen. Heisen ligger sør for 34th Street i Hudson Park, mens rulletrappinngangen ligger lenger øst, nærmere boulevarden. På byggetidspunktet ble ventilasjonsbygget designet slik at utviklere kunne bygge på toppen av det senere. Den 55 Hudson Yards skyskraper, hvis struktur er delvis oppå ventilasjonstårn, startet byggingen i januar 2015 og bilder mai 2016 viste at skyskraperen så langt hadde vært konstruert til høyden av ventilasjonstårn.

Den sekundære inngangen består av rulletrapper på det sørvestlige hjørnet av Hudson Boulevard East og 35th Street , og åpnet på Labor Day 2018. Ved begge utgangene går trappene og fire rulletrapper ned hver 12 fot til et billettkontrollområde , deretter ytterligere 24 fot til den vanlige nedre mesaninen.

Begge inngangene har glassbaldesign, den første i sitt slag i T -banesystemet. De er ment å skille seg ut estetisk. Inngangene er sammenvevd med Hudson Yards -utviklingen, med hovedinngangen klemt mellom 50 Hudson Yards i øst og 55 Hudson Yards i vest. Resten av Hudson Yards -utviklingen ligger veldig nær sør for stasjonen. Begge inngangene er basert på et design av arkitekten Toshiko Mori , som selv er basert på utformingen av mindre stasjonsinnganger i Paris metroen .

I de foreløpige planene skulle det være en inngang inne i 3 Hudson Boulevard -bygningen, i nærheten av der sekundærstasjonsbygningen ligger. Siden begge inngangene skulle bruke et deksel av glass uavhengig av noen Hudson Yards -strukturer, ble inngangen til 3 Hudson Boulevard skrinlagt i stedet for en undergrunnsinngang direkte øst for 3 Hudson Boulevard. En annen plan ba om en inngang på det sørvestlige hjørnet av Eleventh Avenue og 36th Street for å betjene Javits Center direkte. Under denne planen ville den sekundære avkjørselen blitt flyttet til nordsiden av 34th Street vest for Hudson Boulevard.

Funksjoner

Stasjonen inkluderer klimaanlegg som holder stasjonens temperatur på 72 til 78 ° F (22 til 26 ° C) året rundt. Det inkluderer også de største ventilasjonstårnene i New York City T -banestasjoner. Opprinnelig var den nye stasjonen også planlagt å inneholde plattformskjermdører . Imidlertid ble planene for skjermdører i New York City T -banestasjoner henlagt i 2012, delvis på grunn av bekymring for kostnader og vedlikehold.

I motsetning til de fleste stasjoner i systemet, som ikke har åpne offentlige toaletter, er det offentlige toaletter på 34th Street - Hudson Yards. Stasjonen har også en ovalformet stasjonsagent i rustfritt stål . Stasjonens svingkrefter var imidlertid basert på en foreldet design av Cubic Transportation Systems , som hadde stoppet masseproduserende t-bane-tårn i 1994. MTA inngikk kontrakt med Cubic for å produsere dreieskinner spesielt for Hudson Yards-stasjonen fordi MTAs reserve med ekstra svinger hadde vært helt ødelagt under orkanen Sandy i 2012.

Materialer som ble brukt på stasjonen ble designet for å vare minst 100 år. De inkluderer granittfliser, keramiske fliser, paneler i rustfritt stål på veggene, malte stålpaneler i taket, energieffektive lysrør og lysdioder og nett. I tillegg skulle materialene oppfylle kravene i New York City Transit , inkludert sklisikkerhet. Stasjonen bruker også akustiske takfliser for å redusere støy, i tillegg til å bruke indirekte belysning. Hudson Yards -stasjonen ble også designet i samsvar med National Fire Protection Association -standarder, til tross for den ekstreme dybden, ettersom den kan evakueres på seks minutter i tilfelle brann, og plattformen kan ryddes innen fire minutter.

Stasjonen er den tredje stasjonen i New York City Subway som har spor med lav vibrasjon installert. Disse sporene beskrives av MTA for å gi en jevnere og roligere tur for passasjerer, og de eliminerer behovet for tresviller .

Stasjonen var ikke utstyrt med Wi-Fi eller 3G på åpningstidspunktet, men disse funksjonene ble installert senere. Stasjonen inkluderer skjermer som rommer fremtidig inkludering av "nedtellingsklokker" som angir tiden til neste tog, samt Help Point nødtelefoner og reiseplanleggere på stasjonen . Selv om skjermene opprinnelig bare viste hvilket spor det neste toget ville gå fra, forventet det at skjermene begynte å vise nedtellingsklokker når kommunikasjonsbasert togkontroll ble implementert på Flushing Line i 2018.

