LNER Gresley klasse A1 og A3 - LNER Gresley Classes A1 and A3

LNER Gresley klasse A1 og A3
Klasse A1 4474 Victor Wild på platespilleren på Kings Cross Station Yard (plattformen York Road i bakgrunnen).
Type og opprinnelse Strømtype Damp Designer Nigel Gresley Bygger Doncaster Works (59) North British Locomotive Co. (20) Bygge dato 1922–1935 Totalt produsert A1: 52 A3: 51 ombygd + 27 nye (78) Byg dato 1928–1949 Nummer gjenoppbygd 51
Spesifikasjoner Konfigurasjon: ​  •  Whyte 4-6-2  •  UIC 2'C1 h3 Måler 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm) normalsporede Ledende dia. 0,965 m Driver dia. 2.032 m Etterfølgende dia. 1.118 m Akselavstand 60 fot 10,6 tommer (18,56 m) Lengde 70 fot 5 tommer (21,46 m) Høyde 3,96 m (de to første A1 -ene ble kuttet ned fra 4,19 m) Aksellast A1: 20 lange tonn (20,3 t; 22,4 korte tonn) A3: 22,05 lange tonn (22,4 t; 24,7 korte tonn) Limvekt A1: 60 lange tonn (61,0 t; 67,2 korte tonn) Loco vekt A1: 91,35 lange tonn (92,82 t; 102,31 korte tonn) Drivstoff type Kull Drivstoffkapasitet 8 lange tonn (8,1 t; 9,0 korte tonn) Vannlokk 5.000 imp gal (22.700 L; 6000 US gal) Firebox:  • Firegrate -område 41,25 sq ft (3,832 m 2 ) Kjeletrykk A1: 1,24 MPa (180 psi) A3: 1,52 MPa (220 psi) Varmeoverflate:  • Rør A1: 175 m 2 (A380 ) : 46,8 m 2 (504 sq ft )  • Røyk A1: 77,6 m 2 (835 sq ft ) A3: 200,6 m 2 (2159 sq ft )  • Brannkasse 215 sq ft (20,0 m 2 ) Superheater: ​  • Oppvarmingsområde A1: 525 sq ft (48,8 m 2 ) A3: 1,104 sq ft (102,6 m 2 ) Sylindere Tre Sylinderstørrelse 464 mm × 660 mm (A3) 483 mm × 660 mm (A3) 508 × × 660 mm (A1/A3) Ventilutstyr Utenfor: Walschaerts Innvendig: Gresley konjugerte Ventiltype Stempelventiler
Ytelsestall Topphastighet A1: 100 km/t (161 km/t) A3: 174 km/t Traktiv innsats A1: 29835 lbf (132,71 kN) A3: 1356 kN (30,562 lbf) (18,5 × 26 sylindere) 32,910 lbf (146,39 kN) (19 × 26 sylindere) 36,465 lbf (162,20 kN) (20 × 26 sylindere)
Karriere Operatører London og North Eastern Railway British Railways Effektklasse BR: 7P6F Tall LNER (til 1945/46): 2543–2582, 2595–2599, 2743–2752, 2795–2797, 4470–4481, 2500–2508; LNER (fra 1945/46); 35–88, 99–112 (ikke i rekkefølge); BR: 60035–60088, 60099–60112 Aksellastklasse Rutetilgjengelighet : 9 Lokalitet Østkysten hovedlinje Tilbaketrukket 1959–1966 Bevart En: 4472 Disposisjon En bevart, resten skrotet
4470 ombygd som en Thompson A1/1 .

Den London og North Eastern Railway LNER Gresley Klassene A1 og A3 lokomotiver representerte to forskjellige stadier i historien om den britiske 4-6-2 "Pacific" damplokomotiver designet av Nigel Gresley . De ble designet for hovedlinje -passasjertjenester og senere ekspresspassasjertjenester, først på Great Northern Railway (GNR), et bestanddel av London og North Eastern Railway etter sammenslåingen av 1923 , som de ble et standarddesign for. Endringen i klassebetegnelse til A3 gjenspeiler tilpasningen til det samme chassiset til en høytrykksfyr med en større overopphetingsflate og en liten reduksjon i sylinderdiameter, noe som fører til en økning i lokomotivvekten. Etter hvert ble alle A1 -lokomotivene ombygd, de fleste til A3 -spesifikasjoner, men nei. 4470 ble fullstendig ombygd som klasse A1/1 .

De navnene for lokomotiver kom fra en rekke kilder. Den første, Great Northern , ble oppkalt etter morselskapet. Andre fikk navnene på høytstående jernbanetjenestemenn, men de fleste fikk navnene på kjente løpshester. Det ene ble oppkalt etter selskapets mest kjente langdistansetog, Flying Scotsman . Flying Scotsman er den eneste overlevende i klassen som skal bevares.

Klasse A1: Great Northern genesis

De nye Stillehavs -lokomotivene ble bygget på Doncaster "Plant" i 1922 etter designet av Nigel Gresley, som hadde blitt Chief Mechanical Engineer for GNR i 1911. Intensjonen var å produsere en motor som kunne håndtere, uten hjelp, hovedlinjetjenester som nådde grensene for kapasiteten til Ivatt storkjelede Atlantics .

Gresleys første Pacific -prosjekt fra 1915 var for en langstrakt versjon av Ivatt Atlantic -designen med fire sylindere. Til slutt innså han at han befant seg i et dødsfall, han tok som modell den nye amerikanske Pennsylvania Railroad -klassen K4 Pacific fra 1914. Dette hadde igjen blitt oppdatert fra en serie prototyper som ble vitenskapelig utviklet i 1910 under Francis J. Cole, Alco's Chief Consulting. Ingeniør ved Schenectady og Pennsylvania's K29 Alco -prototype fra 1911, også designet av Cole. Beskrivelser av disse lokomotivene dukket opp i den britiske tekniske pressen den gangen og ga Gresley elementene som var nødvendige for å designe et grundig oppdatert lokomotiv.

Designfunksjoner og konstruksjonshistorie

De to første GNR Pacifics, 1470 Great Northern og 1471 Sir Frederick Banbury ble introdusert i 1922. The Great Northern board bestilte ytterligere ti '1470-klasse' lokomotiver, som var under bygging i Doncaster på tidspunktet for dannelsen av LNER i 1923. Dette inkluderte det fremtidige eneste gjenlevende medlemmet i klassen, 4472 Flying Scotsman, den gang navnløs og nummerert 1472

I tråd med filosofien bak Cole's Alco -prototyper, ble Gresley Pacifics bygget til maksimalgrensen for LNER -lastemåler med en stor kjele og bred brannkasse som gir et stort ristområde. Brannkassen ble satt lavt og hvilte på den bakre bæreakselen. I motsetning til Pennsylvania K4 var ildkassen imidlertid ikke av typen Belpaire med flat topp , men en rund toppet som var i tråd med Great Northern-tradisjonen. Felles trekk med de amerikanske typene var den nedadgående profilen mot baksiden av brannkassen og kjelen avsmalnende mot fronten. Varmeoverføring og strømmen av gasser ble hjulpet ved bruk av et brennkammer som strekker seg frem fra brannkammeret til kjelefatet, sammen med en kjelerørs lengde begrenset til 19 fot (5,8 m), funksjoner arvet fra K4 -typen, men ikke tilstede på de tidligere Cole -prototypene. Kjeletrykket ble vurdert til 180 pund per kvadrattomme (1,24  MPa ).

Stillehavet i 1470-klassen var den tredje Great Northern-lokomotivtypen som innlemmet Gresleys universelle 3- sylindrede layout. Alle tre sylindrene drev den midterste koblede akselen. De ytre veivene ble satt til 120 °, med den innvendige sveiven forskjøvet med omtrent 7 grader for å tillate 1: 8 -helling av den indre sylinderen, denne lille avviket fra jevn avstand var et forslag fra Harold Holcroft fra SECR som muliggjorde utsiden sylindere for å være helt horisontale. Gresley -konjugerte ventilgir avledet bevegelsen til den innvendige ventilspindelen fra de to utvendige ventilspindlene: dette eliminerte et utilgjengelig midtsett med ventilutveksling mellom rammene . Et trekk ved K4 som snart hadde blitt forlatt av Pennsylvania Railroad, var en uvanlig tre-takts versjon av Laird glideskinne. Imidlertid adopterte Gresley denne typen glidebøyle for alle hans lokomotiver, og den ble senere tatt opp av Bulleid for hans Stillehav og for Riddles for British Railways standarddesign .

LNER periode

Great Northern Railway ble innlemmet i det nyopprettede LNER som et resultat av grupperingen i 1923 . Gresley ble utnevnt til Chief Mechanical Engineer i det nye selskapet, som var det nest største av de "Big Four" jernbaneselskapene i Storbritannia. Da han innså behovet for standardisering, adopterte Gresley sitt GNR Pacific -design som standard ekspresspassasjelokomotiv for LNER -hovedlinjen, og betegnet det 'A1' i LNER -lokomotivklassifiseringssystemet . Valget ble tatt etter sammenlignende forsøk med en tilsvarende North Eastern Railway Pacific, klassifisert ' A2 '. Mellom 1923 og 1925 ble det bygd 51 A1 -lokomotiver; tjue av North British Locomotive Company , og resten av Doncaster Works. Imidlertid hadde Gresley's Pacifics blitt designet for å fungere innenfor grensene til Great Northern Railway, noe som betyr maksimale avstander på mindre enn 322 km. Etter grupperingen måtte lokomotivene ha et langt større driftsområde.

Tidlige forbedringer

I 1924 ble nummer 4472 Flying Scotsman , omnummerert og oppkalt etter anledningen, vist på British Empire Exhibition på Wembley sammen med det første medlemmet av Great Western Railway (GWR) Castle Class , nummer 4073 Caerphilly Castle . Sistnevnte veide 19,6 lange tonn (19,9 t; 22,0 korte tonn) mindre enn Stillehavet, men ble hevdet å være det kraftigste lokomotivet i Storbritannia med en trekkraft som var vurdert til 31,625 lbf (140,68 kN).

I de påfølgende månedene kjørte de to jernbaneselskapene sammenlignende utvekslingsforsøk mellom de to typene som Great Western kom triumferende fra med 4079 Pendennis Castle . LNER lærte verdifulle erfaringer fra forsøkene som resulterte i en rekke modifikasjoner utført fra 1926 på nummer 4477 Gay Crusader . Endringer i ventilutstyret inkluderte økt runde og lengre reiser, i henhold til Great Western -praksis; dette tillot fullstendig utnyttelse av dampens ekspansive egenskaper og redusert mottrykk fra eksosen, noe som forandret ytelse og økonomi; økonomiene i kull- og vannforbruk oppnådd var slik at 180 psi Pacifics kunne gjennomføre langdistanse non-stop-løp som tidligere hadde vært umulig. Det fulgte et fullstendig redesign av ventilutstyret, som ble brukt på 2555 Centenary i 1927, med resten av klassen etter hvert. Lokomotiver med modifisert ventilutstyr hadde en litt hevet løpeplate over sylindrene for å gi plass til den lengre kombinasjonsspaken som er nødvendig for lengre ventiler. En annen modifikasjon ble gjort i 1927 da antall 4480 Enterprise ble utstyrt med en 220  psi (1,52  MPa ) kjele. Dette ble tett fulgt av to andre lokomotiver som også innlemmet variasjoner i sylinderdiameter og overopphetingsstørrelse for komparative formål. Dette førte til at Gresley foretok en radikal avvik fra Churchward -praksis ved å øke antallet store rør som inneholder overopphetingselementer, og dermed øke overflateoverflaten til overheteren i kontakt med de varme gassene, og dermed øke damptemperaturen. Tilstedeværelsen av den større overheteren kan gjenkjennes fra de firkantede dekslene på hver side av røykboksen, en funksjon som lokomotivene beholdt gjennom resten av deres eksistens.

På British Empire Exhibition i 1925 ble Flying Scotsman igjen stilt ut; men denne gangen sendte GWR Pendennis Castle .

Klasse A3

Resultatet av de forskjellige forsøkene og modifikasjonene som ble gjort på A1s på slutten av 1920 -tallet var en ny klasse A3 "Super Pacific", det første eksemplet på dette var nummer 2743 Felstead . Dette lokomotivet dukket opp i august 1928 med en kjele på 1,52 MPa (220 psi), 19 tommer (483 mm) sylindere, økt overoppheting, langrepsventiler, forbedret smøring og modifisert vektfordeling. En annen ny utvikling var overgangen fra høyre- til venstrekjøring, mindre praktisk for en høyrehendt brannmann, men mer for observasjonssignaler, noe som resulterte i endring av alle tidligere lokomotiver.

Tjue-syv A3-er ble bygget fra ny, til 1935, med liten variasjon bortsett fra en ny type kjele med en "banjo-kuppel", en oval dampkollektor som ble plassert på toppen av den bakre kjelringen. Den første banjo -kuppelen var gjemt under huset til Cock o 'the North of 1934; den ble deretter brukt i strømlinjeformene A4 . De ni siste A3 Pacifics ble konstruert med enheten i 1935, og den ble en standard montering på alle LNER store brennkoker, som ble påført nye lokomotiver frem til 1949. Den ble også brukt på erstatningskjeler på A3-er.

Selv om alle de opprinnelige lokomotivene i klasse A1 til slutt ble gjenoppbygd til spesifikasjoner i klasse A3, var det en uttrukket prosess som varte til 1949; 60068 Sir Visto var det siste lokomotivet som ble konvertert. Overgangen til venstrekjøring tok lengre tid og fortsatte inn på femtitallet.

Ytterligere eksperimenter

Til tross for å ha bestemt seg for en ny standardtype, fortsatte Gresley å eksperimentere med individuelle lokomotiver, hvorav et av eksperimentene ACFI matvannsvarmere ble installert i A1 2576 The White Knight og A3 2580 Shotover . På Stillehavet ble imidlertid økningen i effektivitet ansett som utilstrekkelig, og apparatet ble til slutt fjernet. I 1935 mottok nummer 2544 Lemberg Trofimoff stempelventiler av en genial design med automatisk varierende damppassasjer.

A3s 2747 Coronach og 2751 Humorist ble utsatt for røykavbøyningsforsøk etter en ulykke på London, Midland og Scottish Railway (LMS) på grunn av dårlig sikt; dette inkluderte modifisering av det øvre røykboksen rundt skorsteinen. Opprinnelig ble hele røykboksen beholdt for å danne en luftkanal, med utgangen bak pipen, men dette ble funnet ineffektivt. Det neste trinnet, i det minste med 2751, var å kutte av den øvre delen av omslaget, men beholde den skrånende platen som ledet luftstrømmen oppover, og derfor løfte røyken over lokomotivet. Den opprinnelige skorsteinen ble erstattet av en dobbel komfyr-rør-variant, og miniatyrdeflektorplater ble lagt til på hver side, vinklet for å konsentrere luftstrømmen når lokomotivet var på farten.

Røykløfteanordninger var ikke en prioritet hos de normale en-skorsteinsstillehavene. Imidlertid, med sin doble skorstein og påfølgende montering av en dobbel Kylchap -eksos i 1937, fortsatte Humorist å utgjøre et problem i denne forbindelse og hadde alltid små vinger på hver side av skorsteinen. Til slutt, på 1950 -tallet, kjøpte den Peppercorn -typen av avbøyningsplater.

Anbud

Korridor anbudsforbindelse og koblingsvindu til innvendig gang

De originale A1 -ene ble koblet til en tradisjonell type anbud i Great Northern med kullskinner av et design som kan spores tilbake til Stirling -dager. A1-varianten var en mye forstørret åttehjulsversjon som hadde 8 lange tonn (8,13 t; 8,96 korte tonn) kull og 5000 keiserlige liter (23 000 l; 6000 US gal) vann. I 1928 ble det bygget en ny spesiell type anbudskropp for det nye non-stop Flying Scotsman-toget . Dette anbudet hadde korridorforbindelse og adkomsttunnel gjennom vanntanken. Det var av en mer moderne design med høye sideark buet inn på toppen og hadde en kullkapasitet på 9 lange tonn (9,14 t; 10,08 korte tonn). For å kunne pakke et ekstra tonn kull ble det levert en enkelt kullskinne på denne serien, men ble senere ansett som unødvendig. Ti av disse korridoranbudene ble bygget, og en ikke-korridorversjon av lignende design fulgte med 8 tonn kullkapasitet og ingen kullskinne. Ytterligere serier av begge typene hadde skivehjul i stedet for den forrige eikede varianten.

Operasjonelle detaljer

Prestasjoner før krigen

De tidlige A1 Pacifics var en kamp for forestillingene som ble krevd av dem på begynnelsen av 1920 -tallet. De var absolutt i stand til å ta lass med én hånd som var utenfor kapasiteten til sine atlantiske forgjenger, som det ble vist i en testkjøring laget av nr. 1471 Sir Frederick Banbury da det tok et 20-tog som veide 600 lange tonn (610  t ; 670 korte tonn ) over 169 km (169 km) fra London til Grantham med en gjennomsnittlig hastighet på 51,8 miles i timen (83,4 km/t). Dette var imidlertid på bekostning av tungt kullforbruk, og generell ytelse var godt under designens ultimate potensial. Dette skyldtes i stor grad en regresjon fra den tidligere 3-sylindrede 2-6-0-designen , som var den første som fikk standard Gresley-konjugert bevegelse kombinert med lang ventilering. Imidlertid ble det oppdaget praktiske problemer med komponenter som raskt led av for tidlig slitasje, spesielt i hovedlageret til den store 2: 1 -spaken som ennå ikke var utstyrt med det nødvendige ballløpet ; overdreven "lek" førte til så mye overflytting av den midterste ventilen, at den begynte å treffe endedekslene. For å forhindre dette, ved bruk av utstyret på Stillehavet, falt Gresley tilbake på hensiktsmessigheten for å forkorte ventilens reise, selv om det kvalt eksosen i fart, var ansvarlig for tungkullforbruket og negerte de fleste fordelene lokomotivets revolusjonerende design. Ved å innlemme ventilmodifikasjonene fra Great Western-inspirerte var imidlertid økonomiene i kull- og vannforbruk slik at de 180 psi Stillehavet kunne gjennomføre langdistanse non-stop-løp som tidligere var umulige.

Nr. 2750, Papyrus

Det første og mest spektakulære utfallet skjedde i 1928, da Stillehavet daglig ble oppfordret til å jobbe med Flying Scotsman-toget non-stop over de 631 km mellom London og Edinburgh. Opprinnelig byttet tre A1 -er og to A3 -er på denne tjenesten. Modifikasjonene ga også A1-lokomotivene et større hastighetspotensial, og beviset på dette kom i 1933 da en høyhastighets 3-bil diesel-jernbanetjeneste hadde blitt omtalt. Siden dette ville ha gitt begrenset innkvartering for passasjerer, ble det foreslått å bruke damptrekk ved lignende servicehastigheter med seks vogner. Det ble foretatt en returtur mellom London og Leeds med modifisert A1 -lokomotiv nummer 4472, Flying Scotsman ; på returen med 6 busser som veide 208 lange tonn (211,3 t; 233,0 korte tonn) oppnådde den 160 km/t (160 km/t) like utenfor Little Bytham i Lincolnshire i litt over 600 yards (549 m) . Det var tidligere påstander om denne hastigheten, spesielt av Great Western -lokomotivet 3440 City of Truro , men denne løpeturen fra 1933 regnes generelt som den første pålitelig registrerte forekomsten. På en senere prøvekjøring til Newcastle upon Tyne og tilbake i 1935, nådde A3 nummer 2750 Papyrus 174 km/t (174 km/t) med 217 lange tonn (220  t ; 243 korte tonn ) på samme sted, med en hastighet over 100 km/t (161 km/t) i 12,1 sammenhengende miles (20,1 km), verdensrekorden for et ikke-strømlinjeformet lokomotiv, delt med et fransk Chapelon Pacific.

Krigstjeneste

Sammen med alle de 3-sylindrede Gresley-typene led Stillehavet av lave vedlikeholdsnormer fra krigen, forhold de ikke var designet for. Gresleys plutselige død i 1941 og en usympatisk etterfølger, Edward Thompson , hjalp ikke saken i denne forbindelse. I 1945 benyttet Thompson anledningen til å bygge om det første av Gresleys A1 Pacifics, Great Northern , til LNER klasse A1/1 -spesifikasjonen med delt drivverk og separat ventilutstyr for den innvendige sylinderen. Thompson hadde til hensikt å bygge om til denne konfigurasjonen alle Gresley A1 -ene som ikke hadde blitt konvertert til A3 -standard; i mellomtiden ble de resterende Gresley A1 -ene omklassifisert til A10 -er. Ombyggingen av disse lokomotivene som A1/1 skjedde aldri. I stedet fortsatte konverteringen til A3 -standarden. A1/1 ble først klassifisert som A1, og omklassifisert som A1/1 da Arthur Peppercorn designet og konstruerte sine egne klasse A1 -er i 1947.

Etterkrigstidens gjenoppretting og nasjonalisering

60059 Tracery nær Huntingdon i 1962, det siste året med dampdrift på East Coast Main Line, med anbud av typen GNR med 8 hjul, dobbelt Kylchap-eksos og røykavledere i tysk stil.

Gresley 3-sylindret drivarrangement fortsatte å bringe en rekke praktiske problemer, hvis rot sannsynligvis var behovet for at den innvendige sylinderen var bratt skrå for å gi plass til den indre koblingsstangen for å fjerne den ledende koblede akselen; samtidig måtte den innvendige ventilspindelen være parallell med de utvendige som den avledet bevegelsen fra. Dette problemet hadde blitt overvunnet av det Holcroft kalte en "vri i portene" (passasjene som førte damp inn og ut av sylindrene). En konsekvens var at lengden på disse passasjene var større enn det som generelt anbefales, og økte "død plass", og dette ble kombinert med en kortere eksosgang. Nettoresultatet vil være ganske forskjellige arbeidsforhold i den midterste sylinderen enn de på utsiden. Et medvirkende problem var at enhver forlengelse av de utvendige ventilspindlene ble multiplisert med det konjugerte ventilgiret. Selv om dette var forventet på designstadiet, var den generelle konsekvensen at den innvendige sylinderen hadde en tendens til å gi mer kraft enn de to andre etter hvert som hastigheten økte, noe som førte til overbelastning av de innvendige koblingsstanglagrene, spesielt den store enden som kunne overopphetes og mislykkes. Ulike eksperimenter ble prøvd gjennom årene for å kurere denne kroniske sykdommen, og det var først mot slutten av damptiden at det ble funnet en reell løsning i Great Western-smørings- og fremstillingsmetoder for den store enden. Andre problemer vedvarte, for eksempel en stiv, ufølsom regulator og generelle designfeil som hindret vedlikeholdet.

Til tross for alt dette og introduksjonen av nyere Stillehav, fortsatte Gresley-typene på midten av 1950-tallet å ha et kvasi-monopol på East Coast Main Line-ekspresspassasjertjenester, og da sekstitallet nærmet seg gikk de gjennom enda en serie forbedringer kan sammenlignes med de på 1920 -tallet. Den mest betydningsfulle av disse var montering av det franske doble Kylchap -eksossystemet , som helt og holdent skyldtes utholdenheten fra 1956 av PN Townend, Assistant District Motive Power Superintendent ved King's Cross lokomotivbod. Disse modifikasjonene reduserte eksosmottrykket sterkt, noe som gjorde lokomotivene mer økonomiske og frittgående, og holdt også brannrørene rene, reduserte svingtiden så mye at de klarte å passe inn i de mer intensive diesellokomotivene. Kylchap-arrangementet ble allerede anvendt universelt på de strømlinjeformede Stillehavene i A4 , men med de ikke-strømlinjeformede A3-lokomotivene ville den myke eksosen få røyk og damp til å gli inn i sjåførens sikt framover. Løsningen kom i form av smale tysk vis røyk deflektorer , som noe endret utseendet mellom A3 lokomotiver i sine siste dager.

Uttak

Prototyplokomotivet, nummer 60113 Great Northern , hadde blitt ombygd av Edward Thompson til et praktisk talt nytt design. Den første som ble trukket tilbake var 60104 Solario i 1959, etterfulgt av 60095 Flamingo og 60055 Woolwinder i 1961. Ellers forble klassen intakt til 1962, og opererte fremdeles med ekspresspassasjerarbeid. Det siste klassemedlemmet som ble trukket tilbake av British Railways var nummer 60052, Prince Palatine i januar 1966. 60103 Flying Scotsman ble trukket tilbake i 1963, og har siden blitt bevart på National Railway Museum i York.

Ulykker og hendelser

• Mai 1926, under General Strike , drev lokomotiv nr. 2565 Merry Hampton et ekspresspassasjertog som bevisst ble avsporet av streikende gruvearbeidere sør for Cramlington , Northumberland .
• 10. desember 1937 ble nr. 2744 Grand Parade ble ødelagt i jernbaneulykken i Castlecary da den kjørte bak på et stående tog under snødekte forhold. Sjåføren og brannmannen overlevde med lettere skader selv om lokomotivet og anbudet ble begravet under de fire følgende bussene. 35 andre passasjerer og jernbanemannskap ble drept i ulykken. Siden lokomotiver i klasse A3 fremdeles var i produksjon på den tiden, ble det bygget en erstatning med samme navn og nummer.
• August 1947 dro lokomotiv nr. 60 Persimmon et persontog som ble kjørt inn av en annen i Darlington , County Durham på grunn av en signalmanns feil. 21 mennesker ble drept og 188 ble såret.

Hovedartikkel: Goswick jernbanekrasj

• Oktober 1947 dro lokomotiv nr. 66 Merry Hampton et ekspresspassasjertog som ble avsporet i Goswick , Northumberland på grunn av for høy hastighet gjennom en crossover. Tjueåtte mennesker ble drept og 65 ble såret.
• Februar 1949 ble et godstog delt i New Southgate , London . Den bakre delen var i stand til å løpe tilbake og krysse fra den langsomme linjen ned til den raske nedover på grunn av en signalmanns feil. Lokomotiv nr. 60107 Royal Lancer drog med et persontog som kolliderte med vognene.
• 14. juli 1951 dro lokomotiv 60058 Blair Athol "West Riding" -ekspressen nær Huntingdon da to av bussene tok fyr. 22 mennesker ble skadet, men alle passasjerene og mannskapet slapp unna uten dødsfall.
• November 1951 stakk lokomotiv 60100 Spearmint av på 1 i 44 Cowlairs -skråningen som nærmet seg Glasgow Queen Street Station. En defekt reparasjon på et vakuumrør hadde forlatt motoren uten bremser. Motoren, som var planlagt å fungere ettermiddagsavgang til Leeds, kolliderte med bestanden for det samme toget som ble shuntet over stasjonen, spisebilmannskapet ble skadet i kollisjonen.
• August 1957 drev lokomotiv nr. 60036 Colombo et persontog da det krasjet i bufferne på York stasjon.
• 15. desember 1961 var et tomt trenertog i en bakkollisjon med et godstog i Conington, Huntingdonshire . Lokomotiv nr. 60078 Night Hawk kjørte et godstog som kjørte inn i vraket. Et tredje godstog kjørte deretter inn i vraket.

Bevaring

"Flying Scotsman" på Llangollen Railway i 1994

Det eneste overlevende medlemmet av A3 og A1 er 4472 (60103) Flying Scotsman . Lokomotivet ble trukket ut av tjeneste med British Railways i 1963, og etter å ha blitt reddet fra skrot ble det solgt for bevaring til Alan Pegler . Etter overhaling jobbet Scotsman en rekke jernbaneturer, inkludert et non-stop London-Edinburgh kjøring i 1968, det siste året med damptrekk på British Railways.

Etter en mye omtalt appell i 2004, ble Flying Scotsman kjøpt av National Railway Museum i York og er nå en del av National Collection.

En ekstra A3 -kjele som ble montert på 60041 Salmon Trout og 60097 Humorist , men hovedsakelig på Salmon Trout overlever på National Railway Museums National Collection. Sylinderdeler fra Salmon Trout kjøpt av Alan Pegler eksisterer fortsatt den dag i dag, de er bortsett fra Flying Scotsman .

I skjønnlitteratur

I barnebøkene i The Railway Series av pastor W. Awdry , i tillegg til TV -tilpasningen Thomas the Tank Engine & Friends , er karakteren Gordon the Big Engine løst basert på en A1. Innebygd i 1922, ble han solgt til fettkontrolleren i 1923, når testen var fullført. Etter problemer med det konjugerte ventilutstyret, ble Gordon vesentlig ombygd i 1939 på et to-sylindret chassis designet av Fat Controller (som forklarer hvorfor han ikke så akkurat ut som en A1 i bøkene; Gordon har også et Fowler-anbud ). Flying Scotsman dukket også opp i boken Enterprising Engines hvor han etter konservering nummererte 4472 i sitt LNER-opptreden med det andre anbudet, besøker sin "bror" Gordon på forespørsel fra Fat Controller.

Boken "2750 - Legend of a Locomotive" av HC Webster, opprinnelig utgitt på 1930 -tallet, men utgitt på nytt i 2016, er en fiksjonal beretning om karrieren til A3 "Papyrus", selv om lokomotivets navn aldri er nevnt, bare nummeret .

Modeller

0,75 tommer til fotskalaen live dampmodell av den første A3, nummer 2743 Felstead . Modellen hadde 3 sylindere og Gresley -avledet bevegelse som ga den karakteristiske synkoperte rytmen. Det tilhørte Allan Allsop, daværende sekretær for Leicester Model Engineers, og er avbildet på den dampende bukten i Abbey Park -banen i august 1962

Tri-ang , og senere Hornby , har produsert 'OO'-modeller av både a1 og a3 nesten kontinuerlig siden 1960-tallet. På 2000-tallet produserte Hornby også eksempler på levende damp og brukte chassiset på nytt fra de første LNER-klasse A4- modellene. Trix og senere Liliput laget både loco drive og tender drive versjoner i 'OO' måler. Selv om modellene nå eies av Bachmann, har modellene aldri blitt gjenoppstått. Andre produsenter har produsert modeller i andre skalaer, for eksempel Minitrix, Graham Farish og Dapol (N-gauge) og Bassett-Lowke (O-gauge).

Se også

• Liste over LNER klasse A1/A3 lokomotiver

Fotnoter

Referanser

Eksterne linker

• LNER Encyclopedia Side som dekker historien og utviklingen til LNER A1/A3 Pacifics