Linje 3 (Mumbai Metro) - Line 3 (Mumbai Metro)
| Mumbai Metro Aqua Line 3 | |
|---|---|
| Oversikt | |
| Andre navn) | Metro 3 Colaba – Bandra-SEEPZ linje |
| Status | Under konstruksjon |
| Eieren | Mumbai Metro Rail Corporation Ltd (MMRC) |
| Lokalitet | Mumbai , Maharashtra , India |
| Termini |
Cuffe Parade SEEPZ |
| Stasjoner | 27 |
| Nettsted | MMRCL |
| Service | |
| Type | Rask transitt |
| System | Mumbai Metro |
| Depot (er) | Omstridt |
| Rullende materiell | Alstom |
| Historie | |
| Planlagt åpning | Juli 2023 |
| Teknisk | |
| Linjelengde | 33,5 km (20,8 mi) |
| Antall spor | 2 |
| Karakter | Underjordisk og i klasse |
| Sporvidde | 1.435 mm ( 4 fot 8+Anmeldelse for 1. / 2- i) normalsporede |
| Elektrifisering | Overhead 25 kV AC |
mot 
mot 
Den Aqua Linje 3 av Mumbai Metro , også kjent som Colaba-Bandra-Seepz linje , er en del av T-banesystemet er under bygging i Mumbai , India . Når den er ferdig, vil den 33,5 km lange linjen være den første undergrunnsbanelinjen i Mumbai og vil bli operert av MMRC. T-banelinjen vil koble forretningsdistriktet Cuffe Parade i den sørlige delen av byen til SEEPZ i nord-sentralen med 26 undergrunnsstasjoner og en stasjon i klasse. Sporbredden er standardmåler. Kostnaden for denne korridoren er anslått til ₹ 30000 crore (US $ 4,2 milliarder). Linje 3 forventes å redusere trafikkbelastning, i tillegg til å redusere belastningen på Western Line mellom Bandra og Churchgate.
Prosjektet implementeres av Mumbai Metro Rail Corporation Limited (MMRCL). Linjen starter ved Cuffe Parade , går gjennom Nariman Point , Churchgate , CSMT , Girgaon , Worli , Dadar , Mahim , Bandra-Kurla Complex , Santacruz (øst) og forbi de innenlandske og internasjonale terminalene på Mumbai lufthavn , gjennom Andheri MIDC og avsluttes hos SEEPZ . De 33,5 km, Rs. 23 136 crore -prosjektet involverer fem store enheter - MMRCL (Mumbai Metro Rail Corporation Limited), Padeco, MMRDA, CREC (Kina). Større (65%) finansiering for prosjektet ble mottatt gjennom et mykt lån på Rs. 13 235 crore fra JICA ( Japan International Cooperation Agency ) med resten levert av statskassen gjennom Indias regjering og regjeringen i Maharashtra .
Delen av linjen mellom Bandra Kurla Complex og Dharavi stasjoner inkluderer en 170 meter lang tvillingtunnel som passerer under elven Mithi . En av tunnelene ble ferdigstilt i mars 2020. Dette vil være den andre tunnelbanetunnelen under elven i India etter tunnelen under Hooghly-elven på Kolkata Metro Line 2 .
Byggingen av denne metroruten møtte hindringer fra miljøvernere og aktivister som innkvarterte mange PIL -er over hogging av trær i forskjellige regioner ledsaget av en større protest i Aarey over byggingen av bilstasjonen. PIL -er ble enten avskjediget eller lyktes ikke, ettersom både Høyesterett og Maharashtra høyesterett siterte viktigheten av metroprosjektet .
Bakgrunn
En 20 kilometer lang metrolinje fra Colaba til Bandra ble kunngjort i januar 2014, som en del av en hovedplan som ble avduket av Mumbai Metropolitan Region Development Authority (MMRDA). Planen omfattet totalt 146 kilometer (91 mi) spor, hvorav 32 kilometer (20 mi) ble foreslått å være under jorden . MMRDA avduket planer for en utvidet metrolinje Colaba-Bandra- SEEPZ i 2011. I følge de tidligere planene skulle det bygges en 20 km lang metrolinje fra Colaba til Bandra, som kjørte under jorden i 10 kilometer fra Colaba til Mahalaxmi , og deretter på et forhøyet spor fra Mahalaxmi til Bandra. MMRDA bestemte seg for å utvide linjen til Chatrapati Shivaji internasjonale flyplass for å øke rytteren. Den 33,5-kilometer (20,8 miles) Colaba-Bandra-SEEPZ linjen ble anslått til å koste ₹ 21000 crore (US $ 2,9 milliarder), har 27 stasjoner, og vil være byens første fullt undergrunnslinje. på Nariman Point , BKC , MIDC , SEEPZ og andre steder. I følge MMRDA vil en underjordisk metro minimere landerverv og forstyrrelser i trafikken under bygging sammenlignet med en forhøyet metro.
Mumbai Metro Rail Corporation Ltd (MMRC), registrert i henhold til bestemmelsene i Company Act, 1956 , ble konstituert som et heleid selskap av MMRDA 30. april 2008, i henhold til statlige direktiver. 27. februar 2012 ga sentralregjeringen prinsipiell godkjenning til planen for linje 3. I april 2012 kunngjorde MMRDA planer om å gi MMRC økt ledelsesautonomi, i et forsøk på å forbedre prosjektets operasjonelle effektivitet.
