London Underground avdelingslager - London Underground departmental stock

London Underground avdelingslokomotiver
Tilbaketrukket pilotbil L133 venter på restaurering på London Transport Museum depot
Lager type	Rør på dypt nivå
Merknader
London transportportal

Avdelingslokomotiver på London Underground består av kjøretøyer av en rekke typer som brukes til ingeniørformål. Disse inkluderer batterilokomotiver , diesellokomotiver , elektriske lokomotiver , sluddlokomotiver , pilotmotorer og ballastmotorer. Detaljer om de fire første typene er dekket andre steder. Pilotbiler og ballastbiler er vanligvis kjøretøyer som er trukket tilbake fra passasjertjeneste, men som fortsatt brukes av ingeniøravdelingen. Pilotmotorer brukes til å flytte andre kjøretøyer rundt i systemet, mens ballastbiler brukes til å frakte ballasttog og konstruksjonstog.

De første ballastbilene var tidligere tilhengerbiler bygget for Central London Railway i 1900, som ble omgjort til motorbiler for forsøk på det første flersystemet som skulle brukes i Storbritannia, og ble beholdt for avdelingsbruk etter 1903. Disse ble fulgt av French and Hungarian Gate lagerbiler , bygget i 1906, som ble konvertert på 1920- og 1930 -tallet. Den neste batchen besto av 14 standardbilbiler som ble konvertert i 1953. Omorganisering og utskifting av rullende materiell på 1970 -tallet på distrikts- og Metropolitan -linjene resulterte i at en rekke overflatebiler ble brukt til pilotmotordrift. Deretter ble motorbiler fra 1938 lager og 1960 lager brukt til dette formålet, og komplette 4-biler enheter av 1962 lager .

London Underground har også eid flere avdelings selvdrevne kjøretøy designet for andre oppgaver. Disse inkluderer et tunnelrengjøringstog, bestående av to motorbiler fra 1938 og tre spesialbygde biler, som fungerer som en gigantisk støvsuger , og kan holde 6 tonn støv før filtertankene må tømmes. Tre Plasser & Theurer-båndtrampemaskiner ble kjøpt i 1980, og to Unimog landeveiskjøretøyer ble anskaffet i 1983 og 1986 for bruk som depotskodder.

Tidlige ballastbiler

Da Central London Railway åpnet i 1900, brukte den elektriske lokomotiver med kameler som kjørte seks-biltog. Lokomotivene veide 44 tonn og var stort sett ufjærede, noe som forårsaket alvorlige vibrasjonsproblemer i eiendommer nær linjen. I et forsøk på å løse problemet ble fire av bussene utstyrt med motorer, i den første rettssaken i Storbritannia med Sprague-Thomson-Houston kontrollsystem for flere enheter. Forsøkene var en suksess, og flere enhetstog kjørte innen 1903. To av prøvebilene, nummer 201 og 202, ble beholdt og ble de første ballastmotorbilene som jobbet på undergrunnen. De jobbet i denne formen til rundt 1910, da batterier ble montert. De ble omnummerert L22 og L23 i 1929, og ble skrotet i 1936 og 1937.

Den neste omgangen med ballastmotorer var franskbygde portbilbiler, opprinnelig konstruert i 1906, men konvertert på begynnelsen av 1920-tallet for å kjøre med luftdørsbestanden fra 1920 . 20 biler ble konvertert, men ble erstattet av mer moderne biler i 1930. Selv om 12 av de fordrevne bilene ble skrotet, ble seks beholdt som ballastbiler og ble nummer L24 til L29 i serviceflåten. De to siste ble videre konvertert til å kjøre som enkeltbiler på Aldwych -skyttelen. Under andre verdenskrig ble de brukt som pilotbiler for forfriskningstog på Piccadilly -linjen , som ga mat til folk som sov på stasjonene for å rømme fra bombingen av byen . De returnerte til Aldwych -skyttelen mellom 1946 og 1949, men ble igjen brukt som pilotbiler etter det og overførte biler mellom ingeniørarbeidene på Acton og forskjellige depoter. De var begge koblet til en flat vogn i en periode, og ble brukt til å overføre butikker fra Acton Works til Northfields depot, og tok også butikker til Croxley Green og Queens Park depoter på Bakerloo -linjen.

Fire ungarskbygde portmotorer ble brukt som ballastbiler og ble nummerert L13 til L16. Den siste ble lagret i 1955, i håp om at den skulle bli restaurert og bevart, men innen 1960 så prosjektet ut til å være for kostbart, og derfor ble portenden på bilen avskåret, og resten av den ble skrotet . Etter oppussing ble porten vist på London Transport Museum . Ytterligere fire ungarske biler fra Piccadilly -linjen ble brukt som pilotbiler under rekonstruksjonen av Hampstead -linjen i 1922, og ble nummerert L17 til L20. Når en spore mellom Hampstead -linjen og Piccadilly -linjen på King's Cross St Pancras stasjon ble åpnet 27. mars 1927, ble det mye lettere å overføre ballastbiler mellom linjene. De 14 avdelingskjøretøyene som var i drift i 1934 fortsatte å bli brukt til 1953, da alderen gjorde vedlikeholdet svært vanskelig. De ble erstattet i løpet av de neste to årene og skrotet.

Standardbiler

I 1953 ble fjorten standardbiler trukket tilbake fra passasjertjeneste, og ble omgjort til ballastbiler, med den siste ferdigstilt tidlig i 1955. Alle de valgte kjøretøyene var bygget i 1923, fire av Cammell Laird og ti av Metropolitan Carriage Wagon & Finance Co. Minst tre av dem ble valgt fordi de var på Acton Works for reparasjoner av kollisjonsskader. De var nummerert L62 til L75, og ble malt grå. I 1957 ble de alle malt på nytt i Metropolitan maroon. L72 var den første som ble skrotet, etter en kollisjon i 1963. På den tiden ble standardmassen trukket tilbake og erstattet av 1959/62 lager , og i stedet for å reparere den ble den erstattet av en motorbil fra 1927. Erstatningen bar også nummeret L72. En motorbil fra 1931 ble brukt til å erstatte L73 da den ble hardt skadet i 1967, men i dette tilfellet bar den et nytt nummer og ble til L77. I løpet av 1970 -årene ble ballastmotorene gradvis trukket tilbake. De to siste som ble brukt var L63 og L68, som utførte bladryddingsoppgaver i slutten av 1977, og alle hadde blitt skrotet i september 1978.

Mens enkelte personbiler noen ganger ble flyttet rundt i systemet, enten mellom depoter eller til Acton Works, var disse bevegelsene sjeldne, og når de var nødvendige, ble standardbiler som var lånt fra passasjerflåten normalt brukt. Etter introduksjonen av passasjermassen i 1959 ble enkeltbiler og deler av enheter flyttet rundt mye oftere, og vanlige personbiler kunne ikke brukes til å utføre denne oppgaven, ettersom utstyret de trengte for å betjene ble spredt rundt enheten, heller enn begrenset til bil. Åtte standardbiler fra 1927 og 1934 ble derfor tildelt som pilotbiler. I 1967 ble de malt rødbrun, nummerert L130 til L137, og ble en del av ballastmotorflåten. Fire ble imidlertid trukket tilbake i 1971 uten å utføre dette verket. Etter tilbaketrekning ble L137 sendt til Isle of Wight for å erstatte en bil på Island Line som hadde blitt skadet. De fire resterende bilene jobbet som to par, og jobbet fremdeles som pilotbiler i 1987, men hadde blitt trukket tilbake innen 1993.

Overflate lager biler

En pilotbil av typen Q38 ved Acton Works i 1983, kort tid etter at en gul farge ble påført

Av og til har Undergrunnen trengt å flytte overflatebiler rundt i systemet, og flere biler har blitt satt til side som pilotbiler for dette formålet. I 1971 ble togene på District-linjen omorganisert til 7-personers enheter, og i 1974 ble District-linjemassen fjernet fra East London-linjen . Dette resulterte i et stort antall reservebiler, som ble overført til Ruislip Depot for eventuell skrotning. Én Q23 lagerbil og en Q27 lagerbil ble tildelt som pilotbiler for denne oppgaven i 1967, men mottok ikke avdelingsnummer. De turnerte også i systemet med en målingsbil for å sjekke klaringer. De fikk selskap av fire biler i Q38 -lager i 1971, som ble omnummerert til L126 til L129 i 1972. Shunting av skrapbilene og det nye lageret som ble levert i Ruislip Depot mellom 1970 og 1972 ble håndtert av seks pilotbiler, to hver trukket fra Q23, Q27 og Q38 lager. Fire ble skrotet i 1972, og de to siste i 1974. L126 og L127 ble malt gule i 1983, De ble deretter malt på nytt i rødt, og avdelingsnummerene deres ble erstattet av de opprinnelige personbilenumrene. Etter tilbaketrekning har de blitt beholdt av London Transport Museum .

Da levering av C77 -aksjer begynte i 1977, ble to par CO/CP -motorbiler brukt som pilotbiler for å shunte den nye aksjen på Ruislip Depot, og for å marsjere skrotbeholdningen som ble fordrevet av de nye enhetene. C77 -aksjen kunne kjøres under egen kraft til Hammersmith Depot, slik den ble bestilt hos Ruislip. Den D78 lager var annerledes ved at leveringen var fortsatt å Ruislip, men igangsettingen fant sted på Ealing Common Depot , og derfor pilot biler var nødvendig for å overføre lager. To par CO/CP -motorbiler ble tildelt dette i 1979, og ytterligere tre par ble med dem i 1980. Nye tog ble overført med en pilotbil i hver ende, det samme var tog som ble trukket tilbake for skrotning. Pilotbilene bar store sjablonger i begge ender, slik at de ikke ved et uhell ble skrotet før oppgavene var fullført. Tre par R -motorbiler ble brukt som pilotbiler etter at R -bestanden ble skrotet. De fleste overflatelagerbiler ble skrotet da leveransene var fullført, selv om en av CO/CP- og R -lagervognene har blitt bevart privat.

Tube lager biler

Ulike tunnelbanetog, inkludert Rail Adhesion Train, på Acton Works.

Leveranser av lager i 1972 gjorde det mulig å trekke tilbake 1938 lager, og flere biler ble konvertert for bruk som ballastbiler. Oppgaven var mer komplisert enn for tidligere lager, ettersom 1938 enheter hadde kompressorer montert på tilhengerbiler. Bilene måtte derfor utstyres med kompressorer, og koblingene ble endret fra Wedgelock til Ward -type. De fire første ble nummerert L140 til L143, og konverteringen ble utført på Acton Works i 1972. Ytterligere seks ble omgjort, to i 1975, to i 1976, og de to siste i 1977, som ble nummerert L144 til L149. L151 og L152 ble omgjort i 1978, og ble i tillegg utstyrt med ugressdrepingsutstyr. Ytterligere fire ble lagt til samme år, nummerert L153 til L156. Selv om ballastmotorene normalt ble jobbet to og to, hadde noen ingeniørtog en ballastmotorbil i den ene enden og et batterilokomotiv i den andre. En fordel med ballastmotorbiler fremfor batterilokomotiver var at interiøret kunne brukes av personell og for lagring av små verktøy, selv om de var mindre kraftige, og bare kunne fungere når trekkstrømmen ble slått på. I 2002 hadde alle bortsett fra ugressdrepingsparet blitt trukket tilbake.

To av 1960 -bilene ble ombygd til arbeid som pilotbiler i 1987. Konverteringen ble utført på British Rail Engineering Limited 's Derby Litchurch Lane Works . De var nummerert L132 og L133, og ble brukt til å hale en sporopptaksbil rundt i systemet. Innspillingsbilen er nummerert TRC666, og ble omgjort fra en 1973-bygget tilhengerbil.

27 biler av 1962 lager , supplert med tre biler av 1959 lager, ble beholdt etter at det meste av aksjen ble trukket tilbake. Disse ble formet til syv 4-bilsenheter, som ble brukt som pilotmotorenheter, mens de resterende to bilene ble brukt til opplæring av | Emergency Response Unit i British Transport Police . To enheter ble utstyrt med automatisk togbeskyttelsesutstyr (ATP) for å la dem jobbe på sentralbanen , to var basert på Ruislip Depot, og to var eid av TransPlant. Den syvende enheten ble lagret på Ruislip innen 2002 og ventet på avhending. Enhetene ble ikke nummerert i ingeniørserien og fortsatte å ha passasjerflåten sin. En av de kjørende bilene på Ruislip ble malt på nytt i olivengrønt.

Andre selvdrevne biler

L85, en av to Unimog landeveiskjøretøyer, parkert inne i Ruislip Depot

London Underground har eid et lite antall avdelingsbiler som ikke var ballastmotorer eller pilotbiler. Mellom 1935 og 1950 hadde District-linjen et ugressdrepende tog, som opprinnelig besto av en 1905-bygget B- lagerkjørende bil og en kontrollhenger. De to bilene ble holdt på Ealing Common -depotet, men kontrollhengeren ble skrotet i 1937 og erstattet av en andre bil for å gi mer strøm. Ugressdrepende plikter ble ikke utført under andre verdenskrig , og kjøretøyene ble ikke pusset opp senere. De ble skrotet i 1950.

I 1977 ble et tunnelrensende tog fullført. Denne besto av to motorbiler fra 1938 og tre spesialbygde kjøretøyer. Midtkjøretøyet til de fem inneholder en vifteenhet, som leverer store mengder lavtrykksluft til en rekke dyser, som forstyrrer støvet på tunnelveggene og sporet. Bilene på hver side av den trekker støvbelastet luft inn i filterkamre, og er utstyrt med transportbånd for tømming av støv på depoter. For å gjøre toget i stand til å kjøre tilstrekkelig sakte for at rengjøringsprosessen skal være effektiv, ble det montert en hydraulisk stasjon på en av bilene, med innstillinger for å tillate hastigheter på 0,5 mph (0,8 km/t), 1,5 mph (2,4 km/t) ), 7,2 km/t og 9,7 km/t. Opptil 6 tonn støv kan holdes i filterposene, og enhetene er utstyrt med brannslokkingsutstyr for karbondioksid og vanntåke, på grunn av brennbare egenskaper av fine støvpartikler. Det var tannproblemer da toget begynte å jobbe i 1978, men i 1980 hadde disse blitt løst.

I 2002 eide selskapet også tre Plasser & Theurer sporvedlikeholdsmaskiner , som ble bygget i 1980. Den ene var utstyrt med ATP -utstyr for å la den jobbe på sentralbanen. De hadde tidligere eid seks andre tampemaskiner , som ble anskaffet mellom 1959 og 1975. 1959 -modellen ble skrotet i 1970, og de fire eldste av de andre ble trukket tilbake i 1984 og 1985. En av maskinene som ble bygget i 1967 gikk til Sørlandet Steam Trust at Swanage, og en annen, bygget i 1973, ble anskaffet av Severn Valley Railway .

I 1983 og 1986 kjøpte London Underground to Unimog road-rail-kjøretøyer, som ble brukt som depotskodder. De er utstyrt med små jernbanehjul like utenfor veidekkene, som kan senkes når du jobber i jernbanemodus, og sørger for at veihjulene går langs toppen av skinnene. De er nummerert L84 og L85. De eide tidligere et Unimog traktor-tilhenger-par kjøretøyer, kjøpt i 1982, som ble brukt til tømming av løv. Dyser på traktorenheten ble brukt til å suge opp bladene, som deretter ble lagret i en 570-kubikk-fot (16 m ³ ) hyllen er montert på traileren.

Referanser

Bibliografi