Keystone Service -Keystone Service

Keystone Service
Amtrak Keystone på Lancaster Station.jpeg
Et Keystone Service -tog i Lancaster, Pennsylvania i 2019
Oversikt
Tjenestetype Regional jernbane
Høyhastighetstog (noen deler)
Status Drift
Forgjenger Penn Central korridor tog
Første service 29. oktober 1972
Nåværende operatør (er) Amtrak
Rytterskap 1 467 216 (FY16)
Rute
Start Philadelphia , Pennsylvania eller New York City , New York
Stopper 19
Slutt Harrisburg , Pennsylvania
Reist distanse 314 km
Gjennomsnittlig reisetid 3 timer 30 minutter (New York - Harrisburg), 1 time 45 minutter (Philadelphia - Harrisburg)
Servicefrekvens 13 daglige rundturer
Tognummer 600–601, 605, 607, 609–612, 615, 618–620, 622, 637, 639–656, 658, 660–667, 669–672, 674
Innebygde tjenester
Klasser Reservert trener
Sitteplasser Sitteplasser i flystil
Teknisk
Rullende materiell
Elektrifisering AC Overhead Catenary ved 12 kV, 25 Hz
Driftshastighet Opptil 125 miles i timen (201 km/t)

Amtraks 314 km Keystone Service tilbyr hyppige regionale persontogtjenester mellom Harrisburg Transportation Center i Harrisburg, Pennsylvania og 30th Street Station i Philadelphia , og går langs Philadelphia til Harrisburg Main Line ( Keystone Corridor ). De fleste tog fortsetter langs Northeast Corridor (NEC) til Pennsylvania Station i New York .

Reisetiden mellom Harrisburg og New York er omtrent 3 timer og 30 minutter, inkludert 1 time og 45 minutter å reise mellom Harrisburg og Philadelphia. Det er også flere ekspresstog som kutter begge reisetidene med omtrent 15 minutter.

Noen få deler av ruten består av høyhastighetstog , hvor den når sin maks hastighet på 201 km/t, noe som gjør den til en av de fire høyhastighetstogtjenestene som drives av Amtrak , og en av de fem høyhastighetstogene -hastighetstogtjenester i USA .

Det er Amtraks femte travleste rute, og jernbanens tredje travleste i NEC. I regnskapsåret 2016 fraktet tjenesten 1,47 millioner passasjerer, en økning på 7,9% i forhold til 2015. Total inntekt i 2016 var 41 123 787 dollar, en økning på 7,5% i forhold til 2015. Ruten er hovedsakelig finansiert av Pennsylvania Department of Transportation (PennDOT).

Historie

Overtakelse fra Penn Central

Keystone Service er etterfølgeren til en rekke tjenester som kjører langs Philadelphia til Harrisburg Main Line fra 1857, da Pennsylvania Railroad (PRR) kjøpte Philadelphia og Columbia Railroad , noe som muliggjorde service mellom Philadelphia og Harrisburg.

Da PRR brettet seg inn i Penn Central i 1968, drev den tre typer tjenester på hovedlinjen: pendeltjeneste mellom Paoli og Suburban Station via 30th Street Station , regional service (tog nummerert på 600 -tallet) mellom Harrisburg og Suburban Station via 30th Street Station, og ekspres intercity -tjenester som Broadway Limited og Duquesne , som hoppet helt over 30th Street Station og brukte North Philadelphia stasjon som deres eneste Philadelphia -stopp.

Da høyhastighetsprogrammet Metroliner hadde startet to år tidligere, hadde staten forsøkt å utnytte muligheten til å kjøpe oppgradert rullende materiell til togene i 600-serien. 30. august 1966 kunngjorde guvernør William Scranton fra Pennsylvania planer om å kjøpe 11 Metroliners for 130 km/t service for å erstatte Silverliners som deretter ble brukt. Bilene ble bestilt gjennom Philadelphia pendlerbyrå SEPTA , ettersom staten ikke hadde lov til å inngå kontrakt direkte med PRR. Staten, SEPTA og PRR nådde enighet 3. november; staten og SEPTA ville betale 2 millioner dollar hver, hovedsakelig finansiert av massetransporttilskudd fra det nyopprettede departementet for bolig og byutvikling (HUD), og PRR ville få en gratis 15-årig leie av bilene. PRR trakk seg snart etter klager fra konkurrerende Red Arrow Lines og Capitol Trailways, og HUD -tilskuddene ble senere funnet å ikke gjelde for intercity -tjenester.

I juni 1968 ble det oppnådd en avtale der staten Transportation Assistance Authority skulle betale 2 millioner dollar og Penn Central skulle betale 2,5 millioner dollar for de 11 Metroliners for Harrisburg -tjenesten. 14. juli ble et 4-biltog testet på linjen, med flere demonstrasjonskjøringer for tjenestemenn 21. august 25. februar 1970 fullførte bilene beregnet for Harrisburg-tjenesten ytelsestesting. Penn Central nektet å godta bilene, og henviste til mange tekniske problemer med bilene og deres generelle uegnethet for tjenesten. De hadde verre akselerasjon enn Silverliners som allerede var i tjeneste, hadde en tendens til å overopphetes da de stoppet mange tett mellomrom, og hadde problemer med å klatre opp karakteren fra Suburban Station. I tillegg manglet korridoren plattformer på høyt nivå for å effektivt bruke bilene, og 15 transformatorstasjoner ville kreve dyre modifikasjoner. De 11 bilene var ubrukte en stund før Penn Central til slutt bestemte seg for å lease bilene til bruk på kjernen i New York - Washington -tjenesten . De ble flyttet tilbake til Budd -anlegget for endringer i april. I juli 1970 autoriserte staten 100 000 dollar til å oppgradere eksisterende Silverliners for Harrisburg -tjenesten i stedet.

Da Amtrak ble opprettet for å overta intercity -passasjertogtjeneste i 1971, var det betydelig debatt om hvorvidt noen tog utgjorde intercity -tjenester (som enten skulle overtas av Amtrak eller avvikles, og lette private selskaper som Penn Central for den økonomiske byrden) eller pendeltjenester (beholdes av de private selskapene med mindre avbrudd ble godkjent av ICC ). Penn Central påsto at flere av de regionale tjenestene-togene i 600-serien, som forbinder Lancaster- York busser, Clockers og New York-Chatham- var intercity-tjenester som kunne avbrytes siden de ikke var inkludert i Amtraks opprinnelige system.

31. mars 1971 begjærte Penn Central ICC for å avbryte togene i 600-serien ved kontraktsinngåelsen med SEPTA 30. juni. Staten anla sak mot Penn Central 7. april for å stoppe avbruddet. April anla Penn Central tingretten for å avvikle de regionale tjenestene. Fem dager senere anla staten og UTU en motsatt sak og kalte togene en pendeltjeneste. 30. april beordret dommer John P. Fullam Penn Central å fortsette driften av togene og henviste saken til ICC.

Da Amtrak overtok intercitytjenesten 1. mai 1971, fortsatte togene i 600-serien å bli operert av Penn Central, selv om de var oppført i Amtrak-rutetabeller. Byen Philadelphia og staten foretrakk begge å ha Penn Central fremfor Amtrak som driver tjenesten, ettersom Amtrak var unntatt fra statskontroll. Juni slo ICC fast at tjenesten ikke var jernbane mellom byer, slik staten ønsket, og ikke av Penn Central. August beordret Fullam Penn Central om å fortsette driften av de regionale tjenestene.

Oktober 1972, etter ytterligere forhandlinger med Penn Central, overtok Amtrak driften av togene i 600-serien som Silverliner Service , oppkalt etter Silverliner- bilene som ble brukt til å kjøre togene. Amtrak påtok seg det formelle ansvaret for Silverliner Service og Clockers rundt april 1974. Penn Central (og senere Conrail og til slutt SEPTA Regional Rail ) fortsatte å drive pendeltjeneste Paoli - Philadelphia. Amtrak overtok billetter for Silverliner Service og Clockers fra Penn Central 1. juli 1975. 26. oktober 1975 finansierte SEPTA en økning fra 9 til 11 daglige rundreiser. Amtrak begynte å inkludere en liste over forbindelsestog til/fra New York City i timeplanen i november 1975.

Avvisende service

Et Keystone Service -tog av Metroliners i Downingtown i 1985

På slutten av 1970 -tallet kom NJDOTs nye Arrow III -vogner flere år før ferdigstillelsen av elektrifiseringsprosjekter for å tillate bruk i pendeltjenesten i New Jersey. Amtrak på dette tidspunktet var desperat etter elektrisk fremdrift, ettersom de aldrende GG1-lokomotivene nådde slutten av sin brukbarhet, nye E60-lokomotiver viste seg å være upålitelige, og nye EMD AEM-7- lokomotiver begynte bare å ankomme. I april 1978 leide Amtrak 70 av NJDOTs Arrow II -biler til bruk på Clockers , Keystone Service og den nye Chesapeake . I januar 1979 ble pilene rotert mellom Clockers og Silverliner Service . Arrows hadde bad og vannfontener, noe som gjorde dem mer egnet for den regionale tjenesten enn Silverliners. På slutten av 1980, under press fra NJDOT, returnerte Amtrak alle bortsett fra 32 av pilene, noe som skapte et behov for å finne annet utstyr til Silverliner Service . Til tross for at de ble uttalt uegnet for Harrisburg -tjenesten et tiår før, var Metroliners det eneste lett tilgjengelige rullende materiellet, ettersom de sakte ble pensjonert fra den samme tjenesten. En testkjøring med Metroliners ble utført 20. januar 1981, og Metroliners ble brukt i inntektstjeneste i to uker i februar. Metroliners ble brukt på New York - Harrisburg Valley Forge i en uke i august, og et vedlikeholdsanlegg på Harrisburg åpnet 13. oktober 1981.

Da de nye AEM-7-lokomotivene fortsatte å ankomme, tildelte Amtrak dem å hale opp Metroliner- tog med Amfleet og tilordnet de mindre pålitelige Metroliners til den sekundære Philadelphia-Harrisburg-tjenesten, og kalte dem Capitoliners. 25. oktober 1981 ble tjenesten ommerket til Keystone Service . All service ble deretter drevet av Metroliners, som manglet den raske akselerasjonen til Silverliners og Arrows og gjorde dem uegnet for tjenesten. Etter at et enkelt Metroliner -sett ble trukket tilbake fra Clocker -tjenesten i mars 1982, var Keystone -tjenesten den eneste gjenværende bruken av Metroliners. 24. april 1983 ble et par tog på ukedagene -  ankomst  kl. 9:54 og 15:55 avgang fra Suburban Station - omdøpt til Keystone Executive . Togene hadde til hensikt å tiltrekke seg ryttere fra den vestlige enden av korridoren, og stoppet bare mellomstasjoner ved Lancaster, Downingtown og 30th Street, med en 99-minutters plan.

Det første vestgående toget om morgenen gjorde mange lokale stopp for pendlere til Harrisburg, inkludert noen på stasjoner som ikke ble betjent av noe annet Amtrak -tog. Dette ble først vist i timeplanen 29. april 1973. Disse engangsstoppene ble gradvis droppet: Merion i 1979; 52nd Street og Berwyn i 1980; Radnor og Narberth i 1982; og Bryn Mawr, Overbrook og Wayne i 1987. Amtrak og SEPTA åpnet en stasjon i Exton 2. november 1981 for å betjene raskt voksende forstadsområder.

Dieseldrevet Keystone Service- tog på Harrisburg i 2002

Den Silverliner service utført over en million passasjerer i 1980, men rider var i bratt nedgang fra en rekke faktorer. 30. oktober 1983 reduserte Amtrak tjenesten fra 11 til 9 hverdags tur / retur, noe som førte til en nedgang på 8% i antall passasjerer. En nedgang til 6 hverdagsrundturer 12. januar 1986 og 5 rundturer 27. april kuttet rytteren med ytterligere 45%. Kuttene inkluderte oppsigelse av Keystone Executive . Til tross for tap av service, ble prisene doblet fra 1980 til 1987. Enkelt SEPTA -rundtur forbi Paoli til Downingtown ble kuttet i 1983, men to rundturer ble restaurert i mars 1985, med ekstra middag og helg i 1988. Tjenesten ble ytterligere forlenget til Parkesburg i 1990, med lavere priser enn Amtrak. I 1990 fraktet SEPTA 595 000 passasjerer vest for Paoli, det dobbelte av Amtraks rytterskap på hele Keystone -tjenesten .

Metroliner -bilene, slitt etter nesten to tiår med tung bruk, begynte å mislykkes ofte. I april 1985 begynte Amtrak å studere muligheten for å fjerne elektrifisering vest for Paoli. Tidsytelsen gikk ned fra rundt 85% i 1985 til under 60% i begynnelsen av 1988. 25. januar 1988 begynte Amtrak å tøye Metroliner-bilene med AEM-7-lokomotiver i stedet for å kjøre dem under egen kraft, selv om bilene hadde sine strømavtakere opp til effektbelysning og varmesystemer. Et vrak av nattuglen fire dager senere tok to AEM-7-lokomotiver ut av drift, noe som forverret mangelen på elektrisk kraft tilgjengelig for Amtrak. Februar konverterte Amtrak alle Keystone Service- tog til dieselkraft og avsluttet dem på lavere nivå på 30th Street Station, ettersom dieseldrevne tog ikke var tillatt i tunnelene til Suburban Station. Endringen ble oppført som "midlertidig" på rutetabeller som startet 15. mai 1988 og varte inn i 1990. Etter dieselisering og forlengelse av tidsplaner, steg ytelsen i tide til konsekvent over 90%.

Gjennom service

Ved starten 1. mai 1971 drev Amtrak to gjennomgangstjenester på linjen: den kombinerte New York - Chicago Broadway Limited og New York - St. Louis Spirit of St. Louis (snart omdøpt til National Limited ), og Pittsburgh - New York Duquesne (snart omdøpt til Keystone ). Det tidligere toget stoppet bare ved Lancaster og Paoli mellom Harrisburg og Nord -Philadelphia; den var beregnet på langdistansereisende mellom østkysten og Midtvesten i stedet for lokale passasjerer. Den Duquesne / Keystone hadde en ekstra stopp på Coates og er beregnet for middels avstand linje-for.

Amtrak avbrøt Keystone 30. april 1972, og etterlot togene i 600-serien som den eneste lokale tjenesten langs ruten. The Broadway Limited og National Limited var delt; de la til lokale holdeplasser vest for Harrisburg, men passasjerer mellom Harrisburg og Philadelphia måtte bytte tog i Harrisburg, Lancaster, Paoli eller Philadelphia for å nå stopp vest for Harrisburg eller nord for Philadelphia. Oktober 1973 endret Amtrak Valley Forge som kun var ukedag fra et lokaltog fra Philadelphia-New Haven til et tog fra Harrisburg-New York City. Den gjorde bare de samme mellomstoppene som Keystone , inkludert ingen direkte forbindelse til 30th Street Station. Imidlertid betydde introduksjonen at passasjerer ikke lenger måtte bytte i Philadelphia eller stole på Broadway Limited , hvis ytelse i tide hadde falt til bare 6,8% i 1973.

Ytterligere lokale stopp i Pennsylvania ble senere lagt til. 19. mai 1974 la Amtrak til helgetjeneste på Valley Forge : et lørdagstog fra Harrisburg til Boston og et søndagstog fra Boston til Harrisburg. Helgetjenesten ble avsluttet 26. oktober 1975. 28. oktober 1979 begynte Amtrak og SEPTA "Ardmore Connection": Valley Forge begynte å stoppe ved Ardmore , hvor det kunne oppnås en nær forbindelse med et lokaltog fra SEPTA Paoli - Philadelphia. 17. desember 1979 begynte den vestgående Valley Forge å stoppe ved 30th Street i stedet for å omgå den ved å bruke Pittsburgh Subway; den beholdt imidlertid Ardmore -stoppet.

Washington -delene av Broadway Limited og National Limited splittet opprinnelig i Harrisburg og nådde Northeast Corridor via Port Road Branch . Washington -delen av Broadway Limited ble omdirigert gjennom Philadelphia 26. oktober 1975; den nasjonale Limited fulgt etter den 29. oktober 1978. Nasjonal Limited ble avviklet helt 1. oktober 1979; staten begynte å finansiere Pittsburgh - Philadelphia Pennsylvanian som erstatning 27. april 1980.

Harrisburg-bundet Keystone Service- tog i Downingtown i 2018, med lokomotiv bak på toget

På samme tid ble et par Clockers , den vestgående Keystone og østgående Big Apple , utvidet til Harrisburg i helgene. De løp innen en time etter Valley Forge sin ukedagsplan; de løp imidlertid til 30th Street og Suburban stasjoner i stedet for bare å betjene Nord -Philadelphia. Den Keystone ble omdøpt Susquehanna 25. oktober 1981. Big Apple og Susquehanna droppet Suburban Station stoppe et år senere, men fortsatte å tjene 30th Street. 30. oktober 1983 ble Pennsylvanian utvidet til New York City, og eliminerte overføringen i Philadelphia (selv om den fortsatte å stoppe ved 30th Street). 12. januar 1986 begynte den østgående Valley Forge å betjene 30th Street (slik den vestgående hadde gjort i seks år); dette tillot det å effektivt erstatte et avlyst Keystone Service -tog (#600, den første morgenen østover) for å betjene pendlere.

Amtrak begynte å operere Atlantic City - Philadelphia Atlantic City Express i 1989, og forlenget den senere langs flere travle korridorer i håp om å øke rytterantallet. April 1991 ble en daglig Keystone Service -tur / retur utvidet til Atlantic City under merkevaren Atlantic City Express . Bare en helg tur / retur fortsatte å bli gjennomført. The Atlantic City Express ble avviklet 2. april 1995; New Jersey Transit Atlantic City Line -tog fortsetter å betjene 30th Street Station.

Moderne forbedringer

Et østgående Keystone Service -tog ankommer den gjenoppbygde Exton -stasjonen i 2021

I november 1996, som en del av en generell nedskjæring av Regional Rail-tjenester, kuttet SEPTA tjenesten tilbake til Downingtown, og etterlot Parkesburg og Coatesville som kun Amtrak-stasjoner. Amtrak la stasjonene til flere eksisterende rundturer som et resultat. Amtrak avbrøt stoppene ved Whitford og Malvern (begge betjent kun med en enkelt tur / retur) 5. april 1998, og reduserte antallet forstadsstasjoner som deles av SEPTA og Keystone Service -tog til fire.

Fra 2000 brukte Amtrak og PennDOT 166 millioner dollar på å rehabilitere Philadelphia til Harrisburg Main Line. Dette inkluderte restaurering av fullt elektrifisert service, samt sporforbedringer for en toppfart på 180 km/t. Da prosjektet ble fullført og elektrisk service begynte i oktober 2006, ble reisetiden mellom Harrisburg og Philadelphia redusert fra 120 minutter til 95 minutter, med ytterligere tidsbesparelser for gjennomgående tog ved å eliminere behovet for motorbytte i Philadelphia. Tjenesten ble også økt fra 11 til 14 daglige rundturer. I fjor 2010 var rytterantallet opp med 91% siden 2000 og 58% siden 2006.

Senere forbedringer hadde som mål å utvikle en forseglet korridor uten offentlige kryssinger i klasse , noe som ville tillate fremtidige hastighetsøkninger til 125 miles i timen (201 km/t) vest for Philadelphia. De to siste slike kryssingene på linjen, som ligger like øst for Mount Joy , ble stengt 24. september 2014. De ble erstattet med en bro som koblet til en nærliggende gate. Private kryssinger fortsetter imidlertid å bli brukt på linjen.

18. mars 2020 suspenderte Amtrak midlertidig alle Keystone Service- tog på grunn av synkende etterspørsel på grunn av den pågående COVID-19-pandemien . Tjenesten mellom Philadelphia og Harrisburg ble gjenopptatt 1. juni 2020, med alle reserverte sitteplasser. Juli 2020 restaurerte Amtrak ett Keystone Service -tog i hver retning og kjørte hele ruten mellom New York City og Harrisburg. Amtrak gjenopprettet full service mellom Philadelphia og Harrisburg 8. september 2020. 4. januar 2021 reduserte Amtrak servicenivåene langs Keystone-tjenesten på grunn av redusert antall passasjerer forårsaket av COVID-19-pandemien. Med redusert service vil Keystone Service tilby syv tur / retur på hverdager og seks tur / retur i helgene mellom Philadelphia og Harrisburg, med tre daglige rundturer som kjører hele ruten mellom New York City og Harrisburg.

Foreslått utvidelse

Forslag til en utfyllingsstasjon i Paradise Township har vært under vurdering siden 1990 -tallet. Stoppet ville være omtrent halvveis mellom Lancaster og Parkesburg, og betjener det lokale vanlige samfunnet og lar turister overføre til Strasburg Rail Road . En plan fra juli 2004 ble avvist av Federal Railroad Administration på grunn av bekymring for at det buede sporet ville forhindre ADA-kompatible boardingplattformer.

Operasjon

Bestå

Tidligere Metroliner drosje i Lancaster, Pennsylvania i 2017

En typisk Keystone består vanligvis av et elektrisk lokomotiv ACS-64 og fem personbiler, bestående av fire Amfleet- busser og en ombygd Metroliner- drosje . Som et resultat av signal-, spor- og kontaktoppgraderingene som ble fullført i oktober 2006, kjører Keystone -togene i en push -pull -modus , en av få Amtrak -tjenester som gjorde det. Før oppgraderingene i 2006 var det nødvendig med dieselmotor (vanligvis et GE Genesis -lokomotiv) mellom Harrisburg og Philadelphia.

Togene består av reserverte busser . Før 2020 besto togene av uforbeholdne busser mellom Harrisburg og Philadelphia og reserverte busser mellom Philadelphia og New York. Det er ingen forretningsklasse eller snacks/matservering. Det er imidlertid en stille bil på alle tog, og gratis Wi-Fi- tjeneste tilbys. Fasiliteter varierer med tog.

Strømmen består vil bli erstattet samtidig med utskifting av Amfleet 1 -bilene. Utskiftningene kan ganske enkelt erstatte bilene og forbli som en lokomotivstil eller erstatte hele består for elektriske flere enheter eller bi-modus flere enheter.

Service

På hverdager er det tretten Keystone -tog og ett Pennsylvanian -tog i hver retning. Alle togene kjører mellom Harrisburg og Philadelphia, med ni Keystone -tog pluss Pennsylvanian som fortsetter til New York. Det er åtte tur-retur-tog på både lørdager og søndager. Alle unntatt én, inkludert Pennsylvanian , tar hele turen mellom Harrisburg og New York. På de fleste togene tar reisen mellom Harrisburg og New York omtrent 3 timer og 30 minutter, inkludert 1 time og 45 minutter å reise mellom Harrisburg og Philadelphia. Det er også flere ekspresstog som kutter begge reisetidene med omtrent 15 minutter hver.

Amtrak Keystone Service ( interaktivt kart )

Rute

Den Keystone Tjenesten drives løpet Amtrak-eide trackage:

Rutens vestlige ende, Harrisburg Transportation Center , er den 22. travleste Amtrak -stasjonen i landet. Lancaster stasjon , rutens midtpunkt, er den 21. travleste. På grunn av det betydelige antallet passasjerer som reiser til og fra Philadelphia, er disse stasjonene blant de travleste i landet som betjener storbyområder med færre enn to millioner mennesker.

Referanser

Eksterne linker

Rutekart :

KML -fil ( rediger • hjelp )
KML er fra Wikidata

Media relatert til Keystone Service på Wikimedia Commons