Finansiering
I begynnelsen av 2012 førte MMRDA samtaler med tjenestemenn på Chhatrapati Shivaji internasjonale lufthavn (CSIA) for å finansiere eller bygge linjens tre stasjoner på flyplassen og GVK SkyCity, en foreslått næringsutvikling i nærheten. Mumbai International Airport Limited (MIAL) enige om å bære kostnadene ved bygging av de tre stasjonene, noe som forventes å total ₹ 777 crore. I følge MIALs administrerende direktør, RK Jain, er MIAL villig til å bidra til metroens konstruksjon på grunn av den potensielle økningen i passasjers bekvemmelighet. MIAL estimert kostnadene ved å utvikle t-banelinjer i flyplassen som ₹ 518 crore.
| Kilde | Beløp ( kr ) | Andel (%) |
|---|---|---|
| Egenkapital etter senter | 2.403 | 10.4 |
| Egenkapital etter MMRC og stat | 2.403 | 10.4 |
| Delgjeld av Center | 1 025 | 4.4 |
| Delgjeld etter stat | 1615 | 7 |
| Eiendomsutvikling og konsekvensgebyr | 1.000 | 4.3 |
| Interessentbidrag (MIAL) | 777 | 3.4 |
| ASIDE -finansiering / MMRDA -tilskudd | 679 | 2.9 |
| JICA lån | 13 235 | 57.2 |
| Total | 23 136 | 100 |
I august 2012 avviste byutviklingsdepartementet planleggingskommisjonens forslag om å implementere linje 3 i en offentlig-privat partnerskapsmodus (PPP), etter å ha funnet modusen utilfredsstillende for Delhi Airport Metro Express . Departementet foreslo i stedet et finansieringsmønster med et forhold på 20:80 mellom senteret og staten. Av statens egenkapital ble 45% foreslått å være gjennom et lån fra Japan International Cooperation Agency (JICA).
I 2016 begynte JICA å gi økonomisk bistand til prosjektet i form av et mykt lån gjennom MOUD (departementet for byutvikling) som en "pass through assistance" til en årlig rente på 1,4% (rentefri for penger gitt til konsulenter). Dette utgjør ₹ 13235 crore (US $ 1,9 milliarder) for ₹ 23136 crore (US $ 3,2 milliarder) prosjekt. JICA vil finansiere 57,2% av egenkapitalen. Det myke lånet har en rente på 1,44%. Den andre finansieringen kommer fra sentral og statlig egenkapital på 10,4%hver, delgjeld fra staten (4,4%), delgjeld fra staten (7%), eiendomsutvikling og konsekvensgebyr (4,3%), interessent bidrag fra Mumbai International Airport Ltd. (3,4%) og MMRDA -bevilgning/tilskuddsfinansiering (2,9%).
I mars 2019 den MMRC administrerende direktør Ashwini Bhide uttalt at den faktiske gjennomføringen kostnadene for prosjektet er ₹ 30000 crore (US $ 4,2 milliarder).
Planlegger
Union-kabinettet ga linje 3 klarering 27. juni 2013. Kabinettet besluttet også å konvertere Mumbai Metro Rail Corporation (MMRC), det eksisterende spesialnettet på statlig nivå som ble dannet for å gjennomføre t-baneprosjekter, til et joint venture-selskap i staten og sentrale myndigheter med egenkapitalandel. MMRCs styre består av fem medlemmer hver fra statlige og sentrale myndigheter. MMRDA presenterte sin metrolinjeplan for Brihanmumbai kommunale selskap 13. februar 2014.
Linje 3 ble godkjent av statskabinettet 26. februar 2014. Linje 3 implementeres gjennom konstruksjon, anskaffelse og konstruksjon (EPC) -modellen. Grunnsteinen for prosjektet ble lagt av sjefsminister Prithviraj Chavan i en bhoomi pujan -seremoni på Andheri 26. august 2014, i nærvær av fagforeningsminister Venkaiah Naidu. Flyttet ble beskrevet av mediene som en kosmetisk gest, ettersom utviklerne av prosjektet ennå ikke var bestemt, og den faktiske byggingen var forventet å begynne først i desember 2014. Datoen for seremonien var noen dager før oppførselskodeksen for de 2014 State tingsvalget vil tre i kraft, noe som ville forby regjerings Congress-NCP regjeringen fra politisering seremonien. Noen borgere protesterte mot statsregjeringen på det banebrytende stedet. De protesterte mot den langsomme implementeringen og eskalering av kostnadene i Mumbai Metro -prosjektet. Anbud på prosjektet ble forsinket av omorganiseringen av MMRC fra en heleid enhet i statsregjeringen, til et joint venture mellom unionen og statlige myndigheter. Selv om statsregjeringen mottok filen for rekonstituering av selskapet i oktober 2013, ga den først godkjenning i juli 2014.
I desember 2014 utnevnte MMRC et konsortium ledet av Hong Kong-baserte AECOM Asia, i et joint venture med Padeco, Japan, LBG Inc. USA og Egis Rail, Frankrike som generalkonsulenter for gjennomføringen av Line 3-prosjektet. Avtalen mellom de to partene ble signert 26. mai 2015. 6. juli 2015 presenterte MMRC en ny logo, designet av Design Orb, for linje 3. UPS Madan, direktør, MMRC og Metropolitan Commissioner, MMRDA, forklarte: "The tidligere logo ble designet med en forhøyet Metro-3-korridor i tankene som planlagt opprinnelig. Den nye logoen presenterer organisasjonen mer hensiktsmessig som sin mer relevante, friske og robuste ". Han bemerket også at den tidligere logoen hadde blitt designet mens MMRC var eid av statsregjeringen, mens den nå var et joint venture mellom staten og senteret.
MMRC må rehabilitere 2 807 familier for prosjektet. De fleste familiene ble flyttet til Kurla og Chakala . MMRC ga også gratis hotellovernatting til personer som bodde i gamle, falleferdige bygninger langs metrokorridoren som sto i fare for å kollapse under tunnelarbeid. Flertallet av slike bygninger lå i Girgaum-Kalbadevi-beltet i Sør-Mumbai.
Budgivning
MMRC ba om prekvalifiseringstilbud i september 2013. Budgivere på arbeidet med tunneler og stasjoner skulle levere sine bud innen 30. oktober 2013. 31. januar 2014 ble buddokumentet endret og det årlige omsetningskravet ble redusert til "gjennomsnittlig årlig byggeomsetning på ikke mindre enn 175 millioner dollar definert som fakturering for sivile infrastrukturarbeider som er fullført eller pågår de siste fem årene som avsluttes i mars 2013 ". Sanjay Sethi, administrerende direktør i MMRC, uttalte: "Det årlige omsetningskravet må ha blitt satt med ideen om å tiltrekke spesifikke selskaper til prosjektet. Imidlertid mente Japan International Cooperation Agency (JICA) at konsortier eller joint ventures er en kombinasjon av ledelsesentreprenører og entreprenørentreprenører. I alle Metro -prosjekter er den årlige omsetningen utgangspunktet for budgivning som vi ikke bør begrense søknader på. Spørsmålet ble også tatt opp av flere potensielle budgivere. " Siste dato for innlevering av prekvalifiseringstilbud ble forlenget til 10. mars 2014. Det ble mottatt fjorten prekvalifiseringstilbud for prosjektering og bygging av undergrunnsstasjoner og tunneler for linje 3. De 14 budgiverne var: Afcon-KMB, CEC- ITD Cementation India-TPL, CTCEC-Pan India Infrastructures Pvt Ltd, Dogus-Soma Constructions, IL & FS-CR256 (China Railway), JKumar-CRTG, Larsen & Toubro-STEC, Mosmetrostory-Hindustan Construction Company, OHL-SK Engineering & Construction, Pratibha-GDYT Consortium, Sacyr-CMC-Essar, Salin Impreglio-Gammon, Strabag-AG-Patel Engineering and Unity Infrastructure-IVRCL-CTG. Bud for å bygge bildepotet ved Aarey -kolonien ble fremmet av MMRC i juli 2014.
Av de 14 konsortiene som leverte prekvalifiseringstilbud, var 9 på shortlisten i september 2014. Ifølge Sanjay Sethi, administrerende direktør i MMRC, "Vi har ferdigstilt listen over selskaper som er kvalifisert for bud etter å ha fått godkjenning fra Japan International Cooperation Agency ( JICA), som gir mer enn 50 prosent av midlene til prosjektet. Selskapene som ble erklært ikke kvalifiserte, manglet stort sett teknisk erfaring. Anbudet på bygging av linje 3 mottatt ble delt inn i syv pakker, hver bestående av en 4– 5 km lang tvillingtunnel. Anbudet som ble flytet av MMRC mottok 31 bud fra 9 konsortier. De fire første pakkene mottok 4 bud hver, mens de tre neste pakkene mottok henholdsvis 5, 7 og 3 bud. De 9 konsortiene var AFCONS Infrastructure Ltd. - Kyivmetrobud, Continental Engineering Corporation - ITD Cementation India Ltd - Tata Projects Ltd, DOGUS - SOMA, IL&FS Engineering and Construction Company Ltd - China Railway 25th Bureau Group Co.Ltd, J.Kumar Infraprojects Ltd - China Railway No.3 Engineering Group Co. Ltd, Larsen & Toubro Ltd/Shanghai Tunnel Engineering Co. Ltd, OSJC Moscow Metrostroy - Hindustan Construction Co.Ltd, Pratibha Industries Ltd - Guandong Yuantian Engineering Co., og Unity Infraprojects Ltd - IVRCL Ltd - China Railway Tunnel Group Co. Ltd.
Kontrakter for alle syv pakker ble tildelt i august 2016. Hver pakke koster ca ₹ 2221 crore (US $ 310 millioner) og omfatter rundt 6,8 km to tunneler og 5 stasjoner.
I januar 2017 den MMRC fløt anbud verdt ₹ 328 crore for bygging av depotet, en metrostasjon, arbeid verkstedbygninger på Aarey Colony og en Vehicular undergang langs Marol Maroshi Road, med andre allierte arbeider. Kontrakten ble tildelt New Delhi-baserte Sam (India) Builtwell Pvt. Ltd. i juni 2017. Kontrakten inkluderer også bygging av om lag 2,5 km stormvannsavløp, et system for høsting av regnvann og avledning av en MCGM vannledning på 1200 mm diameter. Byggingen forventes å være ferdig i midten av 2020.
| Pakke | Stasjoner | Metode | Koste | Entreprenører |
|---|---|---|---|---|
| 1 (Cuffe Parade - Hutatma Chowk) | Cuffe Parade, Vidhan Bhavan, Churchgate | Klipp-og-dekk | ₹ 29,9 milliarder (US $ 420 millioner) | Larsen & Toubro og Shanghai Tunnel Engineering Co. |
| Hutatma Chowk | NATM | |||
| 2 (CSMT Metro - Grant Road) | CSMT Metro | Klipp-og-dekk | $ 25,2 milliarder (350 millioner dollar) | Hindustan Construction Co og Moscow Metrostroy |
| Grant Road, Kalabadevi, Girgaon | NATM | |||
| 3 (Mumbai Central – Worli) | Central Metro, Mahalaxmi, Science Museum, Worli, Acharya Atre Chowk |
C&C | $ 25,6 milliarder (360 millioner dollar) | Doğuş og Soma |
| 4 (Siddhivinayak - Sitaladevi) | Siddhivinayak, Dadar | C&C | ₹ 28,3 milliarder (US $ 400 millioner) | Continental Engineering Corp, ITD Cementation and Tata Projects |
| Sitaladevi | NATM | |||
| 5 (Dharavi - Santacruz) | Dharavi, BKC, Vidyanagari | C&C | ₹ 28,2 milliarder (US $ 400 millioner) | J Kumar Infraprojects and China Railway Tunnel Group |
| Santacruz | NATM | |||
| 6 (CSIA – CSA International) | Innenriks flyplass, Sahar flyplass, internasjonale flyplass | C&C | ₹ 21,2 milliarder (US $ 300 millioner) | |
| 7 (Marol Naka - SEEPZ) | Marol Naka | NATM | £ 22,8 milliarder (320 millioner dollar) | Larsen & Toubro og Shanghai Tunnel Engineering Co. |
| MIDC, SEEPZ | C&C | |||
| Aarey Colony | Aarey Depot | I klasse | ₹ 328 crore (US $ 46 millioner) | Sam (India) Builtwell Pvt. Ltd. |
Miljøskader og sikkerhet
Grønt dekningstap og skade på biologisk mangfold
Prosjektet vil berøre 5 012 trær, hvorav 1 331 vil bli kuttet og de resterende 3 681 vil bli plantet på nytt i andre deler av byen. I henhold til kontraktene som er tildelt forskjellige konsortier, har de ansvaret for å transplantere berørte trær og plante nye trær for å gjøre opp for de som blir hugget. Kontrakten krever at konsortier planter tre ganger antallet trær som er hugget ned for prosjektet, og vedlikeholder dem i en periode på minst 3 år. Konsortiet av Tata Projects, ITD Cementation og CEC Taiwan, som vant kontrakten om å bygge pakken 4, lovet å bygge 4 ganger flere trær enn det var nødvendig å plante under kontrakten. Arbeidet med pakke 4, seksjonen mellom Siddhivinayak -tempelet og Mahim, krevde felling av 150 trær. Konsortiet lovet at det ville plante 2000 trær i stedet for de nødvendige 450.
Februar 2017 kunngjorde MMRC at de ville donere 25 000 unger til boligselskaper, sykehus og skoler som ligger langs t -banelinjen. MMRC uttalte at donasjonen kom i tillegg til obligatorisk treplantasje som kreves av MCGM -forskriften. I januar 2017 ansatte MMRC arborist Simon Leong fra Singapore for å fungere som trekonsulent på prosjektet. Leong vil levere sine tjenester for en seks måneders periode med en hastighet på $ 33 000 per måned. MMRC donerte 16 000 unger på 25 forskjellige steder under sitt prosjektnabolag 11.
MMRC -direktør Ashwini Bhide kritiserte kontroversen om trefelling som kreves for prosjektet og sa at infrastruktur ikke kunne bygges uten å kutte trær. Bhide uttalte at metroen var designet for å minimere tapet av trær, og at det skulle plantes 3 ganger flere trær for å gjøre opp for tapet. Bhide forklarte videre at de 5000 trærne som foreslås kuttet for Metro 3 ville redusere karbondioksid med 6.100 kg, mens reduksjon i kjøretøybruken som følge av Metro 3 ville redusere karbonutslippene med anslagsvis 9,9 millioner kg. Bhide uttalte også at MMRC hadde vurdert å bygge depotet ved Kalina og Kanjurmarg, men bestemte seg for det på grunn av mangel på tilgjengelighet av land og potensielle juridiske tvister som involverte land i området.
Oktober 2019 etter at Bombay High Court avviste begjæringene om avslag på søknad om opphold på treklipping på Aarey om morgenen, kuttet MMRCL trær om natten og tusenvis av innbyggere i Mumbai kom ut for å stoppe treskjæringen. Oktober avbrøt Høyesterett treskjæringen og beordret å beholde status quo inntil videre.
En inspeksjonskomité nedsatt av landsretten rapporterte i november 2019 at over 60 prosent av trærne som er transplantert av MMRCL, allerede er døde.
Byggingen av bilboden truer også Aareys rike fauna.
Trussel om flom
Et teknisk ekspertutvalg oppnevnt av staten hadde rapportert i mai 2015 at hvis bilboden bygges og landet i Aarey blir konkretisert, vil overflødig vann under regn renne ut i Mithi og oversvømme flyplassen og Chakala -området siden Aarey fungerer som en nedslagsfelt for Mithi -elven. Ekspertene, dr. Rakesh Kumar, direktør, National Environmental Engineering Institute (NEERI) og Dr. Shyam Asolekar, professor ved IIT-Bombay utarbeidet et notat om det samme og sendte det til tremyndigheten før møtet for å ta beslutning om å gi tillatelse til felling av trær i september 2019.
Sikkerhetsproblemer på grunn av konstruksjon
I september 2019 døde en mann og en skadet i en ulykke i tunnelsjakten. Dette skjedde mellom SEEPZ -stasjonen og rampen nær Aarey Forest (Prajapurpada og Sariput Nagar -området).
I november 2019 sank en bygning (Laxmi Niwas) nær Sitladevi -stasjonen minst 6 mm på grunn av haug- og jordgravearbeid. 25 familier måtte evakueres og flyttes til midlertidige tilfluktsrom på hotell. Beboerne har lidd og har klaget på sprekker som utviklet seg på grunn av anleggsarbeidet. Innen en uke etter denne hendelsen sank også en annen bygning, Meher Manzil på LJ -veien i Mahim. Sjøvann har kommet inn i fundamentet og tæret søylene. Sprekker hadde utviklet seg lenge før, men selve grunnen synket skremte beboerne, og de flyttet ut på grunn av frykt.
Den 120 år gamle, arvskonstruksjonen i klasse I som fungerer som hovedbanen i Western Railway ble rapportert å være truet i desember 2019 fra de vanlige underjordiske eksplosjonene på Oval Maidan-området til metroen. De ansatte har klaget på at hyppigheten av eksplosjonene har økt og bygningen rister som et mini -jordskjelv. Arkitekter uttrykte bekymring for sikkerhetstiltak og forholdsregler tatt av MMRCL.
Juridiske problemer
Bombay High Court -sak
Februar 2017 utstedte Bombay High Court en midlertidig pålegg som forbød MMRDA å kutte trær for prosjektet. Domstolen hørte to PIL -er av Mina Verma og Pravin Jehangir. Vermas PIL gjaldt trehogst i Churchgate, Colaba og Cuffe Parade, og Jehangir utfordret bruken av offentlige arealer for bygging av linjen. Mars 2017 beordret domstolen MMRC til å fremlegge dokumenter som beviser at den hadde mottatt nødvendig klarering fra MoEF for å bygge de foreslåtte stasjonene i Hutatma Chowk, Churchgate og Cuffe Parade, eller dokumenter for å bevise at det ikke var behov for klarering. Ordren var et svar på andragerens påstand om at MoEF hadde avvist MMRCs forespørsel om å bygge de tre stasjonene. MMRC svarte at det ikke var nødvendig med klarering for å bygge stasjonene. Mars utstedte domstolen en melding til MoEF der den ba om å avklare om den hadde gitt klarering til MMRC for å bygge ni stasjoner. Andrageren hadde påpekt at alle ni stasjonene falt under kystreguleringssonene II og III. April sendte MMRDA inn svar på begjæringen og erklærte at Statens miljøvurderingsmyndighet (SIEAA) hadde gitt den tillatelse til å bygge stasjoner i Coastal Regulation Zone (CRZ) -områder. Retten ga MMRDA og MMRC beskjed om å levere alle relevante dokumentasjon innen 24. april. Mai erklærte Bombay High Court at metroen var avgjørende for å lette trafikkbelastningen i Mumbai. Imidlertid forbeholdt domstolen sitt opphold på trefelling og uttalte at den ville vurdere "hva som er viktigere - et menneskes liv eller et liv i tre". 5. mai forlot Høyesterett sitt opphold på trefelling for Metro 3. Retten erklærte at Metro 3 ville bidra til å forbedre miljøet og de sosioøkonomiske forholdene i byen. Den bemerket også at det måtte finnes en balanse mellom miljøvern og utvikling, og at det å ta et "hardt standpunkt som begjærerne ønsker" ville gjøre det "umulig å drive utviklingsarbeid".
8. mai begjærte begjærerne en spesiell permisjon (SLP) for Høyesterett, hvor de anfalte høyesterettsdom. 15. mai 2017 utstedte Høyesterett opphold på trefelling for prosjektet frem til 18. mai.
Aarey land problem
I 2015 kunngjorde statsregjeringen planer om å bygge metrodepotet, der metrobusser vil stå parkert, på en 81 mål stor tomt i Aarey Colony. Myndighetene hadde også til hensikt å bygge en arbeidsleir for bygningsarbeidere og et sentralisert operasjonskontrollsenter for hele Mumbai Metro -nettverket ved Aarey Colony. Konstruksjonen vil kreve hogst av mer enn 2000 trær i området. Miljøgruppene Vanashakti og Aarey Conservation Group (ACG) sendte inn en begjæring til National Green Tribunal (NGT) i januar 2015 og ba om at Aarey-kolonien skulle beskyttes som en sone uten utvikling. 5. desember 2016 utstedte Unionens miljødepartement en melding som erklærte at området opptil 4 km fra grensen til Sanjay Gandhi nasjonalpark er en miljøsensitiv sone. Meldingen ekskluderte 165 hektar land i Aarey, for å tillate bygging av linje 3. Imidlertid erklærte meldingen at utelukkelsen var underordnet alle pålegg fra rettsvesenet eller NGT.
NGTs Pune-benk vedtok en ordre som midlertidig oppholdt all byggevirksomhet i Aarey 19. desember 2016. Den 5. januar 2017 ga NGT dispensasjon som tillot MMRC å bygge et støpeverk på en 3 hektar stor tomt som eies av statens myndigheter i Aarey. En domstolsbenk beordret skogsavdelingen til å gi et detaljert kart over Aarey Colony, og å erklære om noen deler av regionen var blitt identifisert som skog. I 1997, som en del av et Høyesterettsdirektiv, hadde statlige myndigheter utarbeidet et detaljert kart over urbane skogdekker. Skogsavdelingen klarte ikke å gi detaljene ved neste høring, og 17. februar 2017 forlenget NGT oppholdet for all anleggsvirksomhet frem til 17. mars 2017. 29. mars informerte statens skogavdeling NGT om at 1.279,74 ha land på Aarey hadde blitt brukt til aktiviteter utenfor skogen siden 1949, og "kan derfor ikke erklæres som skogsområde fordi det ikke er en skog". Avdelingen presiserte at selv om 1.114,74 hektar land var blitt erklært som en miljøsensitiv sone (ESZ) av Unionens miljødepartement 5. desember 2016, ekskluderte meldingen landet som ble gitt til MMRC og visse andre områder. Avdelingen uttalte også at den ville sende en liste over undersøkelsesnumre som identifiserer Aarey som et ikke-skogsområde ved NGTs neste høring 10. april. På høringen 10. april uttalte skogavdelingen at den ikke klarte å finne sin rapport om Aarey som kunne bidra til å bevise at det ikke var "skogsmark", og ba om forlengelse. Forespørselen ble avslått av NGT. April beordret nemnda tilleggsadvokaten til å møte for den 3. mai og klargjøre MoEFs holdning til godkjenning av Metro 3.
På grunn av problemene rundt landet ved Aarey, Larsen & Toubro og Shanghai Tunnel Engineering Co., forlot konsortiet som ble tildelt den syvende pakken for å utføre bygging på MIDC-Aarey Depot-delen av linjen, kontrakten. MMRC uttalte at utnevnelsen av en ny entreprenør ville eskalere prosjektkostnaden med et tillegg på 10 millioner kroner (1,4 millioner dollar). Retten uttalte at den ville avgjøre om det var nødvendig å kutte nesten 5000 trær for prosjektet.
Februar 2017 påla Fadnavis MMRDA å vurdere å bygge depotet på Kanjurmarg eller Kalina. Noen uker senere uttalte MMRC -tjenestemenn at det foreslåtte depotet ikke kunne bygges ved Mumbai University -land i Kalina fordi det tilgjengelige området var for lite. MMRC insisterte på at depotet skulle bygges på Aarey, men foreslo et nytt design som ville tillate depotet å bli bygget på 25 hektar land sammenlignet med de 33 hektar som kreves av den gamle designen. Den nye designen vil redusere antall trær som skal kuttes med 1000.
I mars 2017 skrev E. Sreedharan til sjefsminister Fadnavis og ba ham sørge for klarering for foreslått metrodepot på Aarey. Sreedharan skrev: "T -baneprosjekter er miljøvennligste, og å sette opp et bilsted i Aarey kommer ikke til å være en trussel verken for regjeringen eller for økosystemet. Den viktigste innsigelsen vil være mot kutting av trær, som kompenserende skogplanting på liberal skala kan insisteres på. "
Ifølge rapporter i media brakte MMRC maskiner for å utføre jordtesting for konstruksjon av ramper i Aarey 23. mars. Imidlertid protesterte lokale bedriftseiere arbeidet, og påsto at NGT hadde oppholdt seg i all byggevirksomhet i Aarey. MMRC uttalte at oppholdet bare gjaldt bygging av bildeler, og ikke ramper. På grunn av protestene fjernet entreprenører alt maskineri fra stedet 25. mars 2017. MMRC begynte jordtesting på Aarey 30. mars 2017, under politibeskyttelse. Arbeidsområdet ble sperret av og omgitt av 50 politimenn i Mumbai.
April 2019 avviste Høyesterett en begjæring som ble sendt til Aarey Conservation Group, en ikke-statlig organisasjon, som søkte et alternativt sted for å bygge depotet. Retten bemerket at MMRC allerede hadde vurdert alternative alternativer og anså dem ubrukelige. En egen begjæring levert av den samme NGO, som ble avvist av Bombay High Court i oktober 2018, venter fremdeles for Høyesterett. Oktober 2019 avviste Bombay High Court begjæringene om avslag på søknad om opphold på trehogst på Aarey om morgenen. Oktober 2019 ble Høyesterett stanset i treet og beordret å beholde status quo inntil videre. 29. november 2019, en dag etter at Uddhav Thackeray ble sjefsminister i Maharashtra, la han opp på bilbodarbeid . Uddhav Thackeray nedsatte deretter den 11. desember 2019 en komité for å utforske et alternativt sted for skuret. 29. januar 2020 foreslo komiteen etter å ha studert å oppheve oppholdet, ettersom de ikke fant noen levedyktige alternativer for bilbod og sa at MMRCLs argumenter var gyldige.
Konstruksjon
Byråer involvert
Bygging av metrostasjonen Colaba-Bandra-Seepz involverer en rekke store nasjonale og over nasjonale enheter og underleverandører. Disse underentreprenørene, for det meste involvert i tunnelarbeidene og hovedsakelig joint ventures, inkluderer L&T -STEC (Et joint venture mellom Larsen & Toubro India og STEC et stort kinesisk infrastrukturselskap med base i Shanghai ), CEC-ITD CEM-TPL, Dogus-Soma, HCC-MMS og J.Kumar-CRTG. Mer enn 100 underleverandører og tredjeparter har blitt brukt til forskjellige konstruksjons- og flyttearbeider, inkludert tunneling, kjedelig, avledning av rørledninger, eiendomsrådgivning og grunnerverv inkludert
Tunneler
To tvillingtunneler på 5,85 meter i diameter på 33,5 km hver vil bli gravd på 20–25 meters dyp. Sytten tunnelboremaskiner (TBM -er), som hver veier rundt 1400 tonn og koster £ 120 millioner (USD 17 millioner), vil bli brukt til å grave tunneler og registrere 41 gjennombrudd. TBM -ene senkes gjennom sjakter eller groper ved hjelp av en spesialisert kran. Ferdigstøpte segmenter vil bli satt på tunnelenes diameter for å forhindre grotteinnbrudd, etter at TBM-ene bar 1,2 meter. Tunneler må graves gjennom en blanding av jord og basaltstein, og det forventes å bli vanskelig. TBM kan grave med en gjennomsnittlig hastighet på 8 meter per dag gjennom stein, og med en hastighet på 14 meter per dag gjennom jord. Etter at TBM-er har boret gjennom seksjonen, vil metrotunnelen bli foret med prefabrikerte betongringer for å styrke tunnelene. Boring og plassering av ringer skjer sekvensielt. For hele Metro 3 -korridoren ble rundt 40 000 betongringer støpt i 65 former. Støping av ringene fant sted på seks støpeverk - fire i Wadala, en hver på Darga, og på Jogeshwari -Vikhroli Link Road (JVLR). Den første betongringen ble produsert på et støpegård i Wadala 7. mars 2017.
Underjordisk konstruksjon vil bli utført på en gjennomsnittlig dybde på 15 til 25 meter. Stasjonene Hutatma Chowk, Kalbadevi, Girgaum, Grant Road, Shitladevi, Santacruz og Marol Naka vil bli konstruert etter New Austrian Tunneling-metoden , mens de andre 20 stasjonene vil bli konstruert med cut-and-cover- metoden. I den siste metoden graves bakken, hele stasjonen konstrueres, og til slutt dekkes toppen. Underjordiske verktøy må skiftes for å bygge linjen, siden den er helt under jorden.
Delen av linjen mellom Bandra Kurla Complex og Dharavi stasjoner inkluderer en 170 meter lang tunnel som passerer under Mithi -elven. Undervannstunnelen ligger på 15-20 meters dyp under elveleiet. Myndighetene vil også anlegge en stablelinje på 12–13 meters dyp under elveleiet. Stallingslinjen vil strekke seg opp til BKC stasjon, og skal brukes til stabling og reversering av tog.
Den opprinnelige fristen for prosjektet var 2016, men det forventes for øyeblikket å være ferdig i 2021. Byggearbeid på prosjektet begynte 21. oktober 2016. Arbeidet har møtt forsinkelser på grunn av flere juridiske tvister. I mars 2017 uttalte MMRC-tjenestemenn at de ikke var i stand til å fortsette byggevirksomhet i full skala på grunn av juridiske spørsmål, og at entreprenører for tiden utførte andre aktiviteter som skiftende verktøy, geotekniske undersøkelser og fabrikasjon av forhåndsstøpte segmenter. Tjenestemenn ytterligere at dersom byggingen ikke begynne innen en måned, vil prosjektet koste eskalere til en kurs ₹ fire crore (US $ 560.000) per dag, og vil resultere i høyere passasjer takster. Myndighetene begynte byggearbeid i full skala 18. mai 2017.
Justeringen av Metro 3 ved Chira Bazar i Marine Lines går parallelt med et Parsi -branntempel. Tilliten som forvalter templet, forbyr at ikke-Parsis kommer inn i templet. Som et resultat klarte ikke entreprenører å komme inn i tempellokalene for å kartlegge stedet og gjennomføre en tilstandsundersøkelse av bygningen før de begynte byggingen av linjen. Tilliten ba i stedet MMRC om å ansette en Parsi -ingeniør for å utføre det nødvendige arbeidet i tempellokalene. MMRC -tjenestemenn godtok forespørselen og uttalte at det ville samarbeide med tempelmyndigheter for å unngå å krenke religiøs tro og følelser. Imidlertid, med bare rundt 57 000 Parsis bosatt i Mumbai, hadde byrået problemer med å fullføre oppgaven.
Tunnelarbeid på korridoren forventes å starte i oktober 2017. Anslagsvis 6 millioner kubikkmeter steinsprut vil bli gravd ut under tunneling, som vil bli sendt til steinbrudd i utkanten av Mumbai. Ruinene inkluderer basaltstein av god kvalitet som kan brukes på nytt i konstruksjonen. De første planene ba om at mursteinene skulle brukes til grunnleggelsen av Shiv Smarak -monumentet og det foreslåtte kystveiprosjektet i Mumbai , men forsinkelser knyttet til monumentet har gjort dette usannsynlig.
Juli 2018 kunngjorde MMRDA at den hadde fullført 5100 meter tunnelering for korridoren i løpet av det første året siden prosjektet ble igangsatt. Rundt 10 km tunnelering ble fullført innen september 2018, og 20 km i februar 2019. MMRCL rapporterte at 23,9 km av 52 km tunnelarbeid var ferdig i slutten av mars 2019, eller omtrent 45% av det totale tunnelarbeidet. 17. desember 2020 er 91% av det totale tunneleringsarbeidet fullført.
Mars 2020 kunngjorde MMRCL at det har oppnådd sitt 27. gjennombrudd av de planlagte 41 gjennombruddene. Seksjonen mellom BKC og Dharavi markerer også den første undersjøiske tunnelen over Mithi -elven. Ventende tunnelering over Mithi -elven mellom Dharavi og BKC ble fullført 19. august 2020, noe som markerte 29. slikt gjennombrudd.
Den første fasen av linjen mellom Colaba og BKC forventes å åpne i juni 2021.
August 2019 avslørte statsminister Fadnavis modellen for rullende materiell for linje 3 og kunngjorde at linjen ville bli kalt Aqua Line, ettersom togets eksteriør og interiør har et fargevalg i vann.
Stasjoner og utvekslingsforbindelser
Det vil være 27 stasjoner på linje 3. Bare den nordlige enden, Aarey Depot, vil være på karakter. Alle de andre 26 stasjonene vil være under jorden. Stasjoner vil bli utstyrt med plattformskjermdører .
Under den opprinnelige planen skulle det ikke være noen direkte forbindelse mellom flyplassen og metroen. Pendlere ville ha blitt pålagt å forlate de underjordiske stasjonene, gå tilbake til bakkenivå og krysse en vei for å nå flyplassen. Ved gjennomgang av planen påla sjefsminister Fadnavis MMRC å redesigne stasjonene for å gi direkte tilgang mellom t -banen og flyplassen samt Mumbai sentralstasjon.
Utvekslinger
Passasjerutvekslingsanlegg, som forbinder til andre jernbanelinjer, vil bli levert på følgende stasjoner:
- Churchgate (kobles til den vestlige forstadsbanelinjen mot Virar og utover);
- Mumbai Central (kobles til to linjer: den vestlige forstadsbanelinjen mot Virar og videre; også til National Rail Network for reiser til byer over hele India)
- Mahalaxmi (kobles til to linjer: den vestlige forstadsbanelinjen og Mumbai Monorail );
- CSMT (kobles til tre linjer: den sentrale forstadsbanen mot Thane og utover; havnens forstadsbane mot Panvel via Vashi ; og til National Rail Network, fordi dette er en viktig endestasjon for tog som går til andre byer over hele India);
- Marol Naka (kobles til linje 1 i Mumbai Metro som går mellom Ghatkopar og Versova via denne stasjonen, Marol)
- Income Tax Office (BKC) (kobles til linje 2 på Mumbai Metro som går mellom Dahisar og Mankhurd via denne stasjonen, Bandra-Kurla Complex )
Liste over stasjoner
| Aqua Line 3 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| # | stasjons navn | Status | Tilkoblinger | Oppsett | |||||
| Engelsk | Marathi | ||||||||
| 1 | Cuffe Parade | कफ परेड | Under konstruksjon | Ingen | Underjordisk | ||||
| 2 | Badhwar Park | बधवार पार्क | Under konstruksjon | Ingen | Underjordisk | ||||
| 3 | Vidhan Bhavan | विधान भवन | Under konstruksjon | Ingen | Underjordisk | ||||
| 4 | Churchgate | चर्चगेट | Under konstruksjon | Western Line | Underjordisk | ||||
| 5 | Hutatma Chowk | हुतात्मा चौक | Under konstruksjon | Ingen | Underjordisk | ||||
| 6 | Chhatrapati Shivaji Maharaj Terminus | छत्रपती शिवाजी महाराज टर्मिनस | Under konstruksjon |
Central Line Harbor Line Indian Railways Grønn linje 11 (Planlagt) |
Underjordisk | ||||
| 7 | Kalbadevi | काळबादेवी | Under konstruksjon | Ingen | Underjordisk | ||||
| 8 | Girgaon | गिरगाव | Under konstruksjon | Ingen | Underjordisk | ||||
| 9 | Grant Road | ग्रँट रोड | Under konstruksjon | Western Line | Underjordisk | ||||
| 10 | Mumbai sentral | मुंबई सेंट्रल | Under konstruksjon | Western Line Indian Railways |
Underjordisk | ||||
| 11 | Mahalaxmi | ालक्ष्मी | Under konstruksjon | Western Line Monorail |
Underjordisk | ||||
| 12 | Vitenskaps Museum | विज्ञान संग्रहालय | Under konstruksjon | Ingen | Underjordisk | ||||
| 1. 3 | Acharya Atrey Chowk | ार्य अत्रे चौक | Under konstruksjon | Ingen | Underjordisk | ||||
| 14 | Worli | वरळी | Under konstruksjon | Ingen | Underjordisk | ||||
| 15 | Siddhivinayak -tempelet | सिद्धिविनायक मंदिर | Under konstruksjon | Ingen | Underjordisk | ||||
| 16 | Dadar | .ादर | Under konstruksjon | Western Line Central Line Indian Railways |
Underjordisk | ||||
| 17 | Shitladevi -tempelet | शितलादेवी मंदिर | Under konstruksjon | Ingen | Underjordisk | ||||
| 18 | Dharavi | धारावी | Under konstruksjon | Ingen | Underjordisk | ||||
| 19 | Inntektsskattekontoret (BKC) | आयकर कार्यालय (बीकेसी) | Under konstruksjon | Gul linje 2 (Under konstruksjon) | Underjordisk | ||||
| 20 | Vidyanagri | विद्यानगरी | Under konstruksjon | Ingen | Underjordisk | ||||
| 21 | Santacruz | सांताक्रूझ | Under konstruksjon | Ingen | Underjordisk | ||||
| 22 | CSMIA Innenriks | आंतरदेशीय विमानतळ | Under konstruksjon | Rød linje 7 (Under konstruksjon) | Underjordisk | ||||
| 23 | Sahar Road | ार रोड | Under konstruksjon | Rød linje 7 (Under konstruksjon) | Underjordisk | ||||
| 24 | CSMIA International | आंतरराष्ट्रीय विमानतळ | Under konstruksjon | Rød linje 7 (Under konstruksjon) | Underjordisk | ||||
| 25 | Marol Naka | मरोळ नाका | Under konstruksjon | Blå linje 1 | Underjordisk | ||||
| 26 | MIDC | एमआयडीसी | Under konstruksjon | Ingen | Underjordisk | ||||
| 27 | SEEPZ | सीप्झ | Under konstruksjon | Rosa linje 6 (Under konstruksjon) | Underjordisk | ||||
| 28 | Aarey Colony | आरे कॉलनी | Under konstruksjon | Ingen | I klasse | ||||
Infrastruktur
Bilskjulet, der metrobussene skal stå parkert, skulle bygges overfor SEEPZ på en 81 mål stor tomt i Aarey Colony. Maharashtra regjeringskabinett har tildelt en regjeringstomt i Kanjurmarg for linjen og skal dele bilboden med Pink line i Mumbai Metro.
I mars 2017 flytte MMRC anbud på flere arbeider på Metro 3, inkludert trekksystem, strømforsyning, tunnelventilasjon, signalering, togkontroll, plattformskjermdører og telekommunikasjonssystem. Kontraktene inkluderer produksjon, levering og installasjon av disse systemene.
Bud for design, levering, installasjon, testing og igangkjøring av ballastløse spor for den underjordiske delen ble lagt ut av MMRC i mai 2017.
Rullende materiell
MMRC, et joint venture mellom Indias regjering og Maharashtras regjering inviterte bud om å levere rullende materiell til Metro 3 i desember 2015. Prosessen med å anskaffe rullende materiell ble forsinket på grunn av uenighet mellom sentralregjeringen og JICA. Senteret ønsket at 75% av det totale rullende materiellet som ble anskaffet for linjen skulle bli produsert i India, som en del av Make in India -programmet, selv om kontrakten ble tildelt et utenlandsk selskap. JICA ønsket imidlertid at budet på rullende materiell ikke skulle ha noen begrensninger. MMRC hevdet at produksjon av rullende materiell i India ville redusere vedlikeholdskostnadene. Byrået uttalte at selv om bud uten begrensninger ville resultere i billigere anskaffelseskostnader for rullende materiell, ville de påfølgende kostnadene ved import av reservedeler bli dyre. Under press fra NITI Aayog, departementet for økonomiske saker og departementet for byutvikling, gikk JICA med på å godta unionsregjeringens innenlandske produksjonskrav for rullende materiell for alle JICA-finansierte t-banesystemer i India. Som et resultat kan den vinnende budgiveren bare produsere maksimalt 25% metrobiler som kreves for Metro 3 utenfor India. MMRC avviste kritikk om at restriksjonene ville favorisere BEML, Bombardier og Alstom, de eneste selskapene som produserer rullende materiell i India, ved å uttale at et utenlandsk selskap som vant budet, kunne underentle kontrakt med en India-basert produsent.
MMRC startet budprosessen på nytt, under de nye betingelsene, i mai 2017. Byrået søkte å anskaffe 31 togsett med åtte biler. Hver trener er 22,6 meter lang og 3,2 meter bred. MMRC mottok prekvalifiseringstilbud fra syv firmaer - Alstom Transport India Ltd India & Alstom Transport SA France (Consortium), CAF SA, Spain, CRRC Nanjing, CRRC Changchun & CRRC International Corporation Ltd China (Consortium), Hitachi Ltd (Japan) , Kawasaki Heavy Industries Japan & BHEL (Consortium) India, og Mitsubishi Corporation, Japan.
I september 2018 tildelte MMRC en kontrakt på 315 millioner euro til det franske transportselskapet Alstom Transport og dets indiske datterselskap for å levere 336 busser til Metro 3. Entreprenøren vil være ansvarlig for design, produksjon, levering, installasjon, testing og igangkjøring av 42 togsett med åtte biler hver. Togene vil ha en bæreevne på 2.350 passasjerer og en kapasitet på rundt 300 passasjerer i hver buss i lengderetning. Alle busser blir designet og utviklet ved Alstoms ingeniørsenter i Bangalore , og produsert av selskapets fabrikk i Sri City , Andhra Pradesh.
Metro 3 blir førerløs. Linjen har et automatiseringsnivå i klasse 4. Linjen vil imidlertid ansette sjåfører i løpet av det første driftsåret. Tog på linjen vil også benytte et tidsintervallsystem som lar dem opprettholde den minste mulige avstanden som kreves for sikkerhet mellom hverandre. Siden alle tog er koblet til operasjonskontrollsenteret, er hvert tog klar over hastigheten og avstanden til alle andre tog.
Signalering
Metro 3 vil benytte et kommunikasjonsbasert togkontroll (CBTC) signalsystem. Det er ingen signaler på linjen, og hastighet og avstand mellom togene overvåkes av innebygde datamaskiner som er koblet til en sentral datamaskin i operasjonskontrollsenteret.
Makt
MMRDA felles prosjektdirektør Dilip Kawathkar uttalte at vekselstrøm ble valgt for linje 3 "etter en skikkelig studie av et team av eksperter" som fant at AC -modellen var "et bedre alternativ". Eksperter mener at beslutningen om å bruke AC eskalerte prosjektkostnadene med 15%, siden det er nødvendig med mer graving for at jernbanen skal fungere på AC.
Operasjoner
Til tross for at det er forbindelse til flyplassen i Mumbai, vil passasjerer på Metro 3 ikke ha lov til å bære innsjekkingsbagasjen ombord på tog. Bare hånd-/håndbagasje er tillatt. MMRC -tjenestemenn uttalte at Metro 3 ikke var en " Airport Express -linje ", men en vanlig bybanekorridor . Tjenestemenn forklarte at innsjekking av bagasje ville kreve ekstra oppholdstid på T-banestasjonen på flyplassen, noe som ville øke linjens totale fremgang og forstyrre tjenester for andre passasjerer.
Prissamling
Metro 3 vil benytte et åpent sløyfe -system for automatisk innsamling av billetter . Passasjerer kan betale for reiser ved hjelp av kontaktløse forhåndsbetalte og etterbetalte smartkort utstedt av partnerskapsbanker. Bare RuPay debet- og kredittkort godtas på Metro 3.
I mars 2017 holdt MMRC et forhåndsbudsmøte med alle forhåndskvalifiserte budgivere for "Design, produksjon, levering, installasjon, testing og igangkjøring av tunnelventilasjon og miljøkontrollsystem." I samme måned mottok byrået 12 bud fra konsortier om å sette opp et automatisk takstinnsamlingssystem.
I mars 2020 uttrykte MMRC sin misnøye med Tata Powers reviderte strømtariffer og kunngjorde at det kan resultere i høyere priser for passasjerer når linjen åpnes.