Som en del av MTAs " Arts for Transit " -program ble tre mosaikker av Xenobia Bailey , som totalt var på 2588,0 m ² , installert på tre steder på stasjonen. Kunstverkene, med tittelen Funktional Vibrations , er basert på noen av Baileys heklemønstre. En mosaikk ligger i en oval formet nedgang i taket på den øvre mesaninen i 34th Streets. De to andre mosaikkene ligger i inngangene til stasjonen. Flisene som ble brukt i Funktional Vibrations ble laget av mosaikkhåndverker Stephen Miotto, som produserte flisene i sitt Carmel, New York , studio. En annen del av kunstverket ble installert ved den andre inngangen. Imidlertid er det ingen kunstverk i resten av stasjonen; En forfatter av Newsweek bemerket at mens stasjonen var "veldig ren, men også litt antiseptisk", "kul" og "effektiv", så manglet den også all karakter "med sin strenge design.

Skråheiser

Stasjonen er mer enn 10 etasjer dyp, og plasserer den blant systemets dypeste. North River Tunnels og de planlagte Gateway Program -tunnelene, som passerer under Hudson River en blokk vest for stasjonen, passerer over stasjonen med omtrent 11 fot. Stasjonen, som er 38 meter under gatenivå og totalt 33 fot under havnivået , er den tredje dypeste T -banestasjonen i hele systemet, bak 190th Street og 191st Street stasjoner; som et resultat ble ni rulletrapper installert på stasjonen. I tillegg inkluderer passasjertilgang til stasjonen et par skreddersydde skråheiser , som er installert i den sørligste av de to sjaktene mellom de øvre og nedre mesaninene, ved enden av stasjonen 34th Street. I april 2014 ble den første av to 172 fot lange (52 m) skråheiser installert på stasjonen. Heisene er relativt trege for å motvirke unødvendig bruk av ikke-funksjonshemmede ryttere. Disse skråheisene gjør stasjonen til den første som ble bygget for å overholde amerikanerne med funksjonshemninger Act of 1990 (ADA).

De 24 fot høye heisene, som beveger seg med 30 fot i minuttet (gjør en hel tur mellom mellometasjenivåene på mindre enn to minutter) og skråner i en 27 graders vinkel, er første av sitt slag i systemet. Hver heis kan romme opptil 15 stående passasjerer eller fem rullestolpassasjerer. De skrånende heisene var billigere enn vertikalt bevegelige heiser, og ble installert i den store rulletrappakselen på 34th Street. Ettersom stigningsheisene opprinnelig ikke hadde klart en fabrikktest av produsenten Maspero Elevatori, var det flere forsinkelser i åpningen av stasjonen, og åpningsdatoen ble til slutt forsinket fra desember 2013 til slutten av 2014, deretter til midten av 2015.

Bruken av skråheiser var ment å gi rullestolbundne lånetakere en kortere, lettere vei til togplattformen samt å redusere tunnelkostnadene. De to heisene ble produsert av Maspero Elevatori, i Appiano Gentile , Italia, ved hjelp av en kontroller laget på Long Island, hastighetsguvernører laget i Ohio og knapper og andre deler i Queens. Programvaren for heisen ble skrevet i USA. Maspero Elevatori samlet heisene i Italia, og de mislyktes i en operasjonell test der, før de ble sendt til USA. MTA sa at produsenten valgte å bruke amerikanske underleverandører i stedet for lokale italienske leverandører etter å ha lest spesifikasjonene transittbyrået sendte inn. MTA jobbet med produsenten for å prøve å løse problemene forårsaket av et veldig høyt tilpasningsnivå.

Sporoppsett

Sporoppsett
Legende
til Times Sq Hvert halespor lagrer 3 tog Slutt på halespor

Sporene til denne stasjonen fortsetter sør for stasjonen, ned til 25th Street, slik at tog kan lagres sør for stasjonen i lavtider. Det er også to diamantoverkryssinger , en nord og en sør for stasjonen. Lagringssporene på dette stedet ble konstruert på grunn av at Corona Yard i Queens manglet plass til å holde flere tog, og å utvide verftet er veldig vanskelig på grunn av beliggenheten ved siden av Flushing River . Et nytt lagringssted andre steder ville være uoverkommelig dyrt, da det ville koste hundrevis av millioner dollar.

Rytterskap

Prosjektert

Stasjonen ble forventet å bli veldig sterkt brukt, på grunn av beliggenheten som "den eneste T -banelinjen som betjener området vest for Ninth Avenue under 59th Street", samt statusen som hovedbanestasjonen for Hudson Yards -området og det nærmeste stasjon til det travle Javits Center. Opprinnelig ble stasjonen beregnet til å betjene 27 000 passasjerer per dag, eller omtrent 9 855 millioner passasjerer per år, da den åpnet første gang. Etter at Hudson Yards er ferdig, skulle rittet vokse veldig kraftig, med et gjennomsnitt på 35 000 mennesker i timen som brukte stasjonen på sitt høyeste innen 2020. I september 2015 hadde imidlertid anslagene økt til et foreslått rytterskap på 32 000 mennesker i timen. Det anslåtte 2025 -rytterskapet på 200 000 daglige ryttere er mer enn på Times Square stasjon, stasjonen med flest ryttere fra 2013 med 197 696 ryttere om dagen.

Prognoser spådde at i løpet av morgenrushet alene vil 26 000 passasjerer forlate stasjonen, mens 15 000 vil gå inn på stasjonen samtidig. Dette vil gjøre den til den travleste t -banestasjonen i New York City som ikke er en transportstasjon. Stasjonen er bygget for å håndtere en enda høyere kapasitet på 40 000 passasjerer i timen under spenningstider og hendelser på Javits Center. Det høye anslåtte rittet til tross for at det en gang ble beskrevet som en stasjon på en "forlengelse til ingensteds", gitt områdets relative sparsommelighet i 2007.

Faktiske

Det ble rapportert at bare 7 000 daglige ryttere kom inn på stasjonen mellom 13–22 september 2015, drastisk under MTAs anslåtte rytterskap på 32 000 passasjerer ved stasjonens åpning. Dette ble tilskrevet mangelfull utvikling i området, samt en uåpnet inngang til High Line -parken, som ligger i nærheten. I slutten av oktober 2015 fant AM New York at gjennomsnittlig daglig rytterskap var enda lavere, bare 5900 passasjerer per dag, bortsett fra under New York Comic Con 2015–11. Stasjonens offisielle rytterskap mellom 13. september og 31. desember 2015 var 692 165, noe som gjør den til den 392. travleste stasjonen i byen av 422 stasjoner totalt. Ridership på stasjonen økte i 2016 med 2 691 851 ryttere, noe som gjorde den til den 189. travleste stasjonen i byen. I 2017 var det en økning til 3.098.699 ryttere, fortsatt drastisk under forutsigelsene, i gjennomsnitt til rundt 10 000 per hverdag. I 2018 så 3.189.867 ryttere, en økning på 2,9% i forhold til 2017. I 2019 var det nær en dobling til over seks millioner ryttere, noe som gjorde den til den 69. travleste stasjonen.

Effekter

I tillegg til å betjene Hudson Yards, betjener området Javits Center; vestlige Chelsea og Hell's Kitchen; og en nærliggende intercity bussholdeplass som serverer passasjerer som er om bord Megabus og BoltBus ruter. Lagerdistriktet vest for Eighth Avenue og nord for 34th Street ble i 2005 omregulert til et nærings- og boligområde, og stasjonen er en del av et forsøk på å få fart på utviklingen i området. Den angivelige "transformative" T -baneforlengelsen til 34th Street stimulerte utviklingen i Hudson Yards -området ved å gi transitttilgang for fremtidige leietakere av Hudson Yards -utviklingen. I tillegg passer utvidelsen innenfor MTAs mål om transittorientert utvikling , nemlig å "sikre at all ny bolig og kommersiell vekst i MTA-regionen mellom 2008 og 2030 er konsentrert innen en halv kilometer fra en MTA-stasjon". I tillegg til å gi tilgang til beboere og leietakere i nærliggende nabolag, ble byggingen av stasjonen forventet å styrke områdets kommersielle vekst og på sin side skape opptil 50 000 arbeidsplasser i området.

Mitchell Moss, direktør for New York University 's Rudin Center for Transport Policy & Ledelse , sier at utviklingen av Hudson Yards, og den relaterte subway forlengelse, var blant fordelene av 2012 Olympic bud, sier at "# 7 utvidelsen vil være en av de største utvidelsene av transittsystemet i New York City på flere tiår og en av de mest betydningsfulle når det gjelder potensiell innvirkning. " Moss sier at ombygging av vestsiden var et direkte resultat av byggingen av den nye T -banestasjonen. Kenneth T. Jackson , redaktør for The Encyclopedia of New York City , beskriver utvidelsen som en "veldig viktig". Lois Weiss fra Bisnow skrev imidlertid at det potensielle antallet arbeidere på Hudson Yards også kan belaste stasjonens kapasitet så vel som på busser i nærheten.

Siden stasjonen startet byggingen har landprisene i nærområdet nesten doblet seg. Interessen for området rundt har også vokst, ettersom mange utviklingsselskaper drar til Hudson Yards for å kjøpe luftrettigheter; for eksempel Relaterte selskaper , allerede utvikleren av Hudson Yards, inngikk en kontrakt om å kjøpe en tomt på 75 millioner dollar pluss mellom 35. og 36. gatene og mellom Eleventh Avenue og Hudson Boulevard, samt land over en McDonald's for å bygge 50 Hudson Yards . Også som et resultat av T -baneforlengelsen er det allerede funnet tre leietakere for 10 Hudson Yards, og Citigroup vurderer å flytte til området. Det viktigste er imidlertid at plattformen på 750 millioner dollar som støtter mye av Hudson Yards ble bygget fra januar 2013; T -banekonstruksjon for en stasjon som potensielt kan frakte opptil 27 000 daglige passasjerer nødvendiggjorde bygging av flere bygninger, ettersom 70% av leietakerne forventes å komme til Hudson Yards via den 7 t -baneforlengelsen. I tillegg har nye restauranter, luksuriøse sameier og butikker dukket opp i nærheten av stasjonen og langs forlengelsens rute, og boligprisene langs tilbygget har også økt. Det har også skjedd en byggeboom i det større Hudson Yards -området.

Stasjonen beskrives av MTA som midtpunktet i Hudson Park og Boulevard, så vel som i hele Hudson Yards -prosjektet, som utviklerne sier ikke kunne vært startet uten de 7 undergrunnsbanene. Horodniceanu uttalte at "denne nye, moderne stasjonen vil være redningen til Manhattans nyeste nabolag. Det vil gjøre det mulig for tusenvis av innbyggere, ansatte og besøkende å komme til Hudson Yards enkelt og raskt. Uten forlengelsen ville denne nye utviklingen ikke ha vært mulig. " Fullføringen av High Line og Hudson Boulevard, samt renovering av Javits Center, øker også utviklingen i området. Selv om Hudson Yards ikke var ferdig på tidspunktet for stasjonens åpning, ble High Line og Javits Center umiddelbart populære destinasjoner for stasjonsgjester.

Merknader

Referanser

Eksterne linker

Ekstern video
YouTube -videoklipp
7 Subway Extension - 12/12/2009 oppdatering , 12. januar 2010; 2:31; MTA
7 Subway Extension - 15.07.2010 oppdatering , 16. juli 2010; 3:12; MTA
7 Subway Extension - 5/4/2011 oppdatering , 4. mai 2011; 2:58; MTA
7 Subway Extension - 16.11.2011 oppdatering , 16. november 2011; 2:26; MTA
7 Subway Extension - 5/10/2012 oppdatering , 10. mai 2012; 2:53; MTA
7 Subway Extension - 12/3/2012 oppdatering , 4. desember 2012; 3:07; MTA
MTA -videoutgivelse: Mayor Bloomberg Rides First 7 Train to 34 St - 20/12/2013 , 20. desember 2013; 9:30; MTA
MTA Video Release: 7 Line Extension Train Operator and Dispatcher Training - 31.05.2015 , 31. mai 2015; 3:39; MTA
MTA Video Release: 34th St - Hudson Yards Station - 16.9.2015 , 16. september 2015; 4:51; MTA
NYC Subway: IRT (7) Trains & Tour of The New W. 34th St - 11th Ave (Hudson Yd) , 15. september 2015; 5:50; Transportnettet

Fotogallerier:

• 34 Street-Hudson Yards (7) bilder) Arkivert 16. mai 2020 på Wayback Machine -The Subway Nut
• 34th Street-Hudson Yards (Javits Center) -nycsubway.org
• Funktional Vibrations Artwork av Xenobia Bailey (2015) - nycsubway.org

Google Maps Street